Введение дополнительных пошлин в отношении товаров, перевозимых между Китаем и США, что в отраслевой прессе уже называют глобальной торговой войной, взбудоражило мировой рынок логистики угрожающими прогнозами.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
По мнению аналитиков Journal of Commerce, на которых ссылается ТАСС, объемы контейнерных перевозок между двумя странами могут сократиться примерно на 887 тыс. TEU, или на 6,6% в год. Тем не менее прогнозы делать пока сложно, поскольку обе стороны не исключают возможности переговоров, а администрация Трампа 22 марта сообщила об отсрочке введения новых пошлин на импорт стали и алюминия для ряда номенклатур. По данным PIERS, второй пакет санкций США коснется 6,6% импорта из Китая, или 706,9 тыс. TEU, из расчета данных по 2017 году, а также 6,6%, или 180 тыс. TEU, экспорта из Китая. Этот объем составляет 3,1% от совокупного контейнерного импорта в США и 1,4% от экспорта в Китай соответственно.
Отечественные отраслевые эксперты отмечают, что глобальные торговые войны только объявлены, решения властей США и Китая пока не отразились на статистике мирового грузооборота: экономика практически всех стран по инерции продолжает расти.
"О влиянии этих решений можно будет определенно говорить только к концу полугодия, сейчас в любом случае везут грузы по уже заключенным контрактам. Пока за первые два месяца оборот между США и Китаем продолжает расти",— отмечает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. По его данным, в 2017 году меньше $200 млрд — это поставки из США в Китай и более $450 млрд — из Китая в США.
Более того, существенных колебаний грузооборота из-за торговых войн может и не быть, предупреждает эксперт. "Кроме сои, говядины, фруктов, которые действительно могут серьезно ударить по американским же фермерам, все остальные поставки из США в Китай будет трудно остановить,— полагает Алексей Безбородов, не исключая, что производители товаров просто будут платить повышенные пошлины.— Не следует забывать, что сейчас растут закупки Китаем в США сжиженного газа, а также угля, хотя у американцев пока не хватает экспортных портовых мощностей, что не позволяет пока им войти в пятерку крупнейших поставщиков". Он также не исключает, что внешнеторговые поставки Китая пойдут через сопредельные страны — Вьетнам, Южную Корею, Японию, Индонезию.
На волне роста мирового товарооборота особую актуальность приобретает транзит товаров между Европой и Азией через территорию России. В 2017 году транзит контейнеров через нашу страну вырос почти на 60% и превысил 417 тыс. TEU. По прогнозам Infranews, в текущем году рост составит не менее 25% и будет зависеть лишь от качества работы отечественных транспортных операторов. Сама услуга уже вполне стала конкурентоспособной на международном рынке, теперь эту ситуацию требуется только удержать, полагает эксперт. В целом железнодорожный контейнерный оборот России в прошлом году достиг рекордных значений, увеличившись на 19%, до 3,88 млн TEU, в том числе экспорт составил 968 тыс. TEU, импорт — 708 тыс. TEU.
По словам гендиректора 3PL-оператора АО "РЖД Логистика" Вячеслава Валентика, запросы зарубежных клиентов к качеству услуг "эволюционировали и усложнились", тогда как ключевое преимущество транзита грузов через Россию — скорость доставки. "По сути, мы продаем время, поэтому становится так важно синхронизировать все этапы и элементы цепи поставки в едином отработанном ритме",— отмечает он. Дополнительное и существенное ускорение прохождению таможенных процедур должно дать принятие нормативной базы по внедрению в электронную пломбу на железной дороге таможенной декларации.
В компании считают, что на рынке есть также серьезные резервы для развития в части уменьшения порожнего пробега фитинговых платформ — сейчас он составляет около 33%. "Если оптимизировать эту цифру буквально на несколько процентов, мы получим сотни высвободившихся платформ",— полагает гендиректор "РЖД Логистики". Кроме того, эксперты компании видят увеличение спроса на российский транзит не только в контейнерах, в том числе новых конструкций (таких как реф-, танк-контейнеры, open-top, flat-rack), но и рост перевозок грузов в универсальном подвижном составе — полувагонах и крытых вагонах.
Автотранспортный рынок России также продолжает уверенно расти. За 2017 год грузооборот в сегменте автотранспорта, по данным Росстата, вырос примерно на 1%, до 251 млрд тонно-километров, других объективных цифр по рынку автотранспорта в России нет. Крупнейшие участники рынка говорят о большем росте — например, у одного из крупнейших перевозчиков сборных грузов, ГК "Деловые линии", объемы выросли на 5%, что подтверждает структурный тренд на рынке грузоперевозок автотранспортом — перераспределение клиентского спроса в пользу крупных операторов, считают в компании. "Ведущие игроки наращивают объемы за счет своих конкурентных преимуществ, кроме того, с рынка уходят теневые перевозчики",— говорит гендиректор компании Фарид Мадани. По его словам, усиливается конкуренция и внутри группы крупных игроков: каждый из них стремится быть более технологичным и предвосхищать растущие потребности клиентов.
Эксперт также отмечает рост спроса на предоставление комплексных 3PL-услуг. "Все больше компаний передает свои логистические функции на аутсорсинг, что позволяет оптимизировать бюджет на логистику, повышает производительность и эффективность операций, а также сокращает сроки доставки товаров",— отмечает Фарид Мадани.
Основной тревожной темой на рынке автотранспорта остается намерение государства усилить регулирование рынка — в частности, в сообществе уже обсуждается проект поправок к законодательству, касающихся допуска автоперевозчиков на рынок: речь идет, по сути, о возврате к лицензированию этого вида деятельности.
Новый закон необходим, поскольку лишь около половины перевозчиков осуществляют свою деятельность законно, выплачивая все налоги и сборы, считает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями "Деловых линий" Александр Лашкевич. "Главный критерий для эффективного развития отрасли — это перевод конкурентной борьбы в легальную плоскость. Иными словами, не будет конкуренции между серыми и белыми перевозчиками — бороться за клиентов будут только добросовестные игроки",— считает он, выступая даже за усиление барьера для выхода на рынок перевозчиков.
В то же время некоторые формулировки, по мнению господина Лашкевича, могут осложнить жизнь крупным игрокам. Так, например, решение об отзыве допуска на основании лишь количественных показателей по нарушениям правил перевозок должно быть привязано к общему количеству транспортных средств в управлении компании.