Железнодорожники пошли навстречу краевым властям, вынашивающим идею демонтажа горнозаводской ветки вдоль набережной Камы в Перми. Глава РЖД Олег Белозеров согласился на вариант, когда взамен будет построен новый мост, с помощью которого сообщение на Горнозаводском направлении пойдет по левому берегу Камы. Для краевых властей это может стать серьезным препятствием при реализации проекта из-за стоимости сооружения.
Фото: Максим Кимерлинг, Коммерсантъ
Президент АО «РЖД» Олег Белозеров сегодня посетил Пермь, где в компании губернатора Максима Решетникова, чиновников краевого правительства и представителей СвЖД обсуждал проблемы демонтажа горнозаводской ветки, идущей в черте Перми вдоль набережной Камы. В Перми чиновники и железнодорожники еще раз посетили ветку, проехав по ее ключевым местам. Ранее „Ъ-Прикамье“ сообщал, что первоначально железнодорожники в целом негативно отреагировали на инициативный проект краевых властей, прислав в Пермь письмо с отрицательным заключением. «У края и у города есть желание вовлечь эту территорию, сделать ее доступной горожанам. По сути, приблизить город к реке. С другой стороны, есть задачи и вопросы железной дороги, связанные с сообщением, поддержанием надежности. С тем, что определенные функции резервирования эта ветка выполняет», — заявил пермским СМИ Максим Решетников.
В ходе переговоров выяснилось, что РЖД считают спорную ветку резервным направлением. Олег Белозеров назвал ее «очень важной и основной». Демонтаж путей привел бы к существенным издержкам крупных предприятий, расположенных в Соликамско-Березниковском узле. «В ряде случаев без дополнительных затрат нужно было бы везти продукцию дополнительным кругом около 600 км», — отметил железнодорожник.
В итоге сторонам удалось «нащупать вариант для проработки», который устраивает обе стороны, отметил губернатор. Речь идет о проработке возможности строительства совмещенного железнодорожного и автодорожного моста через реку Каму. Данное сооружение соединит пути от станции Пальники с переходом через Каму в сторону «Камкабеля» — с дальнейшим выводом железнодорожного участка до ст. Кабельная и потом через станцию Блочная (район студенческого городка Пермского технического университета).
Отметим, что сейчас железнодорожные пути в этом районе пересекают реку через плотину Камской ГЭС. Но в случае демонтажа путей вдоль набережной Камы эта ветка с нагрузкой не справится.
На участке от Перми II до Мотовилихи должна быть предусмотрена организация общественного транспорта. Эту задачу предстоит решить в рамках формирования единой транспортной системы города. Будет организован транспортно-пересадочный узел (ТПУ) на Перми II, а в дальнейшем развит и ТПУ «Мотовилиха» для пригородного транспорта. «Все, о чем мы говорим, должно получить проектное, экономическое подтверждение. Будет много нюансов, что-то придется подкорректировать, но главное — понятно одно: такая возможность у нас есть», — подытожил господин Решетников.
Переговорами был удовлетворен и глава РЖД: «Очень важно — решения не должны быть односторонними. Они не должны быть выгодны либо городу, либо производителям или железной дороге. Сегодня, мне кажется, мы обсудили комплексное решение». Господин Белозеров уверил, что поставленную задачу компания точно решит в «короткие сроки».
Напомним, на прошлой неделе Максим Решетников озвучил планы по переустройству набережной Камы и демонтажу железнодорожной ветки с участка от Перми II до Камгэс. Во время своего визита в Пермь президент России Владимир Путин поддержал планы реконструкции пермской набережной. Для благоустройства набережной и в связи с отмечаемым в 2023 году 300-летием Перми власти предлагают демонтировать железнодорожную ветку, что позволит создать здесь новое городское пространство. Грузоперевозки будут перенаправлены на параллельную линию на другом берегу реки. Эксперты тогда отмечали, что сегодня железнодорожная инфраструктура на участке от Перми II до Камгэс неэффективна. Городская электричка перевозит всего 2,5 тыс. пассажиров ежедневно против 60 тыс. пассажиров, которые выбирают автобусное сообщение.
Таