Загрузка по полной?
Уровень аутсорсинга автоперевозок в России сегодня в пределах 30%. Таковы данные компании M.A.Research. Однако тренд отдавать логистику в руки профессионалов только набирает обороты, уверены эксперты. По их словам, уже в ближайшие годы показатель может вырасти до 70%. И это не предел. Особенно если речь идет про рынок междугородних перевозок еврофурами — FTL. Сегодня он занимает до 75% всего стоимостного объема коммерческой логистики. Емкость рынка FTL в денежном выражении в 2017 году выросла на 3% и составила 223,9 млрд руб. А во главе сегмента, по данным Межотраслевого экспертного совета грузовой автомобильной и дорожной отрасли, всего несколько компаний, среди которых «Деловые Линии», Globaltruck и «Совтрансавто». Тем не менее даже крупнейший игрок рынка занимает долю всего 2,8% рынка, а четыре игрока совокупно набирают 9,3%.
Сложная смена привычек
Привычка предприятий обзаводиться собственным автопарком в России сложилась исторически и подкрепляется менталитетом управленцев старой закалки: «надо иметь все свое и ни от кого не зависеть». Далее однажды созданная служба работает «по накатанной», но на длинном горизонте времени превращается в поглотителя ресурсов компании. Первичные вложения в структуру понятны: купить грузовые машины, нанять водителей, а в дальнейшем тратиться на зарплату, бензин, ежегодное техобслуживание и страховые полисы ОСАГО, на зимнюю «резину». Однако на практике этот вариант обрастает дополнительными, и весьма серьезными, тратами. Это отвлечение времени основного персонала (бухгалтерии, юристов, менеджмента) на отслеживание законодательных изменений в сфере грузоперевозок и на обслуживание всех процессов, связанных с автопарком и персоналом. Это возможные ДТП — как минимум со срывом срока поставки, как максимум — с утратой груза. И то, и другое — прямые потери, подчас весьма значимые. Кроме того, при активной эксплуатации автопарка изначальная экономия на стоимости машин (допустим, покупка «китайцев») оборачивается необходимостью постоянного ремонта или регулярной смены автопарка. А обновлять парк хотя бы раз в пять лет даже ведущие ритейлеры подчас считают непозволительной роскошью. Те же крупные производственные и торговые компании, которые содержат свои машины в надлежащем состоянии, уменьшают свою кредитную емкость: платежи по лизингу всегда учитываются банком при оценке кредитоспособности клиента. И вот тут имеет смысл хорошо посчитать, каков объем «недополученных» кредитных ресурсов, которые можно было бы пустить на развитие или модернизацию основного бизнеса.
Размер имеет значение
Перед компанией, решившей обратиться к услугам стороннего перевозчика, встает дилемма: привлечь мелкого регионального перевозчика с выгодным ценовым предложением или крупного федерального оператора. Сегодня в России в категории грузовиков от 12 тонн 48% рынка занимают физлица, 52% — юридические лица. При этом 77% юрлиц обладают автопарком от 14 до 140 транспортных средств грузоподъемностью свыше 12 тонн, 7,6% — автопарком от 141 до 240 единиц и только 8,2% компаний — свыше 240 единиц. Примерно половину рынка занимают «серые» игроки, работающие нелегально или полулегально. У них закономерно самые низкие цены на услугу перевозки. И для многих заказчиков именно ценовой фактор становится решающим. Где-то это сознательный выбор «демпинга», а где-то выбрать качественного поставщика мешают тендерные процедуры. Но как бы то ни было, такой подход часто приводит к порче или хищению груза. А расчеты в наличных связывают руки заказчику в случае форс-мажорных ситуаций. В итоге обещания высокого сервиса от небольших игроков так и остаются на бумаге, особенно когда речь идет о работе в масштабах страны. Кто ответит, если в результате ДТП груз будет поврежден? Как будет решаться этот вопрос в случае вины перевозчика, в случае вины третьей стороны? Скажем, если виновник ДТП — физическое лицо, водитель легкового автомобиля, у которого только полис ОСАГО и минимум личного имущества? Или, допустим, что будет со сроком доставки, если машина сломается в пути (актуально для старого автопарка мелких и небольших игроков), будет ли возможность оперативно ее заменить на линии? И таких вопросов множество.
Профессиональные же перевозчики учитывают риски, но закладывают их в стоимость. «Сегодня в стране 65% грузовиков более 12 тонн старше 15 лет, и это автопарк мелких и средних перевозчиков, в то время как крупные операторы имеют возможность регулярно обновлять парк и предлагать клиентам перевозки на машинах не старше трех-четырех лет. У основных игроков логистического рынка есть такие опции, как трекинг грузоотправления, страхование грузов, аналитика на основе Big Data. Что касается “Деловых Линий”, то мы первыми и пока единственными внедрили удобный вариант страховки, тариф которой привязан не к стоимости груза, а к стоимости перевозки — при полноценном страховом возмещении стоимости груза. Также крупнейшие операторы рынка внедряют продукты, позволяющие работать с учетом специфики бизнеса и KPI клиента», — говорит директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич.
Когда речь заходит о тонкой подстройке логистических бизнес-процессов под требования заказчиков, сразу становится понятно, что транспортные услуги давно вышли за рамки обычной доставки товара из точки А в точку Б, здесь постоянно внедряются новые технологии и IT-решения. Часть из них представляют лидеры рынка на выставке TransRussia, которая в эти дни проходит в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо». Кроме возможности «пощупать» современные технологии, посетители экспозиции также смогут попасть и на конференцию с участием ведущих экспертов отрасли. Вопросы специалисты обещают затрагивать самые злободневные — от законодательных аспектов допуска игроков в сегмент внутрироссийских перевозок до общих тенденций развития рынка.