«Человеческий фактор на земле формируется»

Летчик-испытатель — о возможных причинах крушения Ан-148 в Подмосковье

Установлены возможные причины крушения Ан-148 в Подмосковье. Как сообщили в МАК, согласно данным расшифровки параметрического самописца, «особая ситуация» на борту начала развиваться через две с половиной минуты после взлета на высоте около 1300 метров и скорости около 470 км/ч. В этот момент приборы начали неверно отображать скорость. Причиной могло стать обледенение датчиков, так как система их обогрева была выключена. Именно неверные данные о скорости могли стать причиной авиакатастрофы, отмечают в комитете. Эти выводы в беседе с ведущим «Коммерсантъ FM» Юрием Абросимовым прокомментировал летчик-испытатель и заслуженный пилот России Вадим Базыкин.

Фото: Reuters

— Конкретики по этой катастрофе становится больше с каждым часом, появляются новые факты. Если датчики были покрыты льдом, чья это могла быть ошибка?

— Датчики включаются изнутри кабины, называется обогрев ПВД — приемника воздушного давления. Вот меня еще вчера смутил факт, что скорость, по информации на тот момент, была 600 км/ч. На этой высоте предельная скорость то ли 540, то ли 550, точно не помню, но до 600. Поэтому у меня сразу родилась версия, что такое могло быть, если выключили обогрев приемника воздушного давления, который вычисляет скорость в том числе. А для чего выключается? Он должен работать не более двух минут, потому что иначе он может сгореть. И если ты его включил слишком рано на рулении и тебя задержали немного на исполнительном старте, либо на предварительном старте, то ты вынужден его выключить, чтобы он у тебя не сгорел. И очень часто бывает такое, что выключают перед взлетом, но забывают включать. Его выключить-то нужно на 30-40 секунд, чтобы он остыл, и снова включить. Вот если они забыли включить, то тогда, естественно, показания либо уменьшаются, либо увеличиваются. Если они увеличиваются, экипаж на этой высоте начинает с ней бороться, начинает ее гасить. А когда вы гасите, естественно, самолет начинает сваливаться. Там есть приборы, контролирующие, конечно, угол наклона, но они тоже могли быть выключены. Там все рядом. Я вам просто говорю, как это, возможно, могло было быть.

— Вроде бы никто не сомневается в квалификации летчиков, вроде бы самолет вполне исправен, погодные условия тоже нельзя не назвать экстремальными. Тем не менее, гибнут люди. Такое огромное количество факторов в функционале лайнера, которрые даже при достаточной выучке пилотов невозможно все предусмотреть? Или как это происходит?

— Человеческий фактор ведь на земле формируется. Дело в том, что самый дорогой вид транспорта — это авиация. Поэтому во времена кризиса он рушится первым, восстанавливается последним. Для этого и существует государственная политика, которая должна поддерживать небольшие авиакомпании, которые эксплуатируют эту технику. Надо просто понимать, что эта техника эксплуатируется-то всего у нас в Министерстве обороны и в двух авиакомпаниях в России, больше она нигде не эксплуатируется, то есть особого опыта эксплуатации нет. Командир пришел из Питера, я его лично знал, неплохой парень, нормальный. Но, понимаете, методика летного обучения сейчас разобщена, каждая авиакомпания учит по-своему, нет единой системы. Это все постепенно приводит к многочисленным ошибкам. Пришел с чувством легкого отвращения на работу диспетчер, с таким же чувством легкого отвращения пришел заправщик, техник, летчик, кому-то не нравится зарплата, кому-то — график, кому-то — то, что его постоянно заставляют там по ночам летать. Есть вот эта общая усталость, от каждого по ошибочке кладется в этот «мешочек». А экипаж, летчики, завязывают этот «мешочек» на высоте, допустим, а там уже, извините, невозможно как-то что-то по-другому. Авиация делается на земле, ее надо создавать на земле, условия для полета.

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...