Движение без опережения

инфраструктура

Расширение экспорта, поддержанное благоприятной конъюнктурой внешних рынков, повысило интерес к железнодорожным перевозкам, особенно в направлении Дальнего Востока. И хотя стоимость перевозки растет, грузопоток только увеличивается. Однако с середины года грузоотправители и железнодорожные операторы отмечают снижение скорости движения на железнодорожной сети, в том числе замедление оборота вагона. ОАО РЖД с этим наблюдением не согласно и утверждает, что скорость доставки грузов выросла до максимальных в истории компании значений. Но и монополия, и участники рынка признают существование ряда факторов, замедляющих движение, в том числе острого дефицита комплектующих.

Реализовать экспортный потенциал железной дороге мешают инфраструктурные ограничения

Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ  /  купить фото

Железнодорожное адажио

Самый резонансный вопрос железнодорожных грузоперевозок прошлого осенне-зимнего сезона — дефицит вагонов — в текущем году звучал не так громко и вызвал меньше споров. Зато внезапно у грузоотправителей появилась претензия, которая не возникала уже несколько лет: падение скорости движения по железнодорожной сети. Первые симптомы появились летом (так, в августе оборот вагонов снизился на 1,5 суток к апрелю), и к концу года, по мнению операторов и грузоотправителей, скорость не вернулась в прежний растущий тренд.

«В 2018 году скорость движения груженых и порожних полувагонов стала падать, хотя росла все предыдущие годы,— говорит источник “Ъ” среди грузоотправителей.— За 11 месяцев 2018-го снижение скорости груженого полувагона составило 4,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Снижение скорости порожнего полувагона составило 5,7%. Этот негативный тренд увеличил оборот полувагонов и добавил к потребному парку 10–20 тыс. полувагонов, сохраняя рыночные ставки на высоком уровне». Источник “Ъ” в операторской отрасли также говорит о «значительном» замедлении оборота вагонов. «За десять месяцев этого года оборот вагонов по железной дороге увеличился на 0,2 суток,— говорят в Первой грузовой компании (ПГК).— Связано это с множеством факторов. Например, чемпионат мира по футболу в России изменил планы формирования составов на всем полигоне до Урала, возросло количество пассажирских поездов. Затем наступил сезон отпусков — российские курорты по посещаемости в этом году побили все рекорды. Еще один фактор — сложная работа портов, особенно на Кавказе». Другой собеседник “Ъ” говорит, что причины — в увеличении парка и погрузки, росте ремонтных работ на железной дороге и опять же в проведении футбольного чемпионата. «В итоге вагонов требуется больше, но, когда их больше, сеть встает»,— объясняет он.

Грузоотправители полагают, что причин замедления движения много: это и перегрузка основных экспортных направлений с концентрацией большинства перевозок на векторах Кузбасс—Северо-Запад, Кузбасс—Восток и Кузбасс—порты Юга, где уже исчерпаны пропускные способности. Растет число брошенных поездов, растут простои в ремонте из-за дефицита колесных пар и так далее. Значительные ремонтные окна в течение всего года также усугубили ситуацию, замечает один из собеседников “Ъ”.

Но в ОАО РЖД считают, что дело обстоит иначе, и ориентируются на несколько другой показатель. «Средняя скорость доставки грузов по итогам 11 месяцев 2018-го выросла к аналогичному периоду прошлого года на 7,5 км/сутки, или на 2,1%, до 370 км/сутки, что является максимальным значением с момента образования компании,— говорят в монополии.— Это позволило повысить и надежность доставки. Доля грузовых отправок, прибывших в нормативный срок, увеличена на 0,2 процентного пункта к прошлому году и составила 97%, что также является максимальным значением с момента образования компании». Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров предполагает, что ОАО РЖД в своих расчетах исключает статистику, связанную с простоями на технических станциях и станциях, где производится маневровая работа, а также с увеличением числа брошенных поездов. По его мнению, замедление оборота вагона в среднем на сети составило 0,5 суток, но оно распределено неравномерно — так, у ряда грузоотправителей и операторов на Дальний Восток груз идет существенно медленнее, чем в 2017 году: оборот увеличился на сутки и более.

