Коротко


Подробно

Фото: Сергей Коньков / Коммерсантъ   |  купить фото

«Мегапроекты в Арктике без прямого участия государства невозможны»

Глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша о том, чем ледоколы похожи на трубопроводы

Несмотря на санкции, остановившие ряд нефтегазовых проектов в российской Арктике, грузопоток по Северному морскому пути продолжает расти. ФГУП «Атомфлот» (в составе «Росатома») в этих условиях намерен обновлять старый ледокольный флот. Но возможности бюджета по финансированию строительства атомных ледоколов ограничены. О том, почему ключевыми клиентами ФГУПа вместо «Норильского никеля» стали НОВАТЭК и «Газпром нефть», опасна ли для бизнеса ориентация на долгосрочные контракты по вывозу моногрузов, и о том, что ледоколы конкурируют не с другими судоходными компаниями, а с трубопроводами, “Ъ” рассказал гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша.


— Сейчас «Атомфлот» на некотором переломе: близится вывод старых ледоколов, строятся новые, ушла прежняя модель бизнеса, завязанная на грузы «Норильского никеля», и ФГУП переориентируется на проводку судов с СПГ, нефтью, углем. Это верное описание ситуации?

— Да, действительно, эта история, когда у нас основным заказчиком — на 87–90% — был «Норильский никель», завершена. Переходный этап, когда многие думали, что атомный ледокольный флот никому не нужен, тоже завершился. Крайне важно, что в 2008 году ФГУП был передан в ведение «Росатома» и является частью мощнейшей госкорпорации. 40 лет стабильной круглогодичной навигации в Карском море показали возможности экономической эффективности судоходства в таких тяжелых условиях. И в течение еще 20 или более лет мы все равно будем наполнять бюджет нашим углеводородным сырьем. Его добыча пришла на побережье Ледовитого океана: в первую очередь это сегодня Ямал, Гыдан, который, на мой взгляд, почти не исследован. И я считаю, что неправильно будет, если мы не будем смотреть, как эти ресурсы доставить на рынки сбыта. Сегодня Россия должна обеспечить свободный доступ на рынки Тихого океана.

Понятно, что на Руси всю жизнь была вековая мечта — открыть свой «русский путь в Индию», как он тогда назывался. Если мне память не изменяет, в 1525 году были первые упоминания в этом смысле о Северном морском пути. Другой разговор, что с помощью парусной тяги, паровых механизмов это не удалось осуществить. Сегодня новый этап, сегодня пришли люди, которые поверили в экономическую эффективность. Мало кто знает, что до 2010 года довольно серьезно обсуждалась возможность вывода нефти Ванкорского месторождения («Роснефти».— “Ъ”) на Диксон и ее вывоза морским путем — чтобы пусть сезонно, но отправлять нефть впервые на рынок Тихого океана (сейчас Ванкор сдает нефть в трубу «Транснефти».— “Ъ”). Атомные ледоколы — и новые ЛК-60, и «Лидер» — как раз дают возможность окончательного решения задачи круглогодичной навигации по всей трассе Севморпути.

Вторая специфика — все эти грузы, сжиженный газ, нефть, уголь — перевозятся крупнотоннажными судами от 50 тыс. тонн дедвейта и выше. Сейчас фактически нанимается ледокол на сезон, и мы работаем с моногрузом. Например, добыча таймырского угля (разработку ведет «Востокуголь».— “Ъ”) с учетом открытой добычи не будет стоить дорого, такая же ситуация с транспортировкой. Если вы будете иметь грузопоток 10–15 млн тонн в год, на мощный ледокольный флот достаточно $5 на тонну — а это около 10% от стоимости, по экономике это не такие большие деньги. И когда многие начинают говорить о высоких тарифах Севморпути, это смешно, потому что сегодня здесь бал будет править СПГ. Только это 40 млн тонн, не говоря о газовом конденсате, которого будет 3–4 млн тонн, может, и 5 млн тонн в год. Плюс нефть Новопортовского месторождения (Обская губа, разрабатывается «Газпром нефтью».— “Ъ”). И я уверен, что сейчас нефть Мессояхских месторождений (Гыданский полуостров, СП «Газпром нефти» и «Роснефти».— “Ъ”) более эффективно было бы доставлять на рынки сбыта морским путем через Обскую губу.

— Такая ориентация на моногрузы создает риски для коммерческой модели «Атомфлота»?

