Российская транспортно-логистическая система может стать одним из ключевых драйверов развития экономики России на ближайшие десятилетия. Но только в том случае, если правительство и бизнес-сообщество сумеют воспользоваться существующим сегодня окном возможностей. Окно это, как всегда, не будет открытым вечно, считает председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Борис Рыбак.
Борис Рыбак считает, что взрывной рост электронной торговли приведет к трансформации мировой логистики
Фото: Дмитрий Лекай, Коммерсантъ
Бурный рост электронной торговли как на внутрироссийском, так и на трансграничном рынках привел к тому, что идущие в нашу страну грузовые потоки растут невиданными темпами. Более того, кажется, что транзитные потоки из Юго-Восточной Азии (ЮВА) в Европу снова стали проявлять определенный интерес к трансконтинентальной наземной доставке через Россию. Надо сказать, что до недавнего времени международные грузоотправители практически не рассматривали наземный вариант транспортировки через Россию из-за сроков доставки (более месяца!), низкой надежности и ставших уже всемирно знаменитыми сложностей таможенного оформления. И хотя уже несколько десятилетий над головами россиян идет мощный, устойчивый грузопоток авиационной экспресс-доставки из ЮВА в еврозону, приносящий относительно небольшой, но устойчивый приход «пролетных» денег, на земле все было по-кладбищенски спокойно. Так что же меняется?
Мир превращается в глобальный кибергипермаркет. Формирующаяся в настоящее время поведенческая модель заказчика «интернет-поколения» (и в B2C-, и в B2B-сегментах торговли) требует практически немедленного получения заказов вне зависимости от того, где расположен поставщик. Взрывной рост электронной торговли потребовал радикального развития каналов дистрибуции розницы и ведет к серьезной трансформации, если не к революции, в глобальной транспортной логистике.
Среди основных требований, которые электронная торговля накладывает на каналы доставки,— радикальное снижение стоимости и времени доставки, полная и своевременная информация о местонахождении товара и мгновенное таможенное оформление.
Под влиянием этих требований поставщики отказываются от услуг «классических» фрейт-форвардеров в пользу каналов дистрибуции, основанных на быстрых и эффективных ИТ-платформах, предоставленных ведущими игроками интернет-торговли и выстроенных под эти платформы логистических решений. Ведущие компании экспресс-доставки, включая UPS, DHL, FedEx, а также недавно созданные SF Express и Cainiao в Китае, Amazon в США, переориентируются на обслуживание потоков интернет-торговли.
Россия является самой крупной страной в Европе по количеству пользователей интернета: более 84 млн человек ежемесячно посещают сеть. Вместе с тем уровень проникновения интернета в России остается на уровне существенно более низком, чем в развитых странах,— всего 70,4%. Здесь еще есть потенциал роста.
Объем рынка интернет-торговли в России после стремительного скачка в 2016 году, когда он вырос на 21% по сравнению с 2015-м и составил 920 млрд руб., в прошлом году замедлился до 8,7%, но все же приблизился к отметке 1 трлн руб. Число онлайн-покупателей ежегодно увеличивается на 10–15%. По оценкам eMarketer, в 2017 году 30% населения совершали онлайн-покупки, что на 5% больше, чем годом ранее. Ожидается, что доход от электронной коммерции в ближайшие пять лет продолжит расти темпами 8,4% в год и в 2022 году превысит 1,4 трлн руб.
Количество входящих международных отправлений с товарным вложением продолжает расти колоссальными темпами. В 2016 году их количество увеличилось на 73% (в то же время количество заказов на внутреннем рынке выросло лишь на 6%) и составило 233 млн отправлений. По результатам 2017 года число отправлений превысило 400 млн, а объем трансграничной торговли составил более 400 млрд руб., что на 25% больше результатов 2016-го.
