Собственники грузового подвижного состава резко выступили против намерения ОАО РЖД передать функцию текущего отцепочного ремонта вагонов в пути следования в дочерние компании, считая ее функцией инфраструктурной монополии.
Месяц назад вступили в силу поправки в главный железнодорожный документ — Устав железнодорожного транспорта, предполагающие передачу Минтрансу РФ полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Министерство теперь утверждает порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР), включая определение платы перевозчику в связи с отцепкой вагонов от движущихся составов по не зависящей от него причине. На этом фоне в железнодорожном сообществе обострилась дискуссия о необходимости реформы нормативно-правовой базы вагоноремонтного комплекса, поскольку имеющиеся в отрасли проблемы не удается разрешить уже очень долгое время. Одно из главных опасений рынка — намерение ОАО РЖД передать функцию ТОР своим дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК).
ТОР принципиально отличается от плановых видов ремонта, которые проводятся или по истечении определенного срока, или по пробегу вагона: вероятность обнаружения неисправностей вагона в рейсе предвидеть практически невозможно. На промежуточных станциях составы осматриваются представителем ОАО РЖД, который может потребовать отцепить неисправный груженый или порожний вагон от состава и отправить его в ближайшее эксплуатационное депо для проведения необходимого ремонта. По факту отцепки собственник вагона получает счет за услуги и запчасти, а также оплачивает тариф пробега вагона до фактического места ТОРа. Величина тарифа на услуги ТОРа государством не регулируется и постоянно растет, отмечают операторы.
Невыполнимые нормативы
По данным «INFOLine-Аналитики», объем затрат операторов на ТОРы в 2018 году достигнет 20 млрд руб., что на 15% больше, чем в прошлом году. «И это только расходы на ремонты без учета покупки запчастей»,— уточняет генеральный директор компании Михаил Бурмистров. По словам председателя совета директоров «Трансойла» Игоря Ромашова, российские операторы владеют самым молодым парком в мире, соблюдают все требования производителя по техобслуживанию подвижного состава, но парадоксальным образом количество отцепок вагонов на внеплановый ремонт с каждым годом только возрастает.
По словам участников рынка, кризис на рынке производства узлов и деталей для вагонов привел к росту в несколько раз цен на цельнокатаные колеса, вагонное литье и другие запасные детали для вагонов (подробнее см. материал на этой странице), чем резко усугубил все имеющиеся проблемы операторов.
Главный инженер Первой грузовой компании (ПГК) Сергей Гончаров отмечает, что доля расходов операторов на ТОРы составляет от 10% до 15% расходов на содержание вагона, но издержки операторов из-за отцепок значительно больше. Нередко во внеплановый ремонт отцепляются груженые вагоны, в результате чего нарушаются сроки доставки грузов, а сами вагоны надолго выпадают из перевозочного процесса, отмечает он. Кроме того, ОАО РЖД не всегда обеспечивает свои же пункты ТОРов оборотным запасом узлов и запчастей, «возложив эту проблему на плечи владельцев вагонов», а некоторые эксплуатационные депо и вовсе не оборудованы для таких распространенных видов сервиса, как ремонт колесной пары. А ведь именно по этой причине отцепляется более половины всех вагонов, добавляет главный инженер ПГК.
Кроме того, у операторов есть обоснованные претензии по местам отцепки вагона в ТОР, поскольку движение вагона в полном объеме оплачивает оператор по общим тарифам, хотя порой даже не знает, когда, почему и куда был отправлен его вагон.
«РЖД вложила серьезные средства в модернизацию диагностических средств — неисправности выявляются уже по ходу движения поезда, а результаты диагностики можно уточнить в режиме онлайн. Для России это настоящая революция, но вложенные инвестиции должны приносить экономический эффект. Если мы видим неисправность, подвижной состав надо отцеплять там, где есть необходимая ремонтная база. А у нас порой вагон успешно проезжает мимо ремонтной станции, отбраковывается на станции погрузки и едет обратно — иногда и за 100 км, это же абсурд»,— сетует первый заместитель генерального директора компании «Профлогист» Ирина Чиганашкина.
По оценкам господина Гончарова, ежегодно в ТОРы отцепляется более 800 тыс. грузовых вагонов, каждый в среднем простаивает под ремонтом по 137 часов. «Получается, что почти четверть российского парка вместо работы простаивает в ремонте»,— подсчитал топ-менеджер. В исполнительной дирекции Союза операторов железнодорожного транспорта сообщают, что тенденция с каждым месяцем ухудшается: при нормативном нахождении вагона в ТОРе в пределах 72–78 часов в ноябре средний простой вырос до 162 часов, то есть более чем в два раза, что не соответствует стандартному договору операторов с ОАО РЖД. При сохранении этой тенденции в 2019 году ежедневно в ТОРах будет простаивать до 160 тыс. грузовых вагонов, что может существенно сказаться на общем балансе парка и привести к серьезному дефициту на рынке.
Ремонтная логистика
С учетом новой редакции Устава железнодорожного транспорта и уточнения функций Минтранса по регулированию ТОРов в 2018 году операторы сформулировали свои возражения на проекты монополии по методике расчета стоимости услуг и критериев обеспеченности инфраструктуры пунктами ТОРов. Но пока министерство работает с документами, тревожные опасения операторов начинают сбываться.
По данным операторов, в октябре Центральная дирекция инфраструктуры ОАО РЖД выпустила письмо, в котором подтверждает законсервированный статус 63 участков ТОРов, объявляет о начале консервации еще 60 участков, а остальные 188 планирует передать в ВРК.
