О перспективах рынка грузовых автоперевозок, роли крупнейших компаний в трансформации отрасли и факторах ее роста "Ъ" рассказал генеральный директор группы компаний Globaltruck Александр Елисеев.
Фото: Андрей Васильев
— В 2018 году происходит закупка парка, объявленная накануне IPO. Планируются ли дальнейшие закупки, сделки M&A?
— Пока мы видим, что органический рост, который мы анонсировали инвесторам в ходе IPO (прирост 250-350 новых траков в год), мы потянем, исходя из существующего cash flow (денежного потока.— "Ъ").
— Не увеличивая долговую нагрузку?
— Она у нас сегодня неприлично низкая. Конечно, после IPO долговая нагрузка не может быть не низкой: в компанию произошел приток средств, которые, естественно, не успели использовать, поскольку законтрактовались только в декабре 2017 года на покупку 413 тягачей Volvo и соответствующее количество полуприцепов. Поэтому в конце 2018-го будет какая-то нагрузка, но вполне умеренная. Я для себя вижу, что до двух — это абсолютно комфортный уровень, а если возникнет хорошее окно возможностей по приобретению активов с рынка, то на короткий период — на полгода-год — можно подняться до двух с половиной.
— С точки зрения M&A сейчас удачная конъюнктура?
— Она, если так можно выразиться, начинающаяся. До 2017 года были разговоры о возможностях, а сейчас мы уже ведем переговоры с несколькими компаниями. Отрасль была практически на нулевой стадии консолидации, и, кажется, она начинает переходить на первую. Процессы, пусть еще и очень робкие в масштабе отрасли, уже начинаются.
— Если говорить о консолидации, то статистика показывает в отрасли огромную долю частных предпринимателей и лишь небольшую — у топ-10. Как вы полагаете, в какой срок и как возрастет доля наиболее крупных компаний?
— В пятилетний срок, думаю, возможно удвоение доли топ-10. Конечно, расчеты очень приблизительные, поскольку это не администрируемый процесс. Есть компании, которые, как мы, готовы консолидировать и покупать, и есть компании, собственники которых по тем или иным причинам считают, что бизнес следует продать или остаться в нем миноритариями.
— А за счет чего будет прирастать доля топ-10? За счет индивидуальных предпринимателей, мелких, средних компаний?
— Не физических лиц конечно, нет. Мы ориентируемся на средние компании. Потому что компании с парком ниже 100 автопоездов зачастую имеют нетранспарентный бизнес: много юридических лиц, непонятная структура владения, нет прозрачной отчетности. Словом, это тяжело продаваемый и покупаемый бизнес. Когда парк — 150-200 автопоездов и выше, бизнес становится более структурированным и в корпоративном плане, и в плане отчетности. Его уже можно как-то оценивать, строить финансовые модели.
— Насколько быстро, по вашему мнению, будет происходить "отбеливание" отрасли, выход ее в легальный сектор?
— Очень долго. Это даже не годы.
— Десятилетия?
— Вряд ли десятилетия, но точно не годы. Но это неизбежно. Государство не позволит, чтобы существовал подобный "оазис", где агрессивно используется налоговая оптимизация, часто не совсем легальная. Это не значит, что исчезнут мелкие и средние предприниматели — они есть везде: и в Северной Америке, и в Бразилии, и в Европе, и в Китае... Просто они будут платить налоги.
— Но для них сохранение в бизнесе — это, по сути дела, вопрос баланса между налоговой нагрузкой и маржинальностью перевозок...
— Для мелких и средних — да.
— Сейчас нагрузка не выглядит неподъемной?
— Мы крупная компания и не можем поставить себя на место малого предпринимателя. Но облегченная система налогообложения позволяет ему существовать. У нас есть некая доля бизнеса в компании, на которую мы привлекаем таких предпринимателей на аутсорсинг для обслуживания наших клиентов на наших условиях. Мы готовы брать перевозчиков и на обычной системе налогообложения, и на упрощенной — в этом же нет ничего неправильного, просто перевозчик находится вне системы НДС.
— Накануне IPO вы говорили о том, что в значительной степени ваша стратегия будет строиться на обслуживании торговых потоков крупных ритейлеров...
— Не совсем так. У нас большая клиентская база: ритейлеры, FMCG, ряд промышленных компаний. Но для себя наибольший потенциал роста мы видим в сегменте федеральных ритейлеров, особенно на Урале и в Сибири, и в сегменте сборных грузов, которые растут на десятки процентов в год.
— По вашим наблюдениям, торговые сети скорее стремятся к развитию собственных логистических подразделений или чаще прибегают к услугам рыночных компаний?
— Думаю, что больше к услугам рыночных компаний. Единственный крупный кэптивный логист с большим собственным парком — это "Сельта", "дочка" "Магнита", с парком свыше 5 тыс. единиц. Среди иностранных компаний никого нет с собственным парком — все на аутсорсинге. Тренд скорее развивается в эту сторону. Чисто российский ритейл, который сохраняет собственный парк, помимо "Магнита" это "Лента" и "Дикси", как мне кажется, все же пойдет в мировом тренде и будет отходить от собственного парка.
— Вы рассматриваете возможность покупки их логистических активов, если они будут продавать?
— Я не готов называть тех, с кем мы ведем переговоры об M&A-сделках, но мы рассматриваем разные варианты. Нам интересны нестарый парк, клиентская база и профессиональное водительское ядро.
— Можете ли вы поделиться прогнозом по сектору на 2018 год? Будет ли он продолжать расти?
— Он растет. Если по грузообороту, то пока предварительные прогнозы — 3-4% в год на ближайшие пять лет. Транспорт — производная ВВП, причем мы, видимо, в большей степени производная потребительской части ВВП, в отличие от железной дороги, которая скорее больше ориентирована на индустриальную часть. Поэтому как растет потребительская часть ВВП, так и будет расти отрасль грузовых автомобильных перевозок.
— По вашим ощущениям, автотранспорт сейчас отнимает грузовую базу у железных дорог?
— Все, что можно, уже отняли. Металлурги в траках возят свои грузы, среди наших клиентов — ММК, "Мечел" и Evraz. Из производителей FMCG, за исключением крайне редких случаев, никого на железной дороге нет. За последние 15 лет железная дорога очень серьезно потеряла долю продуктов с высокой добавленной стоимостью, и вернуть ее хоть и возможно, но крайне сложно.