Между функционалом и эстетикой

Архитектура подземных пространств имеет свои специфические особенности. Главная из них — необходимость найти компромисс между эстетикой и функционалом таким образом, чтобы ни одна из составляющих не пострадала.

Архитектурные решения при освоении подземного пространства стоит рассматривать в качестве завершающего этапа всего процесса проектирования. Делать основной акцент только на архитектурном облике не стоит. Дело в том, что при разработке подземных проектов необходимо учитывать геологические особенности, технологические сложности производства работ под землей и стоимость строительства. В частности, архитекторам и проектировщикам приходится отвечать на вопросы о том, каким образом будет осуществляться вход, помещения и пространства с каким функционалом можно или нельзя располагать под землей. "Отсутствие дневного света — тоже значимый фактор. И из-за него возникает следующая проблема: не все рабочие места в сфере производства или торговли можно располагать под землей, потому что наше законодательство не предполагает полного рабочего дня без дневного света. Следующая задача для архитектора — каким образом решить эвакуацию людей в сложных аварийных ситуациях? И все эти решения по обеспечению безопасности, по освещению, по организации движения людей в подземном пространстве принимает не инженер, а архитектор",— рассказывает руководитель бюро "Архитектурная мастерская Миронова" Александр Миронов.

Компаний, которые имеют необходимые компетенции и опыт реализации таких проектов, не так много. Впрочем, это обусловлено сложившейся практикой освоения подземных пространств. В России крупных и многофункциональных проектов единицы, говорят эксперты.

Найти решение

В мировой практике есть примеры, когда архитекторы смогли дать волю фантазии, которая затем нашла отражение в реальности. По словам начальника архитектурно-строительного отдела ОАО "НИПИИ "Ленметрогипротранс"" Дмитрия Бойцова, многие архитекторы работают и с подземными пространствами, и с объектами на земле. "Правила композиции и гармонии для всех едины. При этом для каждой страны и для каждого города есть свои знаковые объекты и свои авторы, заслужившие уважение среди коллег и критиков",— отмечает он.

Функционал подземных проектов в мировой практике разнообразен. К примеру, в Швейцарии в 70-е годы прошлого века был построен целый ряд подземных жилых домов. Автор идеи — архитектор Питер Ветч. Он предложил устраивать жилые пространства под землей с зеленой крышей. Одним из главных принципов при их возведении стало оптимальное использование природного ландшафта. По проекту художника и архитектора Фриденсрайха Хундертвассера в Швейцарии был возведен отель "Рогнер Бад Блюмау", часть помещений которого находится под землей. В Турции, в Стамбуле, есть подземная мечеть, авторами проекта которой стала Emre Arolat Architects. В Нью-Йорке создан проект по превращению подземного бетонного пространства в зеленый парк с общественными зонами. В России пока проектов с разнообразным функционалом не так много. В основном речь идет о создании торговых площадей или о транспортной инфраструктуре. Однако, по словам Александра Миронова, в России накоплен большой опыт строительства под землей. В качестве примера он приводит военные объекты. По его словам, этот опыт тоже имеет определенное развитие и служит большим источником практики в области подземного строительства. "Военные делали ангары для подлодок в скальных грунтах, шахты, в данный момент "на гражданке" создается немалое количество многоуровневых подземных парковок",— приводит пример господин Миронов. Но локомотивом освоения недр, а соответственно, и приложения архитектурных идей в России является строительство метрополитена. По оценке экспертов, от общей стоимости станционного комплекса затраты на архитектурные решения составляют около 10%. В эту долю включена стоимость материалов и работ. Оформление же декоративными элементами обходится в среднем в 250 млн рублей. При средней стоимости создания одной станции в 5-6 млрд рублей это примерно 5%.

