Новый уровень безопасности переходов

По словам экспертов, в настоящее время в большинстве районов Петербурга существуют сложности с бесперебойным движением транспорта и пешеходов на автомобильных перекрестках и железнодорожных переездах. Метростроители готовы предложить собственные разработки для сооружения подземных путепроводов, но для этого нужно обеспечить такие проекты необходимым планированием и финансированием.

Для современного мегаполиса крайне важно обеспечить высокую пропускную способность и безопасность, исключить пересечение автомобильных и пешеходных потоков. Подземный переход — только один из вариантов, который, как и все остальные, имеет свои плюсы и минусы. Самый простой и дешевый — наземный, но он также является и самым небезопасным, так как в схему движения вмешивается человеческий фактор. Надземный переход также относительно недорогой с точки зрения создания, но имеет существенные минусы в виде большой высоты, сложности с доступом для маломобильных групп населения и несет риски для архитектуры. При этом, по словам специалистов, чем ниже конструкции, тем сооружение дороже. Подземный — самый безопасный. К тому же он не наносит вреда архитектурному облику. Минус — необходимость перекладки инженерных коммуникаций, высокая стоимость и необходимость приостановки автомобильного движения на время строительства.

Первые подземные переходы стали строиться в послевоенное время. Катализатором стало развитие метрополитена. Первые такие сооружения появились под Московским проспектом у одноименной станции метро, затем у "Петроградской". Спустя некоторое время — у "Гостиного Двора". Тогда это было практически революционным решением, и в итоге подземные переходы широкое распространение получили не сразу. В 1980-х у станций метро стали создавать более масштабные объекты с несколькими входами и выходами. По такому принципу было освоено пространство у станций метро "Лиговский проспект", "Новочеркасская", "Выборгская", "Сенная площадь". Одним из последних стал подземный переход под площадью Труда. Сейчас этот проект приводят в пример как единственный коммерческий подземный объект, так как в нем расположены магазины и кафе. Однако назвать его удачным довольно сложно. Так, управляющий партнер ГК "Рост Фонд" Максим Аронов, рассуждая о функциональном наполнении подземных пространств, площадь Труда приводит как один из неудачных примеров.

Сейчас чаще приоритет отдается более экономичным наземным переходам. Однако, по мнению заместителя главного инженера — главного технолога ОАО "Метрострой" Алексея Реввы, современные технологии позволяют минимизировать затраты и создавать такие сооружения в короткие сроки и практически без влияния на жизнь города. "Сейчас уже есть технологии, позволяющие строить при минимальных ограничениях движения и небольших участках под строительство. Такие технологии еще ни разу не применялись в Петербурге, хотя они в городе есть, в частности у "Метростроя"",— отмечает он. Он рассказал, что в компании проанализировали все плюсы и минусы и выяснили, что чаще всего подземный переход является одним из наиболее рациональных вариантов. Позволяют его сделать таковым современные разработки, а именно возможность вести щитовую проходку на небольших глубинах. Аналогичная технология уже применялась при строительстве Фрунзенского радиуса и продолжения Невско-Василеостровской линии, там также был использован щит с грунтопригрузом, но значительно большего диаметра. По словам господина Реввы, благодаря этому механизму удалось соорудить тоннель под КАД и опорами ЗСД на глубине менее 15 метров, не останавливая движения.

"Учитывая собственный опыт, совместно со Скуратовским заводом (в Туле) мы разработали проходческий комплекс для строительства подземных переходов в условиях плотной застройки. В настоящее время в России пока не существует такой практики по строительству подземных переходов. Новая разработка — абсолютный перевес плюсов над минусами. Нам удалось добиться компактности строительной площадки. Требуется только установка автомобильного крана, а для этого необходимо перекрыть всего одну полосу движения. Мы готовы исполнять такие заказы и ищем сейчас, где реализовать первый проект",— рассказывает специалист.

До недавнего времени подземные пешеходные переходы в Петербурге сооружались открытым способом. То есть для строительства необходимо было полностью перекрыть часть дороги, кроме того, приходилось переносить инженерные сети. Технологические параметры новой разработки дают возможность вести проходку под железнодорожными путями и оживленными транспортными магистралями без остановки движения и без выноса инженерных коммуникаций.

По словам архитектора Алексея Горбунова, одно неоспоримое преимущество подземных сооружений — удобство для пешеходов. В городской среде предпочтительнее именно такие переходы, на трассах — надземные. "Во всем мире их строят, как правило, в составе транспортных узлов, так как реализация таких проектов часто оказывается дороже других вариантов. Кроме того, приходится вмешиваться в инженерные коммуникации и перекрывать автомобильное движение, что часто бывает затруднительно. Но при таком сценарии не наносится вред архитектурному облику",— отмечает он.

Стоимость строительства и вопрос финансирования — существенный критерий при любых инфраструктурных и транспортных проектах. Как и в любом другом случае, необязательно, чтобы все затраты брал на себя городской бюджет. Возможно и привлечение бизнеса. Один из вариантов — размещение на прилегающих площадях объектов с коммерческой функцией. Такая практика уже существует при строительстве транспортно-пересадочных узлов.

По словам генерального директора СРО А "Подземдорстрой" Сергея Алпатова, в России есть ряд организаций, которые вкладываются в технологии и оборудование. "Но для того чтобы компания чувствовала себя комфортно, ей необходимо понимать перспективы в долгосрочном градостроительном планировании. Если говорить о пешеходных переходах, это касается стратегии. На примере Монреаля мы видим, что есть успешный опыт развития таких инициатив. Кстати, доказано, что чем больше объем и масштаб проекта, тем меньше затраты на его строительство",— отмечает господин Алпатов.

Руководитель архитектурно-планировочного управления АО "КБ ВиПС" Михаил Бимон обращает внимание, что все, что строится на Западе и в других странах мира, необходимо рассматривать через призму действующего российского законодательства. "Прожектов очень много. Я на них уже насмотрелся за свою жизнь. Но здесь у нас все упирается в то, что любая идея должна укладываться в существующие нормы и правила",— подчеркивает он.

Принимать решение о том, какой именно переход создавать в том или ином месте, необходимо в сотрудничестве с дорожными службами с учетом специфики района и организации движения. Но в любом случае, главный приоритет — безопасность пешеходов. Современные технологии же позволяют выбирать оптимальный вариант в зависимости от ситуации.

Мария Карпатова