Двигатели и тормоза

Рост скорости движения на сети сдерживается высокой степенью загрузки инфраструктуры, полагают в ОАО РЖД. «Считается, что перевозки наиболее эффективны при коэффициенте использования пропускной способности 0,8, в то время как на основных направлениях сети они достигают 1,0–1,15,— объясняют в монополии.— В этих условиях на первый план выходит оптимизация технологии перевозочного процесса. Среди основных мероприятий — развитие технологии движения грузовых поездов по расписанию, увеличение протяженности гарантийных плеч обслуживания подвижного состава, развитие полигонных принципов управления, специализация инфраструктуры для движения преимущественно пассажирских и грузовых поездов, повышение эффективности использования локомотивного парка».

Помимо ограничений пропускной способности инфраструктуры, расшивка которых ведется по всем основным направлениям, существует ряд других факторов, дестабилизирующих перевозочный процесс, полагают в монополии. Это неравномерная погрузка, нехватка выгрузочных и складских мощностей в портах, отказы перегрузочного портового оборудования, несвоевременный вывоз грузов из портов из-за необеспечения подхода торгового флота, прямая зависимость эффективности работы операторов морских терминалов от неблагоприятных метеоусловий.

Добиться согласованного планирования и ритмичности перевозок, полагают в монополии, позволит интеграция автоматизированных систем ОАО РЖД и морских портов, возможная благодаря созданию единого информационного пространства для грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. «Подобные решения в рамках пилотного проекта сегодня успешно реализуются на Северо-Кавказской железной дороге совместно с Новороссийским морским торговым портом»,— рассказывают в ОАО РЖД.

Простой под погрузкой и выгрузкой действительно нужно сокращать, говорит один из участников рынка, но необходимо работать и над увеличением скорости доставки грузов, скорости движения и снижения простоев на технических станциях. ПГК в качестве одного из решений предлагает разрешить использовать частную тягу для перевозок на короткие расстояния в рамках производственных циклов предприятий. «Это неконкурентный для перевозчика сегмент, и использование здесь частных локомотивов снизит нагрузку на сеть в целом. При этом решать, с кем работать — с частной компанией или ОАО РЖД, должен сам грузовладелец». Именно он, подчеркивают в компании, заинтересован в том, чтобы технологический конвейер работал без сбоев.

Тяжелый металл

Важным фактором, замедляющим оборот вагонов и создающий их нехватку, остается нехватка комплектующих. О простое вагонов из-за дефицита цельнокатаных колес (ЦКК) и литья говорил глава ОАО РЖД Олег Белозеров еще в июле. По его словам, ОАО РЖД на тот момент было обеспечено литьем и ЦКК лишь на 38%, а в ожидании ремонта узлов и деталей простаивали не менее 15 тыс. вагонов. Не прошло и полугода, а простой из-за проблем с запчастями оценили уже в 60 тыс. вагонов (данные Совета операторов железнодорожного транспорта, СОЖТ), а источники “Ъ” прогнозировали, что к концу года эта цифра достигнет 80 тыс. «Дефицит комплектующих по сравнению с прошлым годом обострился значительно,— говорит источник “Ъ” на операторском рынке.— Увеличился простой вагонов в ремонте, и значительно выросла цена ремонта». В ожидании запасных частей простаивает множество вагонов, подтверждают в ПГК. «На участках текущего отцепочного ремонта не сформирован оборотный запас узлов и деталей,— уточняют в компании.— Особенно остро ощущается дефицит ЦКК: отечественные производители не могут поставить достаточный объем продукции».

Необдуманные действия по вводу заградительных пошлин на импорт колесных пар с Украины в то время, когда рынок уже становился дефицитным, еще больше раскрутили маховик цен, подчеркивает другой собеседник “Ъ”. Напомним, в апреле Выксунский метзавод (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) и Нижнетагильский меткомбинат (НТМК, входит в Evraz) добились увеличения ввозных антидемпинговых пошлин на колеса украинского «Интерпайпа» до 34,22%. Это нарушило экспортные планы предприятия, но ненадолго: благодаря дефициту к лету украинский производитель восстановил объем поставок в Россию, повысив цену. Но в ноябре вступили в действие санкции против Украины, которые попросту закрыли российский рынок для «Интерпайпа». «Российские мощности по выпуску колес (ВМЗ и Evraz) оказались неспособны покрыть возникший к 2018 году дефицит»,— резюмирует один из собеседников “Ъ”. Впрочем, замечает другой, нехватка деталей стала и сдерживающим фактором неперегрузки сети: вагонов уже много, но значительная часть из них в ремонте.

