Растущие потребности
Эксплуатация
Петербург тратит на поддержание и ремонт уже действующих станций метрополитена от нескольких десятков миллионов до нескольких миллиардов рублей. С открытием новых станций эти суммы будет только расти.
В перспективе увеличение бюджета на развитие метрополитена потребуется не только для наращивания объема строительных работ, но и для поддержания работоспособности растущего количества введенных объектов
Фото: Фото ИТАР-ТАСС
В 2018 году на развитие метрополитена Санкт-Петербурга, согласно адресной инвестиционной программе, будет затрачено около 27,9 млрд рублей. Эта сумма включает в себя как строительство новых станций, так и ремонт и реконструкцию существующих, а также проектирование перспективных. Эксперты отмечают, что с каждым годом затраты на поддержание в надлежащем состоянии уже действующих станций возрастают, а при этом общая сумма практически не увеличивается. К слову, в Москве на развитие подземки направляется примерно в пять раз больше средств. Так, в прошлом году на возведение новых объектов метро было предусмотрено 150 млрд рублей.
Текущие расходы
В 2018 году ремонтные работы коснулись целого ряда станций петербургского метрополитена. В частности, капитальный ремонт с закрытием для пассажиров проводится на станции "Академическая". Ремонтировалась, но не закрывалась станция "Девяткино". Кроме того, в планах работы на станциях метро "Маяковская" и "Технологический институт — I". Сумма ремонта "Техноложки" оценивалась в 1,2 млрд рублей.
Как ранее заявлял начальник петербургского метрополитена Владимир Гарюгин, в городе проводятся масштабные работы по ремонту устройств и оборудования метрополитена. В течение первых девяти месяцев 2018 года адресная инвестиционная программа, которая включает в себя расходы из бюджета Петербурга и собственных средств метрополитена, выполнена на 75% по обоим направлениям.
В разные годы на ремонт и проектирование новых станций уходило от нескольких десятков миллионов до нескольких миллиардов рублей. И с каждым новым введенным объектом эти расходы будут только расти. Очевидно, что в перспективе увеличение бюджета на развитие метрополитена потребуется не только для наращивания объема строительных работ, но и для поддержания работоспособности растущего количества введенных объектов.
Ранее при обсуждении проекта бюджета Петербурга на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов начальник отдела бюджетного планирования, экономического анализа и финансирования транспортного комплекса комитета по транспорту Алексей Пятаков заявил, что в 2019 году будут увеличены расходы на субсидирование метрополитена в связи с открытием новых станций.
Дополнительное финансирование требуется на обновление подвижного состава и реконструкцию транспортных парков. Городской бюджет Петербурга ограничен, а значит, есть риск того, что финансирование на реконструкцию станций будет происходить за счет уменьшения объемов финансирования проектирования и строительства новых станций. На этом фоне очень своевременным шагом врио губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова выглядит предложение обратиться в федеральный центр за финансовой поддержкой.
Однако это все вопрос будущего. Сегодня же ситуация складывается таким образом, что на фоне активного освоения средств на строительстве метро в 2018 году показатели следующего года будут явно меньше. И последняя поправка к бюджету, внесенная на заседании малого правительства 6 ноября, является тому подтверждением. "Сейчас мы заканчиваем строительство участка Фрунзенского радиуса и на следующий год в работе останутся только две линии: Лахтинско-Правобережная и Красносельско-Калининская",— отмечают в "Метрострое". Даже если город изыщет средства для строительства новых станций в 2019 году, он не сможет их освоить, так как проекты новых линий не готовы. Их нет.
Новые технологии на страже
В метрополитене в соответствии с нормативными актами осуществляется плановый ремонт вестибюлей станций, эскалаторов и другого оборудования. По мнению заместителя генерального директора SAP CIS Алексея Петунина, с учетом бурного развития технологий стоит рассмотреть возможность перехода к ремонту по состоянию, что позволило бы предсказать поломки заранее и подготовиться к ним. Аналогия проста: автовладельцы регулярно, планово, раз в год проходят техобслуживание, в рамках которого часто обнаруживается, что определенная деталь нуждается в ремонте. В ряде случаев детали необходимо ждать какое-то время. "Метрополитен же не может позволить себе простои — это приведет к транспортному коллапсу и экономическим потерям. Переход к ремонту по состоянию мог бы помочь решить эти проблемы. Вы ставите датчики, например, на эскалаторы. Они анализируют работу оборудования и в реальном времени передают данные в систему. Как только какие-то параметры выходят за рамки обычных показателей, система получает сигнал о возможных неисправностях и передает их ремонтной бригаде. Система анализирует поступающий массив данных и по мере накопления информации может предсказывать конкретные периоды, когда и какие детали износятся и их лучше будет заменить",— рассуждает господин Петунин.
В качестве примера можно привести национального итальянского железнодорожного оператора Trenitalia. Использование детализированной информации с датчиков позволило перевозчику делать оценку текущего и прогнозируемого состояния оборудования и, таким образом, перейти от стандартных и часто неоптимальных графиков обслуживания к динамическим планам, которые отражают актуальный статус каждого конкретного узла оборудования поезда. Это позволило Trenitalia производить ремонт только в случае необходимости, в нужное время и с учетом уже имеющихся в наличии ресурсов. В результате компания повысила эффективность использования оборудования и сократила затраты на обслуживание примерно на 10%, что составляет около €100 млн.
"Существующие уже сегодня современные технологии, безусловно, должны внедряться, но они не должны полностью заменять способы, которые были отработаны десятилетиями. Самое главное при эксплуатации метрополитена — безопасность пассажиров. К примеру, мы проводим осмотры оборудования эскалаторов ежедневно. И если выявляется минимальные отклонения, то незамедлительно принимаются соответствующие меры. Кроме того, когда пробег приближается к 150 тыс. км, вне зависимости от состояния оборудования, машина выводится из эксплуатации. Метрополитен работает на предупреждение отказов, не дожидается поломок, и без профилактических мероприятий просто не обойтись",— рассказали в пресс-службе ГУП "Петербургский метрополитен".
"Можно найти оптимальный способ совместить плановый и предиктивный ремонты и извлечь из этого максимальную пользу как для сотрудников метрополитена, так и для пассажиров. Использование интернета вещей в метрополитене помогло бы сделать его более экономически эффективным и безопасным, что важно, учитывая какие средства вкладываются в его строительство и обслуживание",— уверен Алексей Петунин.
Так или иначе, на фоне ограниченного бюджета затраты на эксплуатацию и ремонт уже действующих станций будут стабильно расти. Путей, по сути, два. Один из них — сокращать расходы за счет применения новых технологий эксплуатации метро, второй — привлекать дополнительные источники.