Коротко


Подробно

Фото: Stefano Rellandini / Reuters

Разбор завалов

Обрушение виадука в Генуе грозит Италии политическим кризисом. Елена Пушкарская — из Рима

Обрушение виадука Моранди в Генуе унесло жизни десятков людей и вызвало бурю негодования в Италии. Ощущение такое, что под обломками преднапряженного бетона, которым увлекался модный инженер, вся страна


Итальянцы любят называть себя нацией поэтов, путешественников, артистов. К этому списку мне всегда хотелось добавить — а также дорожных инженеров и архитекторов, проложивших в 1960–1980-е годы вдоль и поперек Апеннин сеть скоростных автострад. Если кто не видел, напомню: добрая половина этих магистралей состоит из тоннелей и виадуков, а возможность полюбоваться изяществом и инженерной смелостью конструкций для меня лично — важнейшая часть путешествий по Италии.

Таким был и паривший над Генуей километровый мост, прозванный Бруклинским за размах и внешнее сходство с оригиналом. Он был построен в 1967 году — во времена экономического бума и надежд на светлое будущее, что находило воплощение в том числе и в инженерно-архитектурных новациях.

Проектировщик Риккардо Моранди, как и многие его коллеги-шестидесятники, ставил на упрощенные конструкции, иными словами, увлекался новыми материалами и свято верил в железобетон. Ну а балки из преднапряженного бетона (предварительно напряженный железобетон (ПНЖБ) — стройматериал, предназначенный для преодоления неспособности бетона сопротивляться значительным растягивающим напряжениям), которые выполняют функции поддерживающих мост вант (их Моранди широко применял вместо привычных тросов), и вовсе стали запатентованным ноу-хау. Революционная по тем временам технология позволяла перекрывать большие пролеты, что делало конструкцию особо эффектной.

Словом, в заказах отбоя не было — инженер возводил мосты и виадуки в Канаде, Ливии, Колумбии, Венесуэле, не говоря уже об Италии. Вот только со временем стало выясняться, что с революционной технологией не все благополучно. Первым звоночком стало случившееся в 1964-м частичное обрушение построенного по проекту Моранди моста над озером Маракайбо в Венесуэле. И хотя это произошло из-за того, что в поддерживающую мост балку врезалось судно, власти настояли на том, чтобы заменить железобетонную конструкцию на стальную. Из-за проблем с безопасностью эксплуатации были закрыты и другие виадуки, построенные по технологии Моранди. В 2017-м было запрещено движение по гигантскому железобетонному виадуку, соединяющему сицилийские города Агридженто и Порто Эмпедолче. Даже в Ливии, где, как нам рассказывают, царит безвластие и хаос, у властей хватило воли и компетентности, чтобы в октябре 2017-го запретить движение по мосту, построенному Моранди над Вади эль Куф.

В общем, о том, что технология итальянского проектировщика эффектна, но ненадежна, а мосты такого типа страдают от быстрого износа материалов, было известно. Знали об этом и те, в чьей компетенции находился рухнувший 14 августа виадук в Генуе. Неслучайно в последние годы работы по укреплению его фундамента и опор практически не прекращались.

— Мост нуждался в постоянных поддерживающих работах из-за коррозии металла, что было следствием крайне неудачной технологии, используемой Моранди,— объяснил «Огоньку» профессор Генуэзского университета, один из ведущих итальянских специалистов по железобетонным конструкциям инженер Антонио Бренчич. По словам эксперта, два года назад он уже предлагал снести этот опасный виадук. Но к его словам не прислушались. Добивался запрета на эксплуатацию и инженер Саверио Феррари, в свое время принимавший участие в сооружении моста Моранди в Генуе.

— На объекте, особенно на том его участке, который рухнул, вовсю чувствовалась вибрация дорожного полотна,— сообщил он «Огоньку».— Я заявил об этом в надлежащие структуры, но получил формальный ответ.

«Причин для беспокойства нет»


Увы, об этих тревожных симптомах никто не сообщил водителям 33 автомобилей, которые в полдень 14 августа оказались на виадуке Моранди. В тот предшествовавший летнему празднику Феррагоста день машин могло быть гораздо больше, но дождь отпугнул любителей пляжей, на которые ведет съезд с моста. Итог трагедии — 41 погибший, среди них четверо детей. Те, кто чудом уцелел, сумев выбраться из не доехавших до роковой черты автомобилей, долго были в состоянии шока.