Самые разные предложения по снижению дефицита ЦКК, исходящие от поставщиков и отчасти от ОАО РЖД, объединяет одно: попытка вменить клиенту в обязанность закупку определенных объемов колес или фиксацию цен. Развивая идею Минпромторга о допустимости ввоза ЦКК из третьих стран при дефиците, ОМК предложила наладить поставки китайских колес по 45–50 тыс. руб. за штуку, удерживая в свою пользу комиссию в 3%, на условиях безотзывной оферты с поквартальными планами закупки. Источники “Ъ” на рынке сочли это предложение неприемлемым ни по цене, ни по существу, считая, что, если оно будет принято, это приведет к неминуемому росту цен до уровня указанных китайских (еще в начале года колесо стоило 23 тыс. руб. за штуку), а жесткие условия оферты перекладывают на операторов все коммерческие риски, часть которых по логике должны нести металлурги. Под конец года ТД РЖД предложил членам СОЖТ, уведомляя о потребностях в ЦКК на 2019–2023 годы, заключать договоры на условиях take-or-pay или оплаты 10% стоимости не допоставленных или не заказанных по договору колес.

В 2019 году, наверное, дефицит еще сохранится, полагает источник “Ъ” на рынке. Новый производитель колесных пар ТОО «Проммашкомплект» из Казахстана на днях запустил первую линию, но всего в 150 тыс. колес в год, и этого мало. Впрочем, ближе к концу 2019 года он планирует запустить вторую линию. «По идее, эти факторы сбалансируют рынок в 2020 году»,— полагает источник. Михаил Бурмистров полагает, что в первом полугодии 2019 года перемен к лучшему не будет, но они возможны во второй половине года, если, например, на рынке появятся китайские колеса.

Улучшить ситуацию с обеспечением комплектующими, по мнению клиентов, можно просто не вмешиваясь в условия функционирования рынка.

«Зачем закрывать рынок, когда он дефицитный? — удивляется один из покупателей.— Почему нельзя открыть доступ украинским колесам на рынок РФ временно, пока сохраняется дефицит?» Рынок, уверен он, сам все отрегулирует, только «дайте ему сбалансироваться».

Гонки под грузом

«Ремонтные работы на инфраструктуре в этом году масштабны и не снизятся в 2019-м,— уверен собеседник “Ъ” из грузоотправителей.— Так что проблема скорости останется и оборот кардинально в следующем году не улучшится». Тему продолжает ПГК. «Сегодня мы стремительно возвращаемся к тому состоянию, в котором находились несколько лет назад,— отмечают в компании.— При сохранении текущего уровня производства новых вагонов в следующем году, скорее всего, будет достигнут баланс подвижного состава на сети. Но, если ситуация с оборотом вагона на сети не улучшится, наступит время, когда ехать будет если не невозможно, то очень сложно».

По мнению одного из источников “Ъ” на рынке, глобальная причина проблем со скоростью — недостаточные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру общего пользования в последние годы, обусловленные дефицитом госфинансирования ОАО РЖД и отсутствием механизмов привлечения частных инвестиций. «В результате произошло значительное отставание инфраструктуры от потребностей рынка перевозок»,— отмечает источник.

