Нынешний проект строительства Северного широтного хода уже как минимум третья попытка освоить промышленный и геополитический потенциал северных территорий России с помощью железных дорог. В первой половине прошлого века советское правительство разработало проект Трансполярной магистрали прежде всего для решения военно-оборонительных задач. Строительство велось в режиме строгой секретности силами заключенных, работавших в нечеловеческих условиях Заполярья, за что стройка была прозвана "мертвой дорогой". Сразу после смерти Сталина заполярный проект было решено законсервировать, но из-за нехватки средств на консервацию недострой был просто брошен.
Реанимировать проект попытались лишь в середине 2000-х годов: за организацию строительства взялась госкорпорация "Урал Промышленный — Урал Полярный", занимавшаяся развитием инфраструктуры перспективных месторождений полезных ископаемых на северном Урале и на Ямале. Компании удалось привлечь инвесторов и договориться об инвестициях в проект со стороны государства, ОАО РЖД, "Газпрома" и крупных иностранных компаний, но из-за экономического кризиса 2008 года проект свернули, была построена лишь автомобильная часть моста через Обь в Салехарде.
Совпадение нынешнего маршрута СШХ со "сталинским" секретным проектом отнюдь не свидетельство чудесной прозорливости "вождя народов". Стратегический план развития железнодорожной сети на обширных территориях Сибири и Дальнего Востока с помощью нескольких широтных ходов был разработан еще в дореволюционные времена. А чем ближе транспортная магистраль к северным широтам, тем короче путь между восточными и западными окраинами евразийского континента.
Единственным полностью построенным широтным ходом, по которому можно добраться от Атлантического до Тихого океана, стал Транссиб, соединивший Петербург и Владивосток. Магистраль до сих пор остается самой длинной железной дорогой в мире (почти 10 тыс. км) и главной железнодорожной артерией России с грузооборотом свыше 100 млн тонн в год.
В восточной части страны Транссиб "дублируется" расположенным севернее от него БАМом, выходящим на порты Ванино и Советская Гавань и соединенным с Транссибом несколькими вертикальными "перемычками". В западную часть страны БАМ продолжится Северо-Сибирской железнодорожной магистралью (Севсиб) — железнодорожной линией длиной почти 2 тыс. км от Усть-Илимска до Нижневартовска. Возведение этого участка может очень скоро дать отдачу, поскольку соединительные "отростки" от Транссиба уже построены: Севсиб соединит Сургут и станцию Нижневартовск-1 Свердловской железной дороги со станциями Белый Яр Западно-Сибирской дороги, станциями Лесосибирск и Карабула Красноярской железной дороге и Усть-Илимск Восточно-Сибирской железной дороги.
Но полностью извлечь коммерческие преимущества из "среднего" широтного хода ОАО РЖД сможет лишь при продолжении магистрали дальше на Запад, реализовав проект "Баренцкомур" — соединение Свердловской и Северной железных дорог и продолжение линии до порта Индига в Баренцевом море. Вместе со строительством Севсиба проект "Баренцкомур" включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Нынешний проект строительства Северного широтного хода является частью значительно более масштабного проекта под историческим названием Великий северный железнодорожный путь (ВСЖД), который призван соединить Атлантический и Тихий океаны примерно на широте Полярного круга. Его началом на северо-западе России можно считать действующий участок Северной железной дороги от станции Котлас в Архангельской области до станции Лабытнанги в ЯНАО, который к 2023 году будет продлен до станции Коротчаево на Свердловской железной дороге и приобретет выход к морскому порту Сабетта на Ямале. Но это еще не все: от Коротчаево железная дорога пойдет дальше на восток, пересечет Енисей, где резко свернет на север к глубоководным портам Игарка и Дудинка (последний уже соединен действующей железной дорогой с Норильском).
Только после этого можно будет говорить о продолжении ВСЖД дальше — строительстве магистрали длиной около 6 тыс. км до самой Чукотки, что заложено в перспективной схеме развития железных дорог РФ до 2050 года. Несмотря на гигантские объемы строительства и неопределенность сроков реализации такого проекта, его финальной частью объявлено создание железнодорожной паромной переправы или моста через Берингов пролив для соединения с железнодорожной системой на Аляске, если к тому времени в США будет принято принципиальное решение о строительстве там железных дорог.