Не менее 600 человек остались без крова: виадук проходил над домами, построенными до его возведения, и их жители также давно высказывали беспокойство опасным соседством, жаловались на вибрацию и на летящие в их окна осколки бетона.

Из опубликованного уже после трагедии протокола состоявшейся 18 июля (за месяц до трагедии) встречи жильцов квартала с Мауро Моретти, ответственным за поддерживающие работы в компании Autostrade per Italia (именно она эксплуатирует проложенную по мосту автодорогу), известно, что представитель компании заверил жильцов: «Наблюдения за мостом ведутся 24 часа в сутки, и для беспокойства нет причин».

Теперь выясняется, что причины все-таки были. Еженедельник Espresso опубликовал другой протокол — заседания комиссии, состоящей из техников обслуживающей мост компании и представителей госструктур, надзирающих за ее работой (оно состоялось 1 февраля 2018-го). Из документа следует, что подписавшие его специалисты отдавали себе отчет в значительном коррозийном износе 9-го пилона моста, из-за разрушения которого, по одной из версий, и произошло обрушение.

Ничего, кроме бизнеса


Здесь пора вывести на сцену еще одного героя генуэзской трагедии, но начать следует с предисловия. Итак: скоростные магистрали в Италии были приватизированы в 1999 году. А в 2002-м было создано частное акционерное общество Autostrade per Italia SpA, которому правительство доверило управление 5 тысячами километров скоростных магистралей.

В упрощенной схеме бизнес этот подразумевает, с одной стороны, денежный сбор за проезд по этим дорогам, а с другой — поддержание в надлежащем состоянии дорожного полотна. Вот только сегодня Autostrade per Italia SpA является частью Atlantia SpA, управляющей помимо итальянских автомагистралей скоростными дорогами в Бразилии, Чили, Колумбии, Индии и Польше, а также римскими аэропортами Фьюмичино и Чампино и аэропортами географически близких к Италии французских городов Ницца, Канн и Сен-Тропе. Основным акционером Atlantia SpA является семейство Бенеттон, с которым всегда связывались представления о социально ответственном бизнесе: благотворительность, поддержка искусств, социальная открытость, широта взглядов были визитной карточкой компании и ее основателя — 83-летнего Лучано Бенеттона. Увы, поведение компании в первые часы и дни после трагедии резко контрастировало с этим образом.

Началось с того, что, прежде чем высказать соболезнования семьям погибших, Atlantia едва ли не в первом же коммюнике заявила, что критика со стороны правительства Италии обрушила ее акции. Компания и впрямь подешевела в тот день на 20 процентов, потеряв 5 млрд евро, но столь откровенная бизнес-реакция на трагедию шокировала Италию. Затем отличился исполнительный директор Джованни Кастеллучи: отвечая на вопрос местного телерепортера, он подчеркнул, что у «компании не было сигналов об опасности», после чего мир узнал, что за последние 5 лет Atlantia истратила 2,1 млрд евро на поддержание безопасности и проездной способности автомагистралей.

По сути, Atlantia заняла круговую оборону — только к вечеру ее руководство нашло слова соболезнования для жертв и их близких. При этом о помощи им не было произнесено ни слова, не была отменена даже плата за проезд по ведущим в Геную трассам (это было «минимальное» требование правительства), исключение сделали только для машин скорой помощи. Спохватились лишь в день похорон: руководители Atlantia пообещали выделить пострадавшим полмиллиарда евро, построить новый мост за свой счет и даже перестать взимать плату за проезд. Но было поздно.

«Автострады — народу!»


А вот правительство — не надо забывать, что власть в Италии делят левые популисты («Движение 5 звезд») и правые популисты («Лига»),— отреагировало, напротив, решительно и по горячим следам. Уже в первые после случившегося часы вице-премьер и лидер «Движения 5 звезд» Луиджи Ди Майо объявил, что нет времени ждать решения правосудия (прокуратура Генуи начала расследование причин катастрофы, свое расследование ведет и Минтранс), а масштаб трагедии требует срочного отзыва концессионной лицензии у Atlantia. Другой политический тяжеловес — глава МВД и тоже вице-премьер — Маттео Сальвини поначалу отнесся к идее прохладно (лидер «Лиги» традиционно на стороне бизнеса), но поняв, какие очки на волне общественного негодования набирает коллега по коалиционному кабинету, предложения Ди Майо поддержал. Итог: если верить сообщению в Facebook от министра транспорта Данило Тонинелли, процедура отзыва лицензии у Atlantia уже начата.