— Если мы хотим увеличить ВВП страны, то, спрашивается, в каких секторах? Поставки СПГ на тихоокеанский рынок — это 100 млн тонн в ближайшие семь-десять лет и еще 100 млн тонн в течение, наверное, следующих 10–20 лет. Сегодня этот сектор самый динамично растущий, и мы просто обязаны в нем занять свою нишу. И наш СПГ будет куда конкурентоспособнее американского на рынках Европы — нам везти туда стоит $20–25 за тонну, ну пусть за ледоколы еще $5. На мой взгляд, все забывают, что раз Севморпуть — это путь для товара, для груза, и нам нужно вначале определиться не с ледоколами, не с судами, а с грузами, которыми мы собираемся наполнить этот путь.

Я к тому, что, как говорил Владимир Владимирович, мы должны экспортировать свои ресурсы в первую очередь с эффектом для своей страны и для доброго развития других стран.

— А с потенциальными грузами вы уже определились?

— Нужно за семь-десять лет выйти на производство минимум 70–100 млн тонн СПГ в год с транспортировкой его в первую очередь на тихоокеанские рынки, как самые быстрорастущие, и на более далекие рынки Европы, например, во Францию. Французы (Total.— “Ъ”) участвуют в «Ямал СПГ», потому что сжиженный газ с Ямала во Франции очень эффективен. Труба до Франции — это как-то далековато.

В 2016 году с помощью «Атомфлота» по Севморпути перевезено 7 млн тонн грузов. В 2021 году ежегодный объем перевозок, согласно запланированным контрактам, должен вырасти до 40 млн тонн, а к 2025 году — до 75 млн тонн. Очевидно, что такие объемы невозможно реализовать только на западном направлении. И во многом эти грузопотоки могут и должны быть направлены из Арктики в страны Юго-Восточной Азии. А это, в свою очередь, означает, что важность обеспечения круглогодичной навигации по Севморпути критически возрастает.

Второе — это, бесспорно, сырая нефть. Например, работы на участках в Хатанге (принадлежат «Роснефти» и ЛУКОЙЛу.— “Ъ”).

— Там пока лишь стадия разведки…

— В прессе было написано, что там уже чуть ли не за 200 млн тонн извлекаемых запасов нефти, это масштабы Новопорта. И вывозить ее нужно точно так же, как с Новопортовского. Никаких проблем: мы очень хорошо знаем этот район.

— Были разговоры, например, с «Роснефтью», о возможности проводки танкеров?

— Да, конечно.

— А под какие месторождения?

— В основном под месторождения Карского моря. И под Хатангу. Сейчас нефть все равно на побережье (я не говорю, что это обязательно шельф). Это технологии, которые у нас известны и понятны — по себестоимости и по транспортировке. Моя оценка, что около 50 млн тонн нефти в год все равно придет на арктический маршрут. Важно, что прорыт канал в Обской губе до Сабетты (порт «Ямал СПГ».— “Ъ”), что обеспечивает проход судов дедвейтом 100 тыс. тонн. Я почему говорю про Мессояхские месторождения? До Обской губы там 150–200 км. И таймырский уголь «Востокугля». Забыл сказать о Пайяхе (Пайяхское и Северо-Пайяхское нефтегазовые месторождения ННК.— “Ъ”): при правильном решении и текущей цене нефти она эффективна и там 50 км до Енисея.

Поэтому на таких грузопотоках, даже на грузопотоке СПГ в 50–60 млн тонн в год эффективность строительства минимум двух ледоколов «Лидер» (перспективный атомный ледокол мощностью 120 МВт.— “Ъ”) точно будет — для федерального бюджета в первую очередь. «Лидер» будет способен преодолевать четырехметровый лед, при этом двухметровый — со скоростью 10 узлов и создавать судоходный канал в 50 м, что достаточно для проводки танкеров и газовозов с максимальным дедвейтом.

— Исторически ключевым заказчиком услуг атомных ледоколов была ГМК «Норильский никель». Какие сейчас у «Атомфлота» отношения с компанией?

— У нас «договор о вечной любви».

— И в чем он заключается?

— В том, что мы должны планировать один ледокол для Енисея, чтобы обеспечить им поддержание проходимости канала на реке. Чтобы они своими мощными «арктическими экспрессами» (флот ГМК.— “Ъ”) ходили со скоростью не 4–5 узлов, а 12.

— Я правильно понимаю, что вы видите «Атомфлот» скорее инфраструктурной, чем коммерческой компанией?

— Конечно. Есть различные трубопроводные системы крупных нефтяных и газовых компаний. И такая же транспортная инфраструктура, которая будет состоять из ледоколов, каналов, систем движения, позволит крупным компаниям заниматься своими проектами, зная, что тонна груза, которую потребуется вывезти, будет стоить столько-то, и смотреть экономическую эффективность проекта. У нас есть редкоземельное Томторское месторождение (СП группы «Ист» и «Ростеха».— “Ъ”), Баимская рудная зона (медно-золотое месторождение, принадлежащее структурам Романа Абрамовича.— “Ъ”) на Чукотке… Поэтому мегапроекты здесь без прямого участия государства невозможны.