Ожидается ли сближение потенциала инфраструктуры и запросов грузоотправителей, из отраслевых документов не ясно. С одной стороны, комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года предполагает рост средней коммерческой скорости товародвижения на железнодорожном транспорте с неуточненной величины в 2018 году и 380 км в сутки в 2019-м до 440 км в сутки в 2024 году. В долгосрочной программе развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года несколько другие цифры: средняя скорость доставки грузов в груженых вагонах должна вырасти с 385 км в сутки в 2018 году до 420 км в сутки в 2025-м. С другой стороны, даже в порой избыточно оптимистичных программных документах отрасли не содержится допущения, что темпы развития инфраструктуры будут соответствовать росту объема перевозок. Так, в ДПР в зависимости от сценария предполагается, что протяженность участков сети с ограниченной пропускной способностью либо увеличится (с 8,2 тыс. до 9,4 тыс. км), либо сократится незначительно (до 7,9 тыс. км). В ОАО РЖД объясняют это тем, что рост объема грузовых перевозок «значительно повышает загрузку существующих мощностей железнодорожной инфраструктуры и протяженность участков, имеющих инфраструктурные ограничения в пропускной способности». «Особенность российских железных дорог заключается в высокой плотности грузовых и пассажирских перевозок, рассчитывающейся в приведенных тонно-километрах (ткм) плюс пассажиро-километрах на 1 км сети,— объясняют в монополии.— На сегодня она достигает рекордных значений — 30,5 приведенных млн ткм на 1 км пути. Инфраструктура ОАО РЖД — вторая по интенсивности использования в мире после Китая, где данный показатель составляет 31,8 приведенных млн ткм, то есть только на 4% выше (Индия — 26,5, США — 17,1, Япония — 15, страны ЕС — в среднем 4)».

За последние три года, напоминают в ОАО РЖД, грузооборот увеличился более чем на 11%. «Грузооборот текущего года — абсолютный рекорд объема перевозок на железнодорожном транспорте в России,— отмечают в монополии.— К пиковому значению советского периода в 1988 году он увеличен на 2%. Грузооборот по инфраструктуре составит не менее 3289 млрд ткм (рост на 3,5% к уровню 2017 года). Это обуславливает высокую скорость износа инфраструктуры и предполагает необходимость ежегодно проводить масштабные ремонтные работы. В 2018 году тяжелыми видами ремонтов, которые требуют длительного закрытия инфраструктуры (реконструкция, капитальный ремонт, сплошная смена рельсов), отремонтировано 5730 км пути, что на 7,6% больше, чем годом ранее».

Протяженность проблемных участков на сети железных дорог ОАО РЖД в 2015 году составляла 8,4 тыс. км, в 2016-м — около 9 тыс. км, по состоянию на 1 января 2018 года — 8,2 тыс. км. «Без реализации мероприятий по развитию пропускных способностей инфраструктуры к 2025 году этот показатель увеличится до 20–23,5 тыс. км»,— уверены в ОАО РЖД. В ДПР, поясняют в монополии, предусмотрены инвестиционные проекты по наращиванию пропускных и провозных способностей железнодорожных линий, которые в том числе позволят устранить часть узких мест: строительство новых железнодорожных участков технологического назначения (обходы узлов, соединение параллельных ходов), строительство дополнительных главных путей, электрификация железнодорожных линий, развитие станций.

Самая распространенная причина ограничений, говорят в ОАО РЖД,— недостаточная пропускная способность по устройствам тягового электроснабжения. Протяженность таких участков составляет более 5 тыс. км. «В связи с этим комплексными инвестиционными проектами, в том числе по модернизации БАМа и Транссиба, подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна, заложены мероприятия по усилению тягового электроснабжения, а также электрификация ряда участков»,— рассказали “Ъ” в монополии.

У ОАО РЖД есть глобальная проблема — изменение структуры грузопотоков, полагает Михаил Бурмистров. Экспортные перевозки стремительно растут, динамично развивается контейнерный транзит и стоит амбициозная задача его увеличения вчетверо, что создает дополнительное давление на Транссиб, где однопутные участки формируют узкие места. При этом сокращаются внутренние перевозки, и эта стагнация, видимо, очень устойчива. Глобальный дисбаланс грузовых потоков повышает давление на локомотивный парк, в первую очередь на маневровые локомотивы, и эта ситуация имеет предпосылки к ухудшению в 2019 году, когда из-за новых техрегламентов 2,2 тыс. маневровых локомотивов, имеющих право выходить с путей необщего пользования на общие, потеряют эту возможность и ситуация со стыковкой путей предприятий и путей общего пользования ухудшится. Решать весь этот комплекс задач, полагает господин Бурмистров, можно только путем очень сложных и специализированных тарифных решений. ФАС, сохранив экспортную надбавку к тарифу и повысив плату за порожний пробег, уже дала ОАО РЖД инструменты для выравнивания дисбаланса — вопрос в том, как монополия сумеет этим воспользоваться, говорит эксперт.

Наталья Скорлыгина

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...