Как далеко зайдет правительство право-левых популистов по пути национализации автострад и вообще национализации (а Ди Майо не унимается — речь уже идет и о связи), пока не понятно. Но поддержка у начинания налицо — лозунг радикального пятизвездочника Алессандро Ди Баттиста о том, что «народными автострадами должен управлять народ», на глазах овладевает массами. А кое-кто из политологов уже азартно рассуждает о том, как техногенная катастрофа в Генуе повлияет на развитие итальянского капитализма.

Цена вопроса


Пусть правительство в Италии популистское (или, как предпочитают говорить сами члены кабинета, «революционное»), правового государства в стране никто еще не отменял. А это значит, что отношения властей с частными компаниями регулируются юридически оформленными контрактами.

Концессионный договор с Atlantia на управление автомагистралями Италии действителен до 2042 года. По мнению адвоката Дэвида Мареска, эксперта по договорам такого рода, преждевременный разрыв контракта со стороны государства чреват миллиардными неустойками в пользу компании (СМИ говорят о 20 млрд евро). Адвокат полагает, что серьезным мотивом для такого разрыва могла бы стать проявленная компанией некомпетентность. Но должны быть представлены доказательства в виде соответствующих докладных со стороны госструктур в адрес компании, а их-то, похоже, и нет.

Что касается тезиса Ди Майо о том, что «перед лицом 40 смертей нет резонов для выплаты неустойки», то специалисты расценивают его как лозунг, а не как аргумент. Более того, знаменитый в прошлом прокурор и инициатор операции «Чистые руки» Антонио Ди Пьетро (он сам занимал в 2007-м пост министра транспорта и в курсе условий контракта с Atlantia) подчеркивает: от отзыва лицензии выиграет компания, так как окажется свободной от всех обязательств и вдобавок получит неустойку. При этом, напоминает Ди Пьетро, в 2013-м в контракт внесли пункт о том, что мониторинг за качеством произведенных Atlantia ремонтных и профилактических работ является обязанностью Министерства транспорта. А это, по сути, на корню исключает возможность претензий со стороны государства…

Вообще, о том, что за силы и с какой целью вносили в договор с Atlantia выгодные последней поправки, ведется дискуссия, и она чревата оргвыводами. Так, выясняется, что если упомянутые Ди Пьетро изменения от 2013 года, вместе с рядом других послаблений Atlantia, инициировала, по утверждению СМИ, правящая в ту пору Демократическая партия, то принятая в 2008-м поправка прошла с подачи Сильвио Берлускони. Она получила красноречивое название Salva Benetton («Спасай Бенеттон»), а поддержал ее тогда… нынешний вице-премьер Маттео Сальвини вместе со всей фракцией «Лиги Севера». Salva Benetton, к слову, убрала из договора государства с компанией пункт об ответственности Atlantia за проведение работ на дорожном полотне. (Позже пункт был возвращен в договор.)

Все это сопровождается энергичным выяснением того, каким партиям и политикам Бенеттон давал деньги на предвыборную кампанию. Мало-помалу выясняется, что с социально ориентированным предпринимателем дружили все…

«По совокупности причин»


Совсем иного тона (и иных темпов) придерживается прокуратура Генуи, расследующая обстоятельства трагедии. Прокурор Франческо Коцци считает, что «еще слишком рано определять реальные причины трагедии». Нет пока и списка лиц, против которых начато следствие.

Параллельно свое расследование ведет Министерство транспорта и инфраструктуры: созданная им комиссия тоже не спешит с выводами. По мере поступления новых свидетельств (важнейшими являются многочисленные видеокадры, зафиксировавшие сам момент обрушения и предшествовавшие ему минуты) к первоначальной гипотезе о разрыве стальных тросов добавляются новые. Эксперты, например, задаются вопросом, почему рухнувший пролет сначала согнулся; принимаются во внимание погодные условия. Председатель министерской комиссии архитектор Роберто Феррацца, надзирающий за строительством государственных объектов в областях Пьемонт, Лигурия и Валь д’Аоста, полагает, что к трагедии могла привести совокупность причин.