Кстати, «Ямал СПГ» — это хороший пример прямого и правильного участия правительства в проекте. Экономическую эффективность бюджетного финансирования строительства трех ледоколов ЛК-60 обосновывали как раз этими проектами. Для этого нужны новые ледоколы, ресурс действующих — это 2022–23 годы (не считая «50 лет Победы»). Сейчас атомный ледокольный флот имеет в своем парке четыре ледокола, часть из которых в скором времени будет выведена из эксплуатации. Для их замещения строятся три универсальных атомных ледокола новой серии мощностью 60 МВт — «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Сроки сдачи 2019, 2020 и 2021 годы соответственно.

Все это позволит нам в начале двадцатых годов увеличить максимальную возможность по ледокольному обеспечению перевозки грузов по Севморпути ориентировочно до 40 млн тонн. Это не «Атомфлоту» и «Росатому» требуется, это Родине сегодня нужно наконец получить морскую систему, которая позволит работать со своей продукцией на тихоокеанском и атлантическом рынках — на рынках Европы и Азии.

— Сколько «Лидеров» потребуется построить для такого развития?

— Даже развитие рынка СПГ — это лет на 15–20. «Арктик-СПГ-2» (проект НОВАТЭКа.— “Ъ”) должен завершиться к 2025 году, если принять решение еще по трем СПГ-проектам (на Ямале и Гыдане.— “Ъ”), это, наверное, еще десять лет. Но если говорить хотя бы о 50 млн тонн СПГ в год, то в 2019 году уже нужно начинать строить. Потребуется не меньше двух «Лидеров» точно, а на 50–60 млн тонн, скорее всего, надо будет три «Лидера».

Мы бы тогда имели три ЛК-60, три «Лидера» для тяжелой части Арктики — моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря, и можно было бы сделать какие-то вспомогательные ледоколы на СПГ, чтобы закрывать ими Карское и Чукотское море. Это позволит вести два-три газовоза в караване как эскалатор — вошел в пролив Вилькицкого и на седьмой день вышел у мыса Дежнева. И поехал дальше.

— За неделю от Северной Земли до Берингова пролива?

— Да, конечно. А другого не должно быть. Любой товар, в том числе достаточно высокорентабельный газ, должен двигаться с определенной скоростью, стоимость денег никто у нас в стране не отменял. Я считаю, что у нас низкая производительность труда, низкая эффективность в первую очередь из-за того, что транспортная система России не соответствует сегодняшнему товародвижению. Надо резко ее улучшать.

— У вас есть ощущение того, что государство понимает, что для этого надо вкладываться в ледокольный флот?

— Если бы не понимало, во-первых, не было бы трех новых ЛК-60, и во-вторых, не были бы выделены деньги на проект ледокола «Лидер» — на техническую часть.

— Но надо еще найти деньги, и немалые…

— Понятно, что будет этапность. Этап по расширению навигации мы сможем решить с отдельными компаниями, а Родина должна принять решение по газовому кластеру. Когда меня спрашивают, нужен ли «Лидер», я всегда говорю: «Скажите, какой грузопоток». Если будет принято решение минимум от 50–60 млн тонн СПГ, за ним потянется уголь, тогда можно говорить о двух-трех «Лидерах» в зависимости от объема грузопотока. А говорить, что мы строим ледоколы «Лидер», а потом о чем-то другом — это неправильно. Давайте определим транспортную задачу, а потом уже будем определять все другие элементы транспортной системы, включая мощные ледоколы.

— А что сейчас нужно от государства «Атомфлоту»?

— Сегодня нам нужно решение, будет ли создаваемый СПГ-кластер поддерживаться государством или нет. Будет ли двигаться таймырский уголь или нет. Будет ли через пять-десять лет решение об арктическом маршруте нефти не менее чем на 50 млн тонн.

— Частные инвесторы могут дать средства на строительство «Лидеров»?

— А почему нет? Им интересно будет, если мы им предложим лучшую экономику при северном маршруте. Что, кстати, и видно. Это может быть не прямое участие, а сотрудничество на основе долгосрочных контрактов от 15 лет и выше.

