Развитие экономики наиболее успешных стран сегодня во многом строится на торговле и логистике (ТЛ). Как отмечают участники рынка, годовой оборот оптовой торговли отдельных регионов может превышать ВВП некоторых государств. В России темп роста ТЛ отстает из-за бюрократических барьеров и медленного совершенствования законодательства. Главным условием для развития торговли и логистики является диалог между властью и бизнесом, который должен начаться на уровне регионов, считает президент Русской интермодальной логистической ассоциации Андрей Иванов.
— Где на данный момент в России наиболее развит логистический бизнес и в чем мы отстаем от ведущих в этой сфере стран?
— Закономерно, что лучше всего торговый и логистический бизнес развивается в приграничных регионах, прежде всего это Санкт-Петербург, Новороссийск, Дальний Восток и запад страны. Однако есть примеры успешной работы компаний и в центре европейской части России. Обязательным условием для этого является диалог власти и предпринимательства. Например, так происходит в Калужской области. С точки зрения географии регион расположен не лучшим образом, однако там практически с нуля были созданы автомобильная и металлургическая промышленность, многие обрабатывающие производства, вслед за чем последовало развитие логистики. Важно отметить, что логистика — это проводник торговли и одно не существует без другого. В Нижегородской области до 2014 года развитие логистики происходило поступательно, но не благодаря усилиям власти, а вопреки им. Сейчас вопрос о дальнейшем развитии региона остается открытым, хотя ни у кого нет сомнений в росте промышленного потенциала. При этом важно помнить, что наибольший доход приносит именно торговля. Все говорят о мировой экспансии китайских товаров и продукции других азиатских производителей. При этом в Китае расположены одни из крупнейших мировых портов. Другой пример — город-порт Сингапур, где уровень жизни населения считается одним из самых высоких в мире. Американский штат Калифорния имеет валовый продукт, превышающий ВВП многих государств. Но мало кто отмечает, что все это основано в первую очередь на логистике. Все это может быть у нас, если активно заняться развитием торговли.
— Что для этого необходимо?
— В первую очередь нужно выстраивать диалог бизнеса и власти, причем начинать переговоры целесообразно именно на уровне региона. Сейчас обсуждение вопросов развития логистики в основном ограничивается спорадическими круглыми столами в различных полугосударственных структурах, а предпринимателям хотелось бы, чтобы власть была заинтересована в постоянном и системном общении с бизнесом, потому что без этого нельзя развивать регион. В основе логистики лежит инфраструктура, человеческие ресурсы, государственные субсидии, гарантии и льготы — без власти такие вопросы не решаются. Реализация крупных инфраструктурных проектов — это сфера сотрудничества с федеральным правительством, а локальная поддержка бизнеса и диалог с ним — задачи региональных властей. Тем не менее вопрос возрождения торгового потенциала региона может решиться только совместно: активным общением в кабинетах власти в Москве, на мероприятиях, конференциях, привлечением инвестиций.
— Какие предложения в этом направлении есть у нижегородского бизнеса?
— Нужно организовать эффективную площадку для дискуссий о развитии логистики и торговли. Таковой может стать Нижегородская ярмарка, которую нужно вновь позиционировать как всероссийский бренд. Ярмарка — наша память и история, которую необходимо восстановить. Когда-то Нижний Новгород по праву считался торговой столицей России и «карманом» страны. Сегодня большинство жителей страны не представляют, о чем идет речь, и путают Нижний Новгород с Великим. Необходимо создать музей ярмарки, установить памятник нижегородскому купечеству. Раньше Нижегородская ярмарка была своеобразным логистическим хабом и теперь также может претендовать на это звание. Следует исходить из того, что наши реки Ока и Волга — это не преграды, а свободные улицы. Из этого исходили наши предки. Ярмарка появилась в Нижнем Новгороде потому, что город расположен в среднем течении Волги, и купцы с севера и юга успевали привезти товары к нам, с выгодой продать их, купить то, что нужно им, и вернуться обратно до ледостава. Сегодня важно понять, что логистические пути могут друг друга дополнять. Около 70% перевозок на восток России идут через Нижний Новгород. Через регион проходят северный и южный ходы Транссиба. В ближайшее время начнется строительство низконапорного гидроузла, и Волга обретет былую мощь и провозные способности. Например, привезли сырье железнодорожным транспортом, доставили на производство автомобильным, далее отгрузили через порт готовую продукцию и уже оттуда — доставили потребителю речным транспортом.
— Сколько времени и средств потребует создание логистического хаба в Нижегородской области? Как может быть реализована эта идея?
— В данном случае инфраструктура — не самое сложное, ее можно построить за три–пять лет на условиях государственно-частного партнерства. Главное — изменения в головах региональных и федеральных руководителей и бизнеса. Если появится понимание, стратегические вопросы решатся и все очень быстро наберет обороты. Сегодня такая инфраструктура развивается там, где подход к развитию торговли и логистики либеральный. Например, в порту Владивостока действуют специальные льготные режимы. И Нижегородская ярмарка могла бы работать на специальных условиях, став своего рода товарно-сырьевой биржей.
— Какие тренды в мировой логистике сегодня на первом месте?
— Сегодня в мире активно развивается контейнеризация. Ведущие игроки отказываются от складов, считая их препятствием на пути торговли. Контейнер — склад в движение, который обеспечивает минимум перегрузок на пути от производителя до конечного покупателя. Контейнер весом в 20–30 т грузовик может доставить к месту назначения без ожидания долгой погрузки или разгрузки. На складе обычные автопоезда простаивают вместо того, чтобы заниматься перевозками. Однако контейнеризация в России развивается медленно, съедая финансовые ресурсы. В прошлом году через российские порты и железные дороги прошло около 5 млн контейнеров, выручка от их обработки приблизились к $500 млн. Для сравнения, один порт Сингапура за год обрабатывает 30 млн контейнеров — в денежном выражении при такой же ставке это $3 млрд. И это цифры без доходов от перевозок, продажи или перепродажи товаров, перевозимых в контейнерах, только терминальная и портовая логистика. На Рейне, Дунае, Темзе и Миссисипи большой объем контейнерных перевозок, а на российских реках их практически нет, потому что нет необходимой инфраструктуры. Причалы есть, но нет контейнерных кранов. Повторюсь, при желании и поддержке властей эти вопросы решаются.
— Как выстроить мультимодальную инфраструктуру в условиях нарастающей конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта?
— Главным препятствием является отсталость нашей торговли. Необходима свобода перемещения. На пути автомобильных перевозок различные барьеры — политические, бюрократические, приграничные, финансовые (система «Платон»). А на железной дороге таких ограничений нет. Поэтому нормы перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом различаются, но никто об этом не думает, а бизнес несет убытки. И эти вопросы нужно ставить перед властью и обсуждать их. Есть экспортный и внутренний потенциал развития и улучшения логистики, который подрывают эти издержки. Административные и бюрократические препоны на рынке логистических услуг очень сильно ограничивают конкуренцию с зарубежными компаниями. Необходимо гармонизировать законодательство в области логистики, причем не только в вопросах транспорта, но также производства и охраны окружающей среды. Нижегородская область может стать провайдером этих изменений.