На этом фоне глава Минтранса Данило Тонинелли объявил срочную проверку на предмет безопасности всех транспортных инфраструктур страны. Особо беспокоят объекты, построенные по проектам Риккардо Моранди. В первую очередь это два подвесных железобетонных моста в Риме, один из которых — часть автострады, соединяющей город с аэропортом Фьюмичино, а другой соединяет через Тибр столичные районы Мальяна и ЭУР. А пока Рим размышляет, как перенаправить трафик, если закрыть эти артерии, мэр города Беневенто (это в Кампании) уже закрыл построенный там в 1955-м по проекту Моранди виадук, хотя он создавался по иной технологии, чем мост в Генуе.

Что же до самой израненной Генуи, то она пытается наладить новую жизнь. Похоронили погибших. Несколько семей, обвинивших власти в гибели своих близких, отказались от государственных похорон и появление политиков на траурной церемонии встречали свистом.

Полным ходом идет поиск нового жилья для 600 человек, которые не могут вернуться в дома под мостом даже для того, чтобы забрать необходимые вещи — есть опасения, что другие пролеты могут рухнуть в любой момент. Мэр Генуи Марко Буччи дал слово расселить людей до ноября: на прошлой неделе пять семей уже ключи получили…

Эта же проблема касается и попавших в «зону риска» заводов и фабрик — мост нависал и над промзоной, где среди прочих было подразделение Лигурийского металлургического комбината ILVA. Работа на этих предприятиях прекращена, сотрудники не знают, что их ждет в будущем.

Наконец, важная проблема — чем заменить рухнувший виадук. Мост Моранди был важнейшим транспортным узлом, соединяющим верхнюю и нижнюю часть разбросанной по холмам и низинам Генуи, а также одной из основных развязок автострады, огибающей Геную на пути из Савоны в Вентимилью и далее во Францию. Городские службы готовятся к увеличению нагрузки на проходящую через центр трассу. Свои внутренние развязки готов открыть Генуэзский порт. У порта, кстати, тоже немало проблем. Мост рухнул на железнодорожные пути, по которым портовые грузы шли на сортировочные станции и дальше во Францию. А без этой артерии, рассказал «Огоньку» коллега из Генуи, порт не может функционировать.

На решение всех проблем правительство выделило Генуе 30 млн евро, объявив ситуацию в городе чрезвычайной. Что касается моста Моранди, он будет разрушен: на его месте решено строить новый. Остается добавить, что, пытаясь осмыслить трагедию, итальянские СМИ часто цитируют вышедшее в 2009 году исследование американского специалиста по технологиям и дизайну Генри Петроски «Ошибки инженеров». Анализируя десятки техногенных катастроф, вызванных инженерными ошибками от Древнего Рима до наших дней, автор приходит к грустному выводу: одной из причин является новаторство, которое, увы, всегда может содержать элемент ошибки.

Елена Пушкарская, Рим


Конструктивная недостаточность

Справка

Генуэзский мост стал первым в своем роде в Европе. Начнется ли теперь, после его обрушения, на континенте снос конструкций такого же типа?


Построенный в 1963–1967 годах по проекту инженера Риккардо Моранди виадук, по которому проходила автомобильная трасса А10 (Генуя — Савона) — первый железобетонный вантовый мост в Европе. Общая длина виадука — 1,1 километра. У моста было 11 пролетов, в том числе четыре вантовых. Длина двух самых крупных мостовых пролетов — 202,1 метра, ширина — 18 метров. Высота трех пилонов — 100,2 метра.

Для строительства использовано 50 тысяч кубометров преднапряженного железобетона и 5 тысяч тонн стали. Виадук пересекал реку Польчевера и железнодорожные пути, соединяющие Генуэзский порт с сортировочными станциями областей Лигурия и Пьемонт. Прямо под мостом пролегали улицы Энрико Порро и Вальтера Филлака с жилыми домами.

Материалы по теме:

Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

обсуждение