Предприятия Челябинской и Свердловской областей сегодня не готовы участвовать в реализации проекта строительства Уральской высокоскоростной магистрали из-за отсутствия необходимых компетенций. По данным руководства хозяйственного партнерства «УСМ», в регионах можно локализовать до 80% необходимых производств, но будет ли это сделано, зависит от того, смогут ли промышленники регионов обеспечить соответствие продукции требованиям ВСМ. Представители Челябинского металлургического комбината заявили, что уже выпустили пробную партию рельсов для скоростных магистралей, сейчас проводится процедура сертификации. По мнению экспертов, создать необходимые компетенции для строительства линии за 2,5 года невозможно.
Фото: Илья Вадимович, Коммерсантъ
Промышленные предприятия Челябинской и Свердловской областей пока не готовы поставлять материалы и оборудование для строительства Уральской высокоскоростной магистрали (УВСМ) Челябинск—Екатеринбург. Об этом заявил генеральный директор хозяйственного партнерства (ХП) «Уральская скоростная магистраль» (учредители — Челябинская и Свердловская области, Русская медная компания, группы ЧТПЗ и РВМ, создана для реализации проекта ВСМ) Сергей Бревнов на круглом столе в областном центре Южного Урала.
«Обоими губернаторами поставлена задача, чтобы при реализации проекта мы максимально использовали возможности наших промышленных предприятий. На сегодняшний день в России отсутствует сеть ВСМ. Единственная магистраль — между Москвой и Санкт-Петербургом, но там скорость движения 230 км/час, мы понимаем, что высокоскоростное движение начинается от 250 км/час. Инфраструктура ВСМ и производства, способные обеспечить поставки материалов и оборудования для этих магистралей, отсутствуют. Поэтому промышленность, которая хочет участвовать, должна модернизировать производства»,— сообщил господин Бревнов. По его словам, предприятия, даже самые большие, не готовы «прямо здесь и сейчас» поставлять оборудование и материалы для ВСМ, поэтому рассматриваются варианты локализации производств в регионах, в том числе с участием иностранных инвесторов.
Гендиректор ХП отметил, что по расчетам около 80% материалов и оборудования может поставляться с территории Челябинской и Свердловской областей. В частности, есть два производителя рельсов — Челябинский и Нижнетагильский металлургические комбинаты, в достаточном количестве есть стройматериалы — щебень, камень и песок. Однако есть сложности с подвижным составом и контактным проводом, способным выдерживать высокие скорости. Провод на территории России не производится. По поездам ведутся переговоры с компанией «Уральские локомотивы» (совместное предприятие группы «Синара» и концерна Siemens) о локализации производства на базе предприятия. Сергей Бревнов отметил, что в любом случае местные предприятия не смогут закрыть 100% потребностей проекта: «Мы должны выдерживать баланс, есть потенциальные инвесторы, которые готовы инвестировать при условии поставки материалов, оборудования или выполнения работ. Почти все иностранные инвесторы выдвигают такие требования. Мы хотим привлекать финансирование, а мы все понимаем, что иностранное финансирование дешевле российского»,— подчеркнул гендиректор ХП.
Представители ЧМК (входит в группу «Мечел») заявляют, что технические возможности предприятия позволяют изготовить весь необходимый объем рельсов для ВСМ. «ЧМК уже произвел пробную партию 100-метровых рельсов для скоростных магистралей и начал процедуру сертификации, которую планируется завершить в сентябре этого года. Поставка рельсов с комбината позволит минимизировать издержки на логистику данной продукции к месту строительства»,— комментируют в компании.
По мнению директора консалтинговой компании «Кэмп» Якова Гуревича, начинать проект при отсутствии необходимых компетенций это «безумие», а создать их к 2021 году (начало строительства) нереально. «Речь идет о том, что финансировать проект будет бюджет, а он может финансировать только закупки у китайцев, других вариантов нет, чтобы построить эту дорогу в заявленные сроки. На голом месте сделать ничего нельзя. Те же китайцы ВСМ занимаются 15 лет, и они лучшие в мире, другие страны тоже нарабатывали компетенции постепенно. Да, можно говорить о том, что теоретически рельсы “Мечела” могут подойти. У нас нет ни технологии строительства, ни материалов, ни системы управления этим дорогами — ничего нет. Эти компетенции нарабатываются и нарабатываются постепенно, а на голом месте не рождаются из-за того, что кто-то так решил»,— говорит эксперт.
Строительство УВСМ протяженностью 220 км запланировано на 2021–2024 годы. Планируется, что по магистрали будут курсировать два вида поездов: высокоскоростные со скоростью движения до 300 км/час, время в пути 1 час 10 минут, с двумя остановками в Баландино и Кольцово, а также региональные ускоренные — 200 км/час, до двух часов в пути, плюс две дополнительные остановки в Снежинске и Сысерти. По прогнозам, пассажиропоток с учетом двух транзитных маршрутов (Нижний-Тагил—Челябинск и Тюмень—Челябинск) составит около 4 млн человек в год. Ожидается, что стоимость проезда будет сопоставима с ценой билета на междугороднем автобусе. Согласно распоряжению премьер-министр РФ Дмитрия Медведева о включении проекта ВСМ в Транспортную стратегию России до 2030 года, его стоимость составляет 365,9 млрд руб. В перспективе планируется, что магистраль станет частью глобальной ВСМ «Евразия».
До 30 сентября должны завершиться переговоры между ХП «Уральская скоростная магистраль» и Минтрансом России по условиям концессионного соглашения. По условиям, предложенным Челябинской областью, 50% финансирования составят федеральный средства (капитальный грант государства), другая половина — частные инвестиции, из которых около 20% — инвестиции в капитал, а остальное — заемное финансирование. По словам Сергея Бревнова, в настоящее время ведутся переговоры с «крупными игроками» на российском рынке, это Сбербанк, Газпромбанк, Евразийский банк развития. Срок концессионного соглашения составляет 32 года. Гендиректор ХП отметил, что частные инвестиции будут возвращаться из федерального бюджета, поскольку создается объект федеральной собственности.