В 90-е годы в России была популярна шутка: новая, третья, беда страны позволила первой забыть о второй. Речь, конечно же, шла о качестве автомобильного топлива: какая разница, в каком состоянии дороги, если машина не проедет и километра после заправки суррогатом, наполнившим АЗС страны?
Фото: Архив пресс-службы
Спустя двадцать лет шутка не теряет своей злободневности. По данным Росстандарта — структуры, которая проводит официальные государственные проверки качества топлива, в 2016 году уровень нарушений на АЗС составил 18%, причем в 12% случаев заправки по сути торговали контрафактным топливом с нарушениями его физико-химических свойств. В 2015 году этот показатель составлял рекордно высокие 42,5% — казалось бы, прогресс есть. Вот только по итогам нынешнего года ситуация, скорее всего, вновь ухудшится: в первом полугодии 2017 года опять зафиксировано 40% нарушений, включая 21% по физико-химическим показателям. Из 22 АЗС-нарушителей 19 — это независимые заправки.
Некоторые аналитики считают, что истинные цифры объема контрафактного топлива даже выше приводимых Росстандартом. По определенным видам топлива, например, дизелю, объем суррогата в заправочных сетях по всей стране, по их оценкам, достигает 30%.
Свои попытки взять ситуацию под контроль делает государство. В октябре 2015 года Владимир Путин на заседании президентской комиссии по ТЭКу поручил создать единые требования к производителям в рамках борьбы с фальсификацией топлива. А в ноябре 2016 года Минпромторг подготовил законопроект о введении оборотных штрафов в 1% (не менее 500 тыс. руб.) за продажу некачественного топлива или приостановки деятельности на 90 суток за повторное нарушение либо штрафа в размере 2 млн руб.
Сейчас он находится на рассмотрении в Госдуме. Тем временем, повышение в 2018 году акцизов на топливо на 1 руб. за литр дополнительно сократит маржинальность топливной торговли в розничном сегменте, а заодно подстегнет недобросовестных операторов к уходу в серые схемы. Некоторые из них будут экономить на себестоимости топлива, разбавляя его дешевыми низкоклассовыми продуктами. А некоторые и вовсе перейдут на торговлю суррогатом, с которого акцизы не уплачиваются.
«Высокий объем суррогата на независимых АЗС и в малых сетях объясняется, прежде всего, экономикой торговли: при росте оптовой цены топлива, в том числе из-за более высоких акцизов, соблазн для продавцов контрафакта велик, — говорит генеральный директор «Газпромнефть-Лаборатория» Виктор Чуяков. — Играют свою роль и географические особенности России: у нас достаточно пространства, чтобы построить условно в укромном месте завод-«самовар», а обеспечению такого завода сырьем способствует большая протяженность нефтепроводов и возможность организации так называемых «врезок».
Компания, которую возглавляет господин Чуяков, была создана в структуре «Газпром нефти» в 2013 году как независимая бизнес-единица с подотчетностью напрямую высшему менеджменту. Единственная задача компании — контроль сохранности качества и количества топлива на всех этапах поставки от нефтеперерабатывающего завода до каждой АЗС сети. Суммарные инвестиции в программу контроля качества составили, по словам господина Чуякова, порядка двух миллиардов рублей. За эту сумму компания модернизировала инфраструктуру, стандартизировала процессы и создала целую сеть мобильных лабораторий для внепланового тестирования топлива — хоть из заправочного пистолета на АЗС, хоть из бензовоза.
Инвестиции такого плана по меркам любого бизнеса считаются невозвратными: просчитать, как именно они повлияют на эффективность деятельности, невозможно. С этим согласен и господин Чуяков: «Программа контроля качества не приносит немедленной выгоды, мы „играем в долгую“ на репутацию бренда», — говорит он.
Логика в таком подходе есть: на современном рынке, где один негативный отзыв в Facebook способен принести крупной компании миллионные убытки, репутация бренда стала одним из главных конкурентных преимуществ. В борьбе за нее ведущим игрокам приходится основательно модернизировать процессы контроля качества на каждом этапе следования топлива — от завода до бака автомобиля.
Заводской стандарт
По мнению экспертов, нефтеперерабатывающие заводы с точки зрения качества топлива — наименее уязвимая часть общей схемы. Крупные НПЗ выпускают продукцию, соответствующую всем стандартам. К июлю 2016 года, в частности, для российского рынка они перешли на производство исключительно топлива, отвечающего нормам Евро-5. Доказательство этому — востребованность бензина и дизеля российского производства в Европе. Доля дизельного топлива российского производства в суммарном объеме потребления автомобилистами Старого света составляет порядка 15–17%. Причем при сравнении, например, с аналогами из Финляндии российское дизельное топливо оказывается даже стабильнее. Многие европейские заводы выпускают «биодизель» с добавлением масел растительного происхождения: хорошее решение с точки зрения экологичности и спорное — с точки зрения долговременного хранения или использования топлива в экстремальные холода.
Несмотря на это, у «Газпром нефти» существует строгий регламент контроля качества и на этом этапе. Основной момент — анализ сырья, поступающего на завод по железной дороге, и приемо-сдаточные испытания готового топлива. Здесь главную роль играет лаборатория НПЗ, которая проверяет и паспортизирует каждую партию бензина или дизтоплива, выходящую с завода.
Базовые решения
Топливо, произведенное на НПЗ, попадает на нефтебазы. Эти предприятия по сути представляют собой логистические узлы — они принимают продукт, аккумулируют его и отгружают компаниям-перевозчикам для доставки конечным потребителям. На этом этапе процессы контроля качества становятся уже критически важны — прежде всего потому, что в дело вступает человеческий фактор.
По данным Росстандарта, число нарушений на проверенных структурой в 2016 году
нефтебазах составило 21,5%, а в 2015 году — 40%. Не всякое нарушение из числа вошедших в статистику, разумеется, свидетельствует о некачественном топливе, но цифры все равно велики. Работает та самая экономика торговли: большие объемы — большие соблазны. По словам господина Чуякова, именно на недобросовестных нефтебазах заводское топливо смешивается с суррогатами, в результате чего его качество резко снижается. Этот продукт потом и поставляется на АЗС по очень привлекательной цене.
На своих нефтебазах «Газпром нефть» использует строгую процедуру контроля качества. Топливо, поступающее на предприятие в цистернах по железной дороге, в обязательном порядке проходит проверку в стационарной лаборатории. До тех пор, пока специалисты не подтвердят соответствие продукта действующим стандартам, его не сливают в резервуары. Более того: поскольку в хранилища попадает топливо из разных цистерн и поставок, перед началом реализации из заполненного резервуара его параметры обязательно проверяются вновь, и на каждую партию выпускается паспорт качества.
Несложно заметить, что весь комплекс контроля качества сводится к простому процессу: отобрать пробу топлива в нужное время и в нужном месте и проанализировать ее при помощи специальных приборов. Вот только автоматизировать его полностью пока что сложно: в мире, где телефоны узнают владельцев в лицо, просто не существует приемлемых по точности датчиков, способных справиться с комплексной задачей промышленного контроля качества топлива. Пока такого рода электроника еще только разрабатывается.
Перед компанией стоит задача: как можно более полно автоматизировать работу предприятия, как она это уже сделала, к примеру, на Омской нефтебазе. Там контроль количества поступившего нефтепродукта и формирование заявок на отгрузку осуществляет программа. Водитель бензовоза может проехать на территорию только по уникальному идентификационному ключу: в момент его активации формируется персональное задание — в какую секцию какой продукт наливать.
Транспортные издержки
Едва ли не самое «тонкое» место во всей системе — перевозка топлива с нефтебаз до конечных точек сбыта. Компания может четко понимать, что именно она залила в бензовоз в точке отправления, но до недавнего времени о происходившем в пути знали лишь водитель и экспедитор. Поэтому самые продвинутые технические решения, позволяющие держать весь процесс под контролем, были применены в первую очередь тут.
Самое простое и «читаемое» из них — использование GPS/ГЛОНАСС/GSM-трекеров для отслеживания бензовоза в реальном времени. Операторы, конечно, не могут непрерывно следить за каждой из нескольких сотен автоцистерн, но они сразу увидят, если автомобиль отклонился от заданного маршрута или совершил незапланированную остановку. При возникновении спорных ситуаций эта информация анализируется вместе с данными с видеорегистраторов, которые устанавливаются на автомобили. Кроме того, компания устанавливает на бензовозы «электронные пломбы», которые обеспечивают дистанционный контроль сохранности перевозимого нефтепродукта.
Автоматизированные системы страхуют не только от умышленного обмана, но и от банальной ошибки. В одном бензовозе может быть до шести секций, в которые заливаются разные виды топлива. Поэтому компания разработала системы автоматического предотвращения смешения: специальное устройство просто не даст водителю подключить сливной рукав к горловине емкости с другим видом нефтепродукта.
Последний отсчет
Для вертикально-интегрированной топливной компании собственная розничная сеть — это гарантия сбыта. И вместе с тем — участок бизнеса, требующий постоянного контроля.
Первый шаг на пути снижения рисков на этом этапе — систематизация и упорядочение процессов. И у оператора заправки «Газпромнефть», и у водителя бензовоза есть четко описанный регламент работы — примерно так же командир воздушного судна и второй пилот читают чек-лист во время каждого этапа работы. Контролировать людей помогает автоматика: компьютерные системы отслеживают объем принятого и реализованного топлива, его физические параметры и отсутствие воды в резервуаре. Кроме того, перед приемом бензовоза операторы проводят отбор приемо-сдаточной пробы. Эта проба хранится в опечатанной емкости до полной реализации партии и может быть использована для дополнительной проверки качества.
Следующий шаг развития — свести к минимуму участие в процессе людей. Уже сейчас компания внедряет на своих АЗС безоператорный слив. При новой системе все контрольные процедуры автоматизированно осуществляются еще на нефтебазе, после чего бензовоз пломбируется. На АЗС водитель уже самостоятельно, без участия оператора, контролирует слив, а данные о поступившем топливе снимаются с датчиков в резервуарах.
Контрольная работа
Как совершенна ни была бы система, она не работает без проверки ее настройки. Именно для этого в системе «Газпром нефти» были организованы передвижные лаборатории качества. С виду это обычные микроавтобусы, внутри которых находится оборудование стоимостью более десятка миллионов рублей.
Мобильные лаборатории невозможно обмануть, потому что их проверки непредсказуемы. Чтобы коллектив АЗС не мог заранее подготовиться, экипаж лаборатории получает задание и адрес контролируемого объекта утром, почти непосредственно перед выездом. Если экспертиза выявляет даже малейшее несоответствие, реализация топлива останавливается немедленно. Каждая АЗС «Газпромнефть» проходит проверку не реже раза в месяц. В результате компании удалось сначала значительно снизить выявляемые отклонения — до 1% от общего числа проверок, а затем свести количество нарушений к нулю.
Вылечить причину
Понятно, впрочем, что в одиночку ситуацию с качеством топлива на рынке страны бизнес исправить не может. Без поддержки государства не обойтись. Собеседники «Ъ» считают, что для наведения порядка на рынке нужны комплексные меры. Например, господин Чуяков уверен, что ситуацию могло бы улучшить законодательное ограничение списка нефтепродуктов, продаваемых на АЗС, автомобильными марками — это позволит исключить легальное попадание на них судового, печного топлива и дистиллятов. Кроме того, имело бы смысл взять под контроль не только АЗС, но и потенциальные точки производства и дистрибуции суррогата. Решительным шагом к цивилизованному рынку мог бы стать запуск единой государственной системы контроля поставок. Здесь всё как в медицине: снятие симптомов не избавляет от болезни. А лечение ее причин — вполне.