Одна из целей освоения подземного пространства — разгрузка центра города. Для исторического центра это возможность сохранить архитектурный облик и создавать новые объекты, которые необходимы городу, в том числе полноценные транспортные узлы.
Без комплексного освоения подземного пространства городов сегодня невозможно решение экологических проблем, увеличение количества зеленых насаждений, сохранение уникальной исторической застройки и памятников архитектуры
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Дальнейшее устойчивое развитие городов требует более интенсивного освоения подземного пространства. Однако нынешний уровень его использования значительно ниже, чем позволяют современные научно-технические достижения и определяют темпы роста городов. Специалисты напоминают, что в Хельсинки концепцию освоения подземного пространства начали разрабатывать в середине 1970-х годов, а в 1980-х департамент по градостроительству занялся созданием подземного раздела генерального плана — так называемого "подземного плана". В Петербурге ранее уже разрабатывалась Генеральная схема освоения подземного пространства, в которой собран российский и зарубежный опыт строительства. В документе были прописаны категории сооружений, а также сформирована адресная программа. Кроме того, было выполнено зонирование по сложности инженерно-геологических и гидрогеологических условий, наличию особых охранных зон и целого ряда других параметров городской среды. Однако далее планов дело не пошло.
Спрятать на второй уровень
По мнению руководителя архитектурного отдела компании "Метрополис" Александра Пронина, решение градостроительных задач в условиях исторического центра с высокой плотностью застройки часто возможно только при освоении подземного пространства. По такому пути идут многие мировые столицы, и Петербургу необходимо также стремиться. "В исторических центрах городов и на застроенных территориях катастрофически не хватает места, чтобы разместить все возрастающее количество транспорта и обеспечить требуемую пропускную способность дорожной сети",— говорит основатель Центра эффективных решений Логунова Станислав Логунов.
По словам председателя комитета по освоению подземного пространства Международной тоннельной ассоциации Хана Адмираала, люди, которые принимают решения в области градостроительного планирования, должны знать о преимуществах подземной инфраструктуры и понимать, что подземное пространство — это большой общественный ресурс, который может быть использован для устойчивого развития городов.
Специалисты настаивают, что необходимо вернуться к разработке концепции развития подземного пространства города с учетом современного уровня развития технологий и зарубежного опыта. В качестве удачных проектов эксперты приводят традиционно подземное пространство под Лувром в Париже, театр Сирко в Лиссабоне, Центральный вокзал в Берлине, подземный тоннель в Шанхае. Если взглянуть на мировой опыт, то становится понятно, что и в Петербурге, даже с учетом сложных инженерно-геологических условий, можно было бы реализовывать самые разнообразные проекты. По мнению президента Петербургского союза архитекторов Олега Романова, освоение подземного пространства в историческом центре приведет к повышению качества городской среды.
Транспортные потребности
Формирование комплексных планов по освоению подземного пространства позволит разгрузить транспортную сеть в центральной части города, отмечают в "Метрострое". При этом необходимо учитывать то, каким образом это отразится на периферийных районах города. В частности, самое положительное влияние окажет создание кольцевой линии метро. Благодаря этому будут существенно разгружены действующие станции в центре. При этом даже в условиях ограниченного финансирования нельзя отказываться от этих планов. "Если сейчас нет финансовой возможности для исполнения всех амбициозных планов, то пока речь может идти хотя бы о резервировании участков и определении их функционального назначения",— считают в "Метрострое".
Кроме того, как отмечают эксперты, необходимо законодательно закрепить положения о перехватывающих подземных парковках, в том числе и многоуровневых, в районах конечных станций метрополитена по аналогии с существующими в городах Европы, что позволит разгрузить центр от транспортных парковок и стоянок. По мнению управляющего партнера ГК "Рост Фонд" Максима Аронова, для формирования плана следует провести тщательные глубинные исследования, привлекать институты, которые этим занимаются, и формулировать концепцию развития этого направления строительства. "Подземные развязки — идеальное решение для центра города, но боязнь деформации и разрушения исторической застройки слишком велика",— предупреждает Станислав Логунов.
По словам генерального директора СРО А "Подземдорстрой" Сергея Алпатова, необходимо обращать внимание и на отдаленные районы. "Если мы сейчас сделаем хотя бы одну ветку, на которой люди смогут добраться за 15 минут в центр — это будет огромное достижение с точки зрения автомобильного транспорта, а также освоения Ленинградской области. Тогда можно будет развивать территории, строить новое жилье",— отмечает эксперт. По его словам, уже существуют экспертные расчеты о том, как не потерять маржу в стоимости земли при таких инвестиционных проектах. "Сегодня нужно менять подходы к проектированию в сторону комплексного развития. Надо разрабатывать не только метро от точки А до точки Б. Метрополитен является основой, и вокруг него должна создаваться дополнительная инфраструктура",— настаивает Сергей Алпатов, добавляя, что эффективность использования подземного пространства и окупаемость капитальных вложений в подземное строительство, по сравнению с наземным, достигаются за счет экономии и рационального использования городской территории, сокращения эксплуатационных расходов, экономии ресурсов, уменьшения протяженности инженерных коммуникаций, а также уменьшения затрат общественно-полезного времени.
Без комплексного освоения подземного пространства городов сегодня невозможно решение экологических проблем, увеличение количества зеленых насаждений, сохранение уникальной исторической застройки и памятников архитектуры, обеспечение шаговой доступности социально значимых объектов в исторически сложившихся районах городов и при формировании новых территорий.