«На операторов возлагается все финансовое бремя по оплате расходов как на сам ТОР, так и на передислокацию вагона на участок ремонта, но при этом решение о том, куда будет передислоцирован вагон, будет принимать ОАО РЖД, закрывая десятки участков ТОРов по собственному усмотрению»,— говорит представитель железнодорожного оператора «Трансойл».
По его мнению, у ОАО РЖД появляется возможность «снять с себя ответственность за ТОР», хотя обязанность по текущему ремонту и исправной эксплуатации вагонов в пути закреплена основополагающими регулирующими документами (в том числе международными) за владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Более того, часть стоимости услуг ТОРов исторически учтена в общесетевом тарифе на грузовые перевозки. В начале реформ на железнодорожном рынке ТОР был бесплатным для инвентарного парка, в 2003 году монополии принадлежало около 75% всех вагонов. К нынешнему моменту у ОАО РЖД в собственности находится всего 2% общего парка, «тарифная выручка осталась — только расходы теперь несут частные операторы… Прейскурант 10–01 построен по среднесетевому принципу, а это означает, что в основе организации ТОРов должны лежать принципы технологической оптимальности для всех участников отношений перевозочного процесса, но никак не финансово-экономические выгоды и только для РЖД»,— резюмирует представитель «Трансойла».
Операторы и владельцы вагонов обеспокоены тем, что реформа проводится без учета сложившейся технологии работы логистического комплекса и изменения технологии обслуживания поездов на станциях, находящихся вблизи закрывающихся ремонтных участков.
«Передача ТОРов в ВРК не лучший вариант развития событий,— соглашается с ним Ирина Чиганашкина.— Такая схема, во-первых, поставит частные вагонные депо в невыгодную позицию. А во-вторых, нужно учитывать, что у планового ремонта более высокая маржинальность, чем у текущего отцепочного. А это значит, что срочные и менее доходные ТОРы будут проводиться после более доходных плановых ремонтов».
Реформа должна сделать ТОРы более редким явлением, а желательно и более дешевым, считает она, но главное, «необходимо заранее определиться, каковы будут функции перевозчика в новой модели: РЖД будет только отбраковывать вагоны или же сама после этого организовывать их ТОРы».
Сам факт того, что вагон в пути следования оказался неисправен, в большинстве случаев априори не может быть виной операторов. Каждый вагон принят к перевозке инспектором перевозчика, который с полной ответственностью допускает его к эксплуатации, отмечают операторы. Внеплановая отцепка такого вагона в пути означает, что либо этот инспектор некачественно выполнил свою работу, либо вагон был поврежден во время перевозки, то есть по вине перевозчика, взявшего на себя ответственность за исправную эксплуатацию операторского вагона.
Значительная доля отцепок (более 20%), как утверждают операторы, происходит по причине некачественного планового ремонта в депо ВРК. Поэтому у них возникает справедливое подозрение, что передача им ТОРов породит конфликт интересов и ВРК будут делать все для сокрытия причин таких отцепок.
Неактуальная реформа
В самих ВРК готовы согласиться с операторами во многом, но не видят проблем с передачей ТОРов ремонтным предприятиям. По мнению главного инженера ВРК-1 Андрея Рогозина, «необходимо разделить контролирующую и регулирующую функции, чтобы одна и та же организация не занималась определением неисправностей и собственно ремонтом вагонов», а «ТОРов должно быть как можно меньше». «Внеплановые отцепки мешают пропуску вагонопотока, тормозят оборот подвижного состава, срывают сроки доставки груза, а это особенно существенная проблема в пиковый период спроса на подвижной состав»,— говорит он.
Одним из вариантов решения этой проблемы он считает переход на сервисные контракты по принципу жизненного цикла, что «сведет количество ТОРов до минимума»: «В этом случае у сервисной организации будет заинтересованность в том, чтобы ТОРов было как можно меньше, так как каждый текущий ремонт будет нести для сервисной организации дополнительные издержки».
Ирина Чиганашкина отмечает, что сервисные контракты «рассматривать нужно», но по логике заниматься сопровождением подвижного состава на жизненном цикле должны не вагоноремонтные компании, а вагоностроительные: «Тогда и проблем с наличием родных комплектующих при ремонтах возникать не должно, если только за редким исключением». Госпожа Чиганашкина с удовлетворением добавляет, что «в РЖД позицию операторов услышали и реорганизация в настоящее время приостановлена».
Заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Владимир Белюгин косвенно подтвердил ее слова, заявив, что в настоящее время рассматриваются различные варианты реструктуризации вагонного комплекса, «однако их обсуждение неактуально до принятия решения генеральным директором компании».
Операторы тем не менее считают, что, прежде чем ОАО РЖД будет принимать решение о закрытии или передаче в ВРК участков ТОРов, необходимо дождаться утверждения Минтрансом РФ порядка проведения текущих отцепочных ремонтов и совместно определить целевое состояние рынка в этом сегменте ремонтов вагонов. В этом же приказе министерства необходимо зафиксировать критерии и условия открытия и закрытия пунктов ТОР. При этом операторы убеждены, что при продолжении реформ в сфере ТОРов следует решать главную задачу — обеспечить бесперебойный перевозочный процесс исправным подвижным составом независимо от форм собственности, и настаивают на том, что функцию ТОРов лучше полностью сохранить за инфраструктурной монополией.