Сложившаяся ситуация создает очень интересные возможности для транспортно-логистического комплекса страны. Если бы российские железные дороги и почта с их расположенными вдоль Транссиба логистическими центрами смогли обеспечивать устойчивую транспортировку посылок электронной торговли и аналогичных, как говорят на железной дороге, генеральных грузов по Транссибирской магистрали из Приморья и Дальнего Востока страны в центральную Россию, а логистические и автотранспортные компании — дальнейшую дистрибуцию грузов по стране и в Европу, это не только бы в разы увеличило приток платного груза в страну, но и расчистило путь для транзитной транспортировки десятков миллионов тонн грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, которые сегодня идут морем в обход России.
Так как транспортировка подобных грузов — как транзитных, так и идущих в страну — достаточно высокомаржинальная услуга, все участники процесса будут устойчиво получать достаточные средства для дальнейшего развития своего транспортно-логистического бизнеса. Более того, в государственный бюджет будут поступать существенные средства в виде таможенных сборов и налоговых поступлений.
В силу сложности задачи, связанной с необходимостью комплексного анализа многомерных экономических моделей и еще более неопределенными политическими факторами, никто и никогда корректно не считал возможные доходы от потенциального транзита грузовых потоков через Россию. Однако даже поверхностный анализ, проеденный несколько лет назад специалистами авиационной группы компаний «Волга-Днепр», показывает, что уровень этих доходов может превышать $100 млрд в год, что сопоставимо с доходами, получаемыми от продажи углеводородов.
Такой объем поступлений — вполне достаточная причина для того, чтобы по-современному развить транспортную инфраструктуру, причем в первую очередь интенсифицировать строительство и поддержание в качественном состоянии дорожной сети, которая наряду с железной дорогой становится важнейшим элементом транспортно-логистической системы страны.
Говоря о развитии дорожной инфраструктуры, невозможно не сказать о необходимости приведения в более цивилизованное состояние автомобильной грузовой транспортной отрасли, бурно развивающейся после либерализации 2005 года, но лишенной системности, регулирования и, как следствие, инвестиционной привлекательности. Текущий уровень инвестиций пока не способен обеспечить приток необходимых финансов в развитие этого сектора экономики, годовой финансовый оборот которого, кстати, по разным экспертным оценкам, уже сегодня составляет от $80 млрд до $100 млрд.
Для того чтобы успешно «распечатать» этот потенциал, нужно, во-первых, повсеместно ввести эту деятельность в поле контроля налоговых и финансовых органов. Для достижения этих целей существует целый ряд механизмов, некоторые из них уже реализованы (например, регистрация грузового транспорта в государственных информационных системах). Во-вторых, следует выработать некий профессиональный ценз для входа участников на рынок. Поскольку лицензирование этой деятельности отменено и очевидно возвращено не будет, правильным решением в этой ситуации будет организация комплексного страхового покрытия всего процесса перевозки грузов — страхование самих грузов, а также обеспечение ответственности перевозчиков и других участников транспортно-логистического процесса.
Со временем следует создать общедоступный реестр перевозчиков, который мог бы стать одним из средств коммуникации между участниками рынка. Такой реестр можно создать на базе государственной информационной системы «Платон», к которой сегодня имеют доступ все автомобильные перевозчики.
Еще одним катализатором развития отношений между участниками рынка является введение электронной транспортной накладной. На данный момент те бумажные носители, которые определяют взаимоотношения между грузоотправителями, экспедиторами и транспортными компаниями, совершенно не соответствуют современным представлениям о том, как должно быть организованы хранение, обработка информации и документооборот в целом.
Подобные меры позволят дать дополнительный толчок развитию дорожной инфраструктуры, которая, в свою очередь, является очевидным драйвером развития экономики в целом. Неслучайно мировой опыт свидетельствует о том, что крупные программы развития дорожной инфраструктуры в наиболее развитых странах мира запускались в наиболее сложные с экономической точки зрения периоды (Великая депрессия в США, послевоенная Европа и Япония). И при этом давали фантастические результаты!