Сегодня навигация — «шесть-шесть» (шесть месяцев в году можно проводить суда по Севморпути в восточном направлении.— “Ъ”). 8 млн тонн сжиженного газа с «Ямал СПГ» по контракту переваливается в Зебрюгге, если будет «девять-три», нам уйдет 4 млн тонн и нет вопросов. По нашей оценке, доставка СПГ в китайский Яньтянь и обратно по суэцкому маршруту (через Зебрюгге.— “Ъ”) — это 65 суток, по Севморпути (с перевалкой в Петропавловске-Камчатском.— “Ъ”) — 43. Себестоимость доставки тонны СПГ в японский Кобе через Зебрюгге — $96, по северному маршруту — $58, в Яньтянь — $91,5 и $64 соответственно. Разница — $20–25 за тонну. Мы считаем, этих денег хватит для нормальной экономической деятельности ледокольного флота.

Все работает, если захотеть. «Атомфлот» начинал проект «Портофлот» на $196 млн — это пять судов для Сабетты. Абсолютно коммерческий проект: выиграли по тендеру, заключили договор с «Ямал СПГ», потом с этим договором пошли по банкам. Самым главным риском считался риск реализации проекта «Ямал СПГ», а сегодня другие банки стоят, жалеют, что не дали денег. Суда почти готовы, в этом году завершаем третий буксир, ледокол и последний буксир будут в следующем году. Второй сезон два мощнейших буксира на 70 тонн тяги работают, проект живой. Все модели есть, но смотря чего достигать: если добавлять к цене 20% чего-то другого, то экономика, конечно, не потянет.

— Что вы думаете по поводу недавней идеи создания корпорации «Севморпуть»?

— Я хотел бы напомнить, что в 1932 году, когда создали целое главное управление Севморпути при Совете народных комиссаров СССР, у него даже были задачи культурного развития коренных народов Севера. В 1936 году задачи Главсевморпути достаточно резко сжали и фактически привели к задаче создания морской транспортной инфраструктуры — порты, полярная авиация для ледовой разведки, ледоколы, частично суда. Поэтому я считаю, что если говорить по существу, есть смысл создавать такой хозяйствующий субъект. Вполне возможно, что эта компания могла бы иметь суда ледового класса. Создавая (грузовые.— “Ъ”) терминалы на западе или на востоке Севморпути, вы получаете свою национальную транспортную систему, а с этих терминалов уже торгуйте куда хотите — в Европу и в Азию — уже судами открытого моря.

Интервью взял Владимир Дзагуто


ФГУП «Атомфлот»

Company profile

Управляет атомным ледокольным флотом РФ (с 1959 года и до 2000-х годов атомные ледоколы были на балансе Мурманского морского пароходства). В 2008 году ФГУП передан в состав «Росатома», работает под брендом «Росатомфлот». Базируется в Мурманске («База-92»). Владеет четырьмя действующими атомными ледоколами («Ямал», «Вайгач», «Таймыр», «50 лет Победы»), атомным лихтеровозом-контейнеровозом «Севморпуть», семью вспомогательными судами (в том числе для обращения с отработавшим ядерным топливом и радиоактивными отходами).

ФГУП обеспечивает проводку судов по Северному морскому пути, занимается полярными круизами. В 2016 году, по данным «Росатома», «Атомфлотом» проведено 400 судов вместимостью 5,3 млн тонн (по данным Минтранса, общий грузопоток в акватории Севморпути — 7,27 млн тонн). Основные клиенты — «Газпром нефть», НОВАТЭК, «Норильский никель», «Востокуголь». ФГУП признан естественной монополией, тарифы на проводку утверждаются государством. Госсубсидии на содержание атомных объектов в 2017 году — 2,28 млрд руб. Финансовые показатели ФГУПа не раскрываются. Гендиректор — Вячеслав Рукша.

Рукша Вячеслав Владимирович

Личное дело

Родился в 1954 году в Гродно (Белорусская ССР). В 1976 году окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала Макарова по специальности «эксплуатация судового электрооборудования». С 1976 по 2000 год работал в Мурманском морском пароходстве, прошел путь от мастера-электрика атомного ледокола «Арктика» до гендиректора компании. В 2000 году назначен первым заместителем министра транспорта РФ. В 2004–2005 годах возглавлял Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). В 2005–2008 годах был советником президента ОАО РЖД. В мае 2008 года назначен первым заместителем директора ФГУП «Атомфлот», с июня того же года до настоящего времени — сначала и. о. гендиректора, а затем гендиректор «Атомфлота».

Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2014 год), нагрудными знаками Минтранса «Почетный работник транспорта России» (2004 год), «Почетный полярник» (1999 год). Действительный государственный советник РФ I класса.

Материалы по теме:

Комментировать

рекомендуем

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты

обсуждение