Коротко


Подробно

Фото: Евгений Павленко / Коммерсантъ   |  купить фото

Слабый узел

Транспорт

Более десяти лет в Петербурге обсуждается создание транспортных хабов, где в одной точке люди могли бы пересесть с одного вида транспорта на другой и, приехав, допустим, из пригорода, добраться с помощью такой пересадки на работу. Кроме того, такие узлы могли бы обслуживать и автобусные, а возможно, и железнодорожные направления ближайшего зарубежья. Однако до сих пор ни одного подобного проекта в городе не реализовано — даже там, где для этого есть очевидные предпосылки.


Анастасия Цыбина


Строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) предполагает комплексное развитие с учетом станций метрополитена, городского пассажирского транспорта, железнодорожной инфраструктуры и улично-дорожной сети, отдают себе отчет в комитете по транспорту (КТ) города. "Составлен перечень ТПУ трех уровней интеграции, включающий восемь объектов сопряжения внешнего пассажирского транспорта и городского транспорта (ТПУ первого уровня): Парнас, площадь Ленина, Витебский вокзал, Ладожский вокзал, Московский вокзал, Пулково, Обводный канал-2, "Морской фасад"; 21 объект сопряжения пригородной железной дороги и городского транспорта, 31 объект сопряжения метрополитена и городского транспорта (ТПУ второго уровня): Балтийская, Южная (Шушары), Павловск, Кондакопшино, Удельная, Старая Деревня, Купчино, Рыбацкое, Шушары, Царское Село, Сосновая поляна, Сестрорецк, Зеленогорск, Колпино, Понтонный, Красное Село, Лахта, Пискаревка, Ржевка, Ручьи, Парголово, Ульянка, 19-й км",— рапортуют в комитете по транспорту. Однако в Смольном считают, что перечень необходимо оптимизировать.

У директора департамента консалтинга компании "Бестъ. Коммерческая недвижимость" Вячеслава Кайгородова создается устойчивое ощущение, что проблематика ТПУ по обслуживанию потоков маятниковой миграции из пригородных территорий, население которых в последние годы растет в геометрической прогрессии, развивается стихийно, а программы по их развитию существуют лишь на бумаге. "Стоит только посмотреть, что происходит у станций метро "Улица Дыбенко", "Проспект Ветеранов", "Автово",— иллюстрирует он.— Кроме того, в Петербурге только один автовокзал, который неудобен ни для перевозчиков, ни для пассажиров".

С учетом десятилетней истории существования вопроса с нулевым результатом председатель НП "Ассоциация перевозчиков пассажиров" Василий Киселев крайне скептически относится к перспективам появления сети таких хабов в Петербурге. "ТПУ должны были быть там, где планировалось строительство девяти автобусных вокзалов,— говорит он.— После этого перечень расширили в связи с появлением водного такси, включив туда центральный хаб — Витебский вокзал и прилегающую территорию, затем Пулково и "вокзал" Северный в Мурино". Теперь в планах у города около 60 ТПУ, при этом до сих пор ни одного не появилось.

Бумажная работа


Впрочем, в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Петербурга происходят некоторые подвижки, которые касаются в основном подготовительной бумажной работы. Так, спроектировано два подземных пешеходных перехода, есть планировочные решения по организации подземной парковки на площади Ленина, готова проектная документация по объекту "Остановочный пункт "Пулковские высоты" (19-й км). Пассажирский павильон", которая проходит госэкспертизу, а в комитет имущественных отношений (КИО) направлен комплект документов для формирования и предоставления земельного участка под перехватывающую парковку. "Уже в этом году для создания ТПУ "Южный" должна быть построена станция метрополитена "Южная", созданы временное разворотное кольцо для автобусов, перехватывающая парковка, установлены светофоры",— сообщили в КРТИ. Кроме того, выполнены предпроектные работы по пилотным ТПУ ("Удельная", "Балтийская жемчужина", "Путиловская").

"В этих точках должны появиться автовокзалы, паркинги, пешеходные галереи и коммерческие площади, что обуславливает необходимость привлечения внебюджетных источников финансирования",— подчеркивают в комитете, добавляя, что для этого материалы направлены в комитет по инвестициям (КИ) Петербурга.

В свою очередь, в КИ готовят документы по проекту создания и эксплуатации линии железнодорожного сообщения по маршруту Витебский вокзал — аэропорт Пулково и линии скоростного трамвая по маршруту станция метро "Южная" (Шушары) — Колпино, прорабатывают проект ТПУ "Юго-Западная" в рамках реализации проекта современной скоростной трамвайной линии от станции метро "Кировский завод" до Петергофа.

Неинтересные пересадки


В комитете по транспорту (КТ) города признаются, что в текущих условиях бюджетных ограничений наличие коммерческих площадей в составе ТПУ — необходимое условие для реализации данных проектов по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Впрочем, аналитики не уверены в верности такого расчета. По наблюдениям господина Кайгородова, единственный инвестиционный проект по созданию сети общественного транспорта и ТПУ по схемам ГЧП — это проект трамвайной линии с парком и остановочными павильонами в районе Ржевка-Пороховые, который реализуется группой ЛСР и УК "Лидер" по концессионному соглашению с городом. "Я не думаю, что для ЛСР этот проект экономически интересен сам по себе, и основная задача все же в обеспечении транспортной доступности своих масштабных жилищных проектов на территориях бывшего совхоза "Ручьи"",— рассуждает эксперт.

Более того, по его мнению, подобные проекты с участием частных инвесторов мы увидим не скоро: "Они требуют значительных длинных денег. В то время как общественный транспорт остается дотируемым. А выправить экономику проектов за счет доходов от коммерческой недвижимости в рамках ТПУ бывает возможно крайне редко. Но если будет понятен пассажиропоток по количеству и качеству, появится внятный, грамотно спланированный и спроектированный проект, то будут и инвесторы для создания коммерческой инфраструктуры и не будет необходимости что-то усложнять схемами ГЧП",— полагает господин Кайгородов.

Заграничный пункт


Подобные хабы могут быть также созданы и с расчетом не только на транспортировку пассажиров из пригорода в город и обратно, но и для обслуживания пассажиров, отправляющихся в ближайшее зарубежье — Финляндию, Эстонию и другие страны. "Базовым видом транспорта такого хаба должен выступать метрополитен, а затем уже остальной транспорт — железнодорожный, автобусный (международные, междугородние и городские автобусы), такси",— считает генеральный директор ЗАО "Евролайнс" (российское представительство автобусного перевозчика Lux Express Group) Райт Реммель. Единственным местом для создания и развития транспортного хаба в Петербурге он видит территорию вокруг станции метро "Балтийская", где уже есть железнодорожный вокзал, линия метро, территория для создания сопутствующей инфраструктуры и потенциал для развития общественного городского транспорта.

С ним согласен генеральный директор ООО "Амрон" (оператор автобусного перевозчика Ecolines) Артем Манукян: "Правильно было бы создавать такую инфраструктуру вблизи железнодорожных вокзалов, так как две из трех составляющих там уже присутствуют — поезд и метро. Если бы при строительстве ТЦ "Галерея", находящегося около Московского вокзала, часть первого или подземного этажа отвели под автовокзал, то мог бы появиться хаб, отвечающий современным тенденциям,— считает он.— Такие проекты реализованы в соседних странах, например, в столице Белоруссии Минске, в столице Финляндии Хельсинки". Над транспортным узлом Kamppi в Хельсинки расположен одноименный торговый центр города с самой высокой посещаемостью в Финляндии, который, безусловно, выигрывает от близости такого хаба. По словам Райта Реммеля, в 2016 году ТЦ "Камппи" посетило 41,5 млн человек, и большинство из них воспользовались услугами транспорта с прибытием или отправлением в Камппи, а учитывая количество жителей Хельсинки и окрестностей, это очень большие цифры.

Артем Манукян говорит, что можно было бы использовать и станции метрополитена, рядом с которыми есть железнодорожные платформы и к которым можно обустроить удобный, быстрый подъезд междугородних и международных автобусов, как, например, у станции метро "Купчино" или "Обухово" на юге города.

Тем временем автобусные операторы констатируют спрос на интеграцию пересадок на другие виды транспорта со стороны пассажиров: "На наших рейсах из Белоруссии и Украины пассажиры часто просят сделать остановку у станции метро при въезде в город",— говорит господин Манукян. А по словам господина Реммеля, по многочисленным просьбам пассажиров компания включила на маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки остановку у аэропорта Вантаа.

"Экономический форум". Приложение от 24.05.2018, стр. 93
Комментировать

Наглядно

в регионе

глазами «ъ»

в лучших местах

обсуждение