Подземные достопримечательности

Некоторые станции метрополитена как в Москве, так и в Петербурге являются уже достопримечательностями. При этом две столицы в оформлении вестибюлей идут немного разными путями. И сложилось это исторически. По словам Александра Миронова, в советский период петербургский метрополитен отличался от московского своим консерватизмом. В столице было больше помпезности, Петербург же на ее фоне выделялся скромностью и классицизмом в проектировании станций метро. "Отчасти это было связано с тем, что в Москве основная часть центральных станций метро проектировалась до 1953 года и попала в период сталинского ампира, а в Петербурге в этом стиле лишь одна ветка — от "Восстания" до "Автово". К тому же плановое финансирование в Ленинграде уступало московскому",— отмечает архитектор. По его словам, в последнее двадцатилетие петербургские станции стали приводить в интернациональный архитектурный вид. Скорее всего, предполагает он, это уже традиции международного проектирования под влиянием утилитарного подхода: простота, уменьшение стоимости проектирования, модный минимализм. При этом кажется, что при строительстве новых станций в столице чаще, чем в Петербурге, применяются типовые решения. Петербург тоже применяет типовые решения, однако вместе с тем одинаковых станций метро в городе попросту нет. При создании каждого нового вестибюля учитывается специфика локации и окружение, таким образом, говорить о типовом облике петербургской подземки не приходится. Дмитрий Бойцов, в свою очередь, указывает на то, что типовыми являются только конструкции, а архитектурно-художественное решение остается индивидуальным для каждой станции. "Насколько нам известно, в столице на сегодняшний день попытки перейти на полностью типовые решения по архитектуре не увенчались успехом, поскольку это не дает экономии, а в плане эмоционального и психологического восприятия воспринимается негативно. Поэтому для нашего города считаем необходимым сохранение индивидуальности всех станций и вестибюлей",— считает специалист. По его словам, в последнее десятилетие границы в архитектурных решениях между петербургской и московской подземкой стираются, поскольку требования к оформлению, перечень допустимых материалов, экономические возможности идентичны. Также схожими являются творческие концепции архитекторов обеих столиц. И там, и там есть стремление к индивидуальности и выразительности за счет каких-либо новых форм и приемов, но при этом все пытаются решить поставленные задачи путем лаконичной интеграции акцентов в интерьеры подземных пространств. Исключением, по словам Дмитрия Бойцова, являются станции в исторических районах города, где при оформлении интерьеров используются мотивы и стилистические приемы, ассоциативно сопоставляемые с расположением станций.

Именно такие станции, как правило, становятся знаковыми, и по ним судят об общей стилистике метрополитена того или иного города. Для Петербурга такими в последнее десятилетие стали "Звенигородская", "Обводный канал", "Спасская", "Адмиралтейская". По архитектурно-художественному оформлению этих станций можно безошибочно определить, что это именно петербургские станции, поскольку на них авторы выявили именно те композиционные особенности и идеи, которые отличают историческую архитектуру Петербурга от других городов.

В "Метрострое" отмечают, что в отделке станций метро проектировщики все чаще предлагают использовать современные материалы. Они, как правило, искусственные, что неплохо. Например, в части ремонтопригодности и антивандальности современные материалы выгодно отличаются от своих предшественников: натурального гранита или мозаики. "Современные материалы обладают гораздо большими возможностями в смысле изобразительности. Металлокерамика и пластик — все это материалы, на которые можно нанести любое изображение, что открывает море возможностей для художников. Но с другой стороны, мозаичные панно стали своеобразной визитной карточкой петербургского метро. Они вносят определенный колорит в архитектурный облик петербургских станций",— рассказывают в "Метрострое". Кроме того, благодаря новым материалам решаются и задачи по обеспечению безопасности пассажиров. В качестве примера можно привести станции "Беговая" и "Новокрестовская". Высокопрочное стекло, которое там использовано, выгодно отличается от металлических дверей на старых станциях типа "горизонтальный лифт". Оно прозрачное, что позволяет и пассажирам, и машинисту видеть обстановку на станции.

По словам специалистов, на практике при строительстве станций метрополитена не принимаются слишком сложные, дорогостоящие и "неудобные в обслуживании" идеи. Ведь главная задача — обеспечить комфортное пребывание людей. Кстати, считается, что наиболее интересными и комфортными для людей являются те примеры интерьеров, в которых они могут в течение разных периодов своей жизни раскрывать для себя что-то новое для восприятия.

Агата Маринина