Колесо раздора

Для решения проблемы острого дефицита комплектующих к вагонам участники рынка рекомендуют государству открыть отечественный рынок для китайских колес и временно запретить их экспорт российскими заводами.

Катастрофический дефицит железнодорожных колес и других ключевых запчастей — одна из причин роста ставок операторов подвижного состава. Десятки тысяч вагонов простаивают в ремонтах, что поддерживает дефицит погрузочных ресурсов, а четырехкратный рост цен на важнейшие комплектующие дополнительно увеличивает стоимость услуг операторов за счет роста расходов на содержание парка. По словам участников рынка, стоимость нового железнодорожного колеса с начала года выросла с 27 тыс. до 70 тыс. руб., некоторые участники рынка называют цену на колесо на уровне 75 тыс. руб.

По словам исполнительного директора Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексея Дружинина, операторы «наткнулись на очередной цикл рынка, когда потребности в колесе значительно превышают мощности заводов»: «В 2015 и 2016 годах, когда было реализовано решение правительства о списании нескольких сотен тысяч вагонов с просроченным сроком службы, на рынке оказалось очень много запасных частей и деталей для подвижного состава — купить их можно было почти даром. В результате продукция отечественных производителей комплектующих, в том числе железнодорожных колес, оказалась невостребованной».

По словам заместителя начальника департамента маркетинга и стратегического развития Федеральной грузовой компании Марии Литвиновой, нынешняя высокая стоимость запчастей сегодня является одним из главных факторов роста себестоимости услуг операторов, но грузовладельцы пока еще могут их оплачивать: «При нынешних высоких ценах на уголь на мировом рынке уровень транспортной составляющей грузоотправителей даже при росте ставки на вагон остается ниже прошлогодних значений».

«У операторов полувагонов ставка высокая и позволяет выдерживать рентабельность даже при высоких ценах на комплектующие. А что делать владельцам цистерн, у которых ставка скорее снижается, чем повышается? А что делать пользователям крытых вагонов, платформ, зерновозов? Для них стоимость колеса больше 70 тыс. руб. серьезно влияет на экономику бизнеса»,— считает Алексей Дружинин, добавляя, что в аналогичной ситуации оказались пассажирские перевозчики и метрополитен.

«Вместо того чтобы заниматься лоббированием заградительных пошлин для зарубежных конкурентов, отечественные производители могли бы подумать о насыщении отечественного рынка колесами. В результате даже по высоким ценам колес в продаже нет даже на месяц вперед, а наши вагоны стоят уже сейчас»,— отмечает один из собеседников “Ъ” на операторском рынке. Подозрения в нарушении антимонопольного законодательства Выксунским заводом группы ОМК и Нижнетагильским заводом ЕВРАЗа появились и у ФАС России, которая в середине октября возбудила и расследует дело об установлении монопольно высоких цен.

Сами производители торопятся заявить о планах по расширению производства колес, однако объемы прироста выпуска и сроки запуска новых производств не позволяют надеяться на скорое решение проблемы. Так, в начале октября ЕВРАЗ объявил о запуске проекта по строительству дополнительных мощностей колесобандажного цеха, что позволит увеличить годовой объем производства на 78 тыс. колес. Стоимость такого проекта — $60 млн, запуск производства — 2021 год. Чуть позже ОМК тоже заявила о намерении увеличить производство колес на Выксунском заводе, но всего лишь на 14% к 2023 году (стоимость модернизации колесного цеха — 2,3 млрд руб.).

По данным операторов, существующие мощности двух заводов в России суммарно могут выпускать 1,29 млн колес в год, но этого совершенно недостаточно для закрытия острой потребности рынка.

«Только для нужд ремонтов грузовых вагонов требуется порядка 1,2 млн колес, а для производства новых вагонов в объеме 60 тыс. по году — еще 480 тыс. колес»,— отмечает Алексей Дружинин. По данным СОЖТ, в этом году рынку не хватило примерно 200–250 тыс. колес, в следующем году дефицит будет нарастать волной: количество вагонов, ежедневно простаивающих в ремонте, может составить до 160 тыс. единиц. По словам операторов, угрожающие последствия такого простоя вагонов на инфраструктуре хорошо понимают в ОАО РЖД, что делает монополию мощным союзником рынка в этом вопросе.

Для сокращения дефицита операторы предлагают срочно разрешить импорт железнодорожных колес в Россию, прежде всего китайского производства. Участники рынка говорят, что опыт коммерческой работы китайских вагонов на китайских же колесах на железных дорогах в Казахстане не выявил принципиальных проблем в эксплуатации. «Но даже при самом лучшем раскладе, если мы получим решение об открытии экспорта китайских колес до конца года, операторы начнут их получать не раньше мая-июня следующего»,— предрекает один из собеседников “Ъ”.

Операторы также считают абсолютно логичным в такой ситуации временно запретить отечественным заводам экспорт железнодорожных колес. В противном случае возникнет абсурдная ситуация, когда российские игроки будут покупать отечественную продукцию по более высоким ценам, чем зарубежные покупатели, полагают операторы. По словам председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, российское колесо сейчас поставляется на экспорт по 40–45 тыс. руб., а китайское с учетом доставки будет стоить около 60 тыс. руб. «Это раньше все китайское было дешевое из-за курсовых разниц, а сейчас все, привет!» — констатирует он (см. интервью «Если постоянно подъедать вагонную составляющую, парк строить будет некому»).

Операторы также считают несправедливым и нецелесообразным имеющийся сегодня приоритет в поставках новых колес на вагоностроительные заводы для производства новых вагонов, тогда как уже выпущенный подвижной состав простаивает в текущем ремонте из-за нехватки комплектующих. «Если довести эту логику до конца, мы получим "одноразовый вагон", который эксплуатируется до первого ремонта, а вместо него на сеть выходит новый»,— говорит Алексей Дружинин. По его словам, один комплект колес на новый вагон позволяет отремонтировать три-четыре вагона, которые стоят в ремонте в ожидании запчастей. «Это означает, что на каждые восемь новых колес железнодорожная сеть получит выход либо одного нового вагона с завода, либо три-четыре вагона из ремонта»,— поясняет он.

Железнодорожные операторы ожидают стабилизации рынка через два-три года, когда эти вынужденные нерыночные меры можно будет отменять. Но и в этом случае они рекомендуют производителям наращивать мощности производства с умом. «Через два-три года, наверное, операторы не будут покупать по 60 тыс. новых вагонов в год, как сейчас, особенно с учетом их сегодняшней очень высокой стоимости,— предупреждает Алексей Дружинин.— И тогда мы снова придем к циклу низкого спроса на комплектующие». По его мнению, которое поддерживают и другие операторы, временное разрешение на импорт колес из других стран позволит отечественным производителям рассчитать оптимальный объем инвестиций в расширение собственного производства и предотвратить будущий кризис.

Елена Разина