Коротко

Новости

Подробно

Фото: Роман Яровицын / Коммерсантъ   |  купить фото

Большегрузы простаивают не на пользу

Нижегородские предприятия не видят смысла в ограничении движения по дорогам весной

Коммерсантъ (Н.Новгород) от , стр. 8

Промышленные предприятия Нижегородской области несут убытки из-за введения ограничения на проезд грузовиков по региональным дорогам в период весенней распутицы. Правительство области ежегодно вводит мораторий для тяжеловесов по нагрузке на ось до 6 т, из-за этого грузоотправителям приходится уменьшать объемы перевозок и увеличивать частоту поездок, чтобы доставить нужное количество продукции покупателям. Эксперты уверены, что весеннюю просушку дорог давно пора отменить или хотя бы сократить ее сроки, поскольку на состояние магистралей это не влияет, а коррупционную составляющую в работе пунктов весового контроля и ГИБДД увеличивает.


С 1 апреля в Нижегородской области начало действовать ограничение на движение транспорта по дорогам регионального и муниципального значения, которое продлится до 30 апреля. В этот период передвигаться по магистралям запрещено грузовикам с массой от 6 т и выше, приходящейся на ось или группу осей, говорится в постановлении регионального правительства. Ограничение распространяется на 159 участков дорог. Кроме того, аналогичный запрет может быть введен с 20 мая по 31 августа, если днем воздух будет прогреваться до 32 °C и выше.

Из-за введения моратория на движение большегрузов страдают промышленные предприятия региона, у которых нет собственных железнодорожных путей. Так, на одном из химических предприятий Дзержинска „Ъ“ рассказали, что введение ограничений на перевозку грузов тяжеловесами существенно осложняет работу и приводит к увеличению расходов на транспортные услуги и убыткам: «Дело в том, что груз, который мы круглый год возим цистернами по 20 т, в период весенней распутицы, когда правительство региона устанавливает ограничения, приходится возить в тех же цистернах, но по 5 т. Таким образом, чтобы доставить продукцию клиенту или сырье на завод, приходится гонять машину четыре раза вместо одного. ­Естественно, это увеличивает затраты компании на транспорт, которые закладывать в стоимость продукции мы не можем — было бы странно делать это один месяц в году». Химиков также возмущает то, что в каждом регионе норматив по ограничению на ось разный. В итоге может возникнуть ситуация, когда машина успешно миновала все пункты весового контроля в Нижегородской области, но это не значит, что она не будет оштрафована в Ярославской области или в Пермском крае. При этом штрафовать будут не только грузоотправителя (размер штрафа может достигать 250 тыс. руб.), но и транспортную компанию (еще 250 тыс. руб.), которая владеет машиной, транспортное агентство (50 тыс. руб.), которое передало ее в аренду, и водителя (50 тыс. руб.). Промышленники указывают на несправедливость, когда мораторий по весу распространяется только для машины с российскими номерами, в то время как грузовики из Белоруссии или Казахстана передвигаются весной без ограничений.

Генеральный директор компании «Керма», которая занимается производством облицовочного кирпича, Дмитрий Наймарк говорит, что для строительного сектора нет смысла перевозить готовую продукцию мелкими партиями, так как в стоимости материалов до 30% приходится на логистические расходы. «Если меньше везти, стоимость продукции возрастает, и она становится неконкурентоспособной. На период ввода ограничений примерно на треть снижаются отгрузка и доходы компании, что неблагоприятно сказывается на ее экономике. Переносить отгрузку на май тоже достаточно проблематично», — поделился господин Наймарк. Он также отметил, что у производителей стройматериалов весной начинается основной сезон работы и ограничения по перевозке продукции существенно осложняют работу. По мнению Дмитрия Наймарка, весенняя просушка дорог «по большому счету ни к чему не приводит, кроме как к возникновению коррупционной составляющей на постах весового контроля»: «Мы постоянно получаем информацию о том, что на шлагбаумах водители просто платят по ­500–700 руб. и спокойно едут дальше».

С ним соглашается президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. По его словам, вводимые каждую весну ограничения влияют лишь на добросовестных перевозчиков, готовых соблюдать законодательство: «Но таких — единицы. Все остальные, а это порядка 80%, плевать хотели и на этот закон, и на все остальные. Они и так постоянно ездят с перегрузом, а в этот период их „конкурентные“ преимущества становятся еще больше. ­Основная проблема в том, что за много лет так и не сложилась система контроля за соблюдением ограничений». Также господин Матягин считает, что постановления регионов о весенней просушке дорог, введенное еще во времена СССР, нуждаются в серьезной корректировке. «В существующих рыночных реалиях вводить запрет на целый месяц нецелесообразно. Если выяснить, когда именно в регионе идет активное таяние снега, можно будет ограничивать движение всего на несколько дней: день-два еще можно пережить. Но у нас почему-то введение ограничений никогда не основывается на климатических особенностях региона. В итоге возникают ситуации, когда уже все растаяло, жара стоит, а мы дороги сушим. Кроме того, на уровне регионов власти могут дать транспорту возможность двигаться по дорогам в ночное время, а не полностью закрывать движение для коммерческих перевозок. Это же не просто экономические потери перевозчиков, это потери государства», — возмущается эксперт.

Владимир Матягин надеется, что до весны 2019 года перевозчикам удастся убедить власти российских регионов отменить введение ограничений на движение так, как в 2018 году это было сделано в Московской области: «Мы готовы провести встречи с представителями региональных властей, круглые столы, чтобы обосновать свою позицию».

Андрей Репин, ­Александра Викулова


Комментарии

Наглядно

обсуждение

Профиль пользователя