Коротко


Подробно

Фото: Глеб Щелкунов / Коммерсантъ

«Россия обеспечивает около 10% от мировых продаж»

Глава «МАН Трак энд Бас Рус» Питер Андерссон о бизнесе без господдержки

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 10

Рынок коммерческих автомобилей в России демонстрирует рост, при этом оживился спрос и на импортную технику. В то же время государство, один из ключевых заказчиков, по закону может закупать только отечественные машины. О том, как иностранные концерны работают без госзаказа, об изменении предпочтений клиентов, а также о будущем рынке беспилотного и электрического коммерческого транспорта “Ъ” рассказал глава ООО «МАН Трак энд Бас Рус» (дистрибутор в РФ грузовиков и автобусов немецкой MAN) Питер Андерссон.


— По данным «Автостата», продажи новых грузовиков в РФ в первом полугодии увеличились на 20%. Каковы на этом фоне результаты MAN?

— Российская экономика продолжает демонстрировать положительную динамику, несмотря на существенное снижение темпов роста. В свою очередь, продажи MAN в первом полугодии увеличились на 50%. Это позволило нам войти в тройку лидеров среди европейских производителей на рынке коммерческого транспорта в России. Наиболее уверенную динамику роста показывают магистральные тягачи флагманского семейства MAN TGX: с января по июнь их продажи увеличились в 5,5 раза. Реализовано более 2 тыс. грузовых автомобилей, доля на российском рынке — 18% среди европейских производителей.

— Какова в результате доля российского рынка в общем объеме сбыта MAN?

— По объемам продаж Россия входит в топ-3 рынков концерна, обеспечивая около 10% от мировых продаж MAN. Это очень много. Большая часть выручки приходится на грузовые автомобили, вторая по величине доля у автобусов.

Мы специализируемся на премиальных автобусах — туристических и междугородных. Но объем рынка и у нас и у наших конкурентов в России остается ограниченным, потому что мы не можем претендовать на поставки для городского сообщения. В основном работаем с корпоративными клиентами, которые осуществляют междугородные перевозки, с крупными транспортными компаниями, которые приобретают автобусы для туристических маршрутов. Также поставляем автобусы для ведущих спортивных клубов.

— Можете уже оценить перспективы по году?

— В наших планах продолжить наращивать долю рынка. Если он останется стабильным, с долгосрочным горизонтом планирования, с более прозрачными и упорядоченными условиями работы, то показатель 2017 года в 28 тыс. грузовиков европейского производства будет достигнут и в 2018 году. Мы получаем отличную обратную связь о надежности и топливной эффективности. Думаю, доля рынка MAN может достигнуть 20% по результатам 2018 года и 25% в среднесрочной перспективе.

— Каковы сейчас ключевые факторы, влияющие на рынок грузовиков в России?

— Конкуренция становится все жестче, для эффективного сокращения общих расходов важно продавать автомобили в востребованных сегментах, постоянно оценивать спрос.

Также есть потребность в обновлении парка грузовиков для повышения эффективности транспортной индустрии. Огромная доля техники в России устарела, это потенциал рынка, о котором знают все.

— У иностранных игроков есть общие проблемы на российском рынке?

— Безусловно — ограничение рынка в пользу более локализованных игроков. Но это, скорее, не проблема, а условие, с которым нужно работать.

— Со стороны отечественных производителей конкурентное давление также растет? Что вы можете противопоставить?

— Да, в частности, за счет развития и модернизации российских заводов. Но повышение спроса на современные технологии, безусловно, играет нам на руку с точки зрения развития рынка компонентов. Это создает шанс для прихода в РФ крупных иностранных поставщиков, что помогло бы нам в локализации. Также клиенты знакомятся с большим количеством современных автомобилей, неважно чьих, что повышает спрос и потенциально создает для нас возможности расширения в стране.

— Как сейчас выглядит для вас российская база поставщиков компонентов?

— Это российские производители строительно-дорожной техники. Мы покупаем у них кузова, например. Но большая часть нашей техники требует других стандартов.

Компоненты с экономически целесообразным соотношением цены и качества в России для премиальных грузовиков найти, к сожалению, трудно.

Притом что в сторону повышения премиальности грузовиков, модернизации производства идут и российские ГАЗ и КамАЗ.

Поэтому очень важно, чтобы государство активно занималось развитием компонентной отрасли. Крайне принципиально, чтобы стратегия была нацелена на развитие поставщиков в РФ и была тесно связана с планами локализации крупных компаний. Иначе развивать локализацию коммерческого транспорта будет заметно сложнее. Необходимо выстроить эту систему аналогично с системой поддержки автопроизводителей.

— Вы уже предметно рассматриваете возможность локализации производства в РФ?

— У нас есть завод в Петербурге, на котором организована сборка грузовых автомобилей серии MAN TGS. Наличие локального производства очень важно.

Чтобы работать в России долгосрочно и успешно, нужно быть локальным производителем. Однако нынешний уровень локализации на заводе в Петербурге ограничен.

У нас есть определенные цели, но оформленных планов по расширению производства пока нет. Могу сказать только в качестве задела на будущее, что в июне 2017 года было подписано соглашение о сотрудничестве между Volkswagen Group, в состав которой входит бренд MAN, и группой ГАЗ. Мы рассчитываем, в том числе благодаря этому партнерству, достичь уровня локализации, который позволит нам получить статус российского производителя комтранса.

— Вариант специнвестконтракта — долгосрочные льготы в обмен на инвестиции — рассматриваете?

— Конечно, мы заинтересованы в получении статуса локального производителя, но в какой форме и когда может быть заключено подобное соглашение, обсуждать преждевременно.

— В каких регионах потенциально может вырасти спрос на вашу технику? Может быть, Дальний Восток с его льготами выглядит привлекательным рынком?

— Сегодня для нас основной рынок сбыта — европейская часть России. Главными регионами традиционно были Москва и Петербург, постепенно спрос увеличивается в Приволжье, в частности Татарстане. Здесь прямая корреляция с состоянием дорог. По мере того как будут расти инвестиции в инфраструктуру на восток, думаю, появится дополнительный спрос и там.

— Как вы в целом оцениваете покупательную способность в России?

— Одна из главных тенденций на рынке коммерческих перевозок — масштабирование бизнеса, парки быстрорастущих компаний исчисляются сотнями, а порой и тысячами машин. В то же время небольшие перевозчики постепенно уходят. Это отчасти можно объяснить введением системы «Платон» (плата за пользование федеральными дорогами с тяжелых грузовиков). Система требует большей прозрачности, что дает положительный эффект и создает более благоприятные условия. Отмечу, что такая плата есть во многих европейских странах, и самый главный вопрос, куда будут реинвестированы собранные средства. Они должны идти именно на поддержку транспортной инфраструктуры.

— Но в целом как-то изменился запрос покупателей в последние годы?

— Основным трендом рынка, который наблюдают все иностранные производители, стал рост культуры эксплуатации грузовой техники. Что, в свою очередь, ведет к новым требованиям, которые предъявляет покупатель. Сегодня российскому клиенту нужны комплексные решения, когда он получает все из одних рук — сам автомобиль, финансирование в форме, которая соответствует бизнес-модели клиента (аренда или финлизинг), сервисные контракты для планирования расходов на обслуживание.

Так, два года назад только 10% наших клиентов приобретали сервисные контракты, год назад — 25%, сегодня — 50%. О росте доверия клиентов к этим контрактам говорит и увеличение оборота подразделения — в 2017 году он вырос втрое.

Клиенту это выгодно, потому что он знает, какую сумму нужно платить за машину в месяц, не надо думать о стоимости запчастей. Кроме экономической есть еще и эксплуатационная выгода: регулярное и своевременное обслуживание помогает избежать поломок и незапланированных простоев, оптимальная регулировка ведет к экономии топлива. Сервисным станциям это позволяет заблаговременно спланировать работу и оптимизировать оборот оригинальных запчастей. У нас широкая сеть сервисных станций (54 партнера в ключевых регионах России) и две собственные станции в Петербурге и Подольске.

Также увеличивается спрос на более экологичные автобусы и грузовики. MAN одним из первых внедряет полностью электрические решения для всего ряда городской и пригородной логистики в диапазоне от 3 до 26 тонн. В городских условиях грузовые электромобили показывают все свои преимущества, они не производят выбросов.

— Вы считаете электромобили реально перспективным направлением в России?

— Для нас очевидно, что будущее грузовых и пассажирских перевозок в городах принадлежит электромобилям. Мы считаем, что программа использования электробусов в Москве может стать отличным пилотным проектом для последующего распространения по всей России. Сюда же можно отнести и мусоровозы на электротяге, которые не только не будут загрязнять воздух в городах, но и смогут работать в «тихие часы» за счет низкого уровня шума.

— Как на вас влияют колебания курса рубля?

— Поскольку компания немецкая, то, конечно, все, что закупается из Германии, оплачивается в евро, те же грузовики. Но запчасти и сервис у нас преимущественно в рублевой зоне, что сглаживает колебания курса. Для клиентов мы по возможности ограничиваем рост цен из-за колебаний рубля, в том числе за счет складских запасов грузовиков.

— Экспортируете ли вы технику из России?

— Сегодня нет, но в будущем в случае увеличения объемов производства такой вариант не исключен.

— Внутри страны основную часть машин реализуете с помощью лизинга или это прямые продажи?

— Около 40% — прямые продажи за кэш, это могут быть в том числе кредиты. Остальное лизинг. Мы предлагаем и аренду, это не такие большие объемы, но услуга пользуется спросом.

— Вы участвуете в госзакупках? Есть ли крупные контракты на поставку машин?

— Сегодня наша продукция не считается российской с точки зрения требований к госзакупкам. Поэтому пока мы не можем участвовать в государственных тендерах.

— Среди частных клиентов есть крупные покупатели?

— Например, розничная сеть «Магнит». Первая поставка автопоездов MAN для нее состоялась еще в 2006 году, и сейчас наше сотрудничество не имеет аналогов в РФ. Также в апреле 2018 года 78 тягачей MAN TGX 18.400 поставлены крупной международной логистической компании XPO Logistics. В российском парке компании около 200 автопоездов и более 40 среднетоннажных грузовиков для дистрибуции. С брендом MAN российское отделение XPO Logistics сотрудничает с 2007 года.

— У вас сегодня в РФ представлено семь моделей. Планируете расширять линейку?

— У нас есть новый MAN TGE, это автомобиль малой грузоподъемности. Представив его в 2017 году в Европе, концерн стал поставщиком полного модельного ряда в диапазоне грузовиков 3–40 тонн максимально разрешенной массы. Но на российский рынок MAN TGE придет не раньше 2021 года.

— Тенденции мирового рынка грузовиков отличаются от российских?

— Главное, что мы видим в мире,— дефицит водителей, так как сложно найти квалифицированные кадры. Это актуально и для России, об этом говорят наши клиенты.

Во-вторых, та же электрификация, в том числе и у автобусов. Но здесь много вопросов, связанных с развитием инфраструктуры. Мы рассматриваем электропривод как один из ключевых трендов и готовы к его использованию, однако убеждены, что дизельный двигатель высоких экологических стандартов останется основным силовым агрегатом для коммерческого транспорта для магистральных перевозок на дальние расстояния.

Ну и, наконец, беспилотные грузовики: 2 июня MAN запустил ежедневные испытания полуавтономной колонны магистральных автопоездов, соединенных по Wi-Fi, на экспериментальном участке длиной 145 км между Нюрнбергом и Мюнхеном. Это первый случай использования магистральных автопоездов в колонне в Германии. Машина, которая едет сзади, полностью адаптируется под движения головной, до выезда на трассу в машинах работают оба водителя, а после — только один. Значительно снижаются затраты на топливо, идет существенная экономия на расходах — изнашивание происходит медленнее.

Питер Андерссон

Личное дело

Родился в 1964 году в Гётеборге (Швеция). В 1989 году получил степень бакалавра экономических наук в гётеборгской Высшей школе экономики. Позднее получил магистерскую степень Экономического университета Готенбурга в Швеции.

В сфере коммерческого транспорта с 1996 года, начал работу в компании Volvo на посту руководителя финансовой службы. В 1998 году стал гендиректором «Volvo Financial Services Украина». В 2000–2003 годах возглавлял «Volvo Trucks Украина», позднее — гендиректор «Volvo Trucks Словакия». С 2007 по 2010 год — глава ООО «Вольво Финанс Сервис Восток» в России, в последний год также курировал деятельность Volvo Financial Services в Восточной Европе. С 2011 года занимал пост гендиректора Volvo Group в России. В 2016 году перешел в российский офис немецкого концерна MAN Truck & Bus AG на пост гендиректора ООО «МАН Трак энд Бас Рус».

Воспитывает дочь.

ООО «МАН Трак энд Бас Рус»

Company profile

Стопроцентная дочерняя компания немецкой MAN Truck & Bus AG (входит в состав Volkswagen Truck & Bus GmbH) и генеральный импортер продукции MAN в России. Один из лидеров среди европейских марок коммерческой техники в РФ. Работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую более 54 станций в регионах страны. Предприятие имеет два собственных филиала в Подольске и Санкт-Петербурге.

В 2017 году компания нарастила продажи в России на 125%, до 4,6 тыс. грузовиков. По данным «Автостата», лидирует в сегменте грузовых автомобилей с колесной формулой 6х6 (доля рынка составляет 48%) и 8х8 (доля рынка составляет 78%). Продажи автобусов компании в РФ в 2017 году увеличились на 104%, до 235 штук.

Генеральный директор — Питер Андерссон.

Интервью взяла Ольга Никитина


Комментарии

Наглядно

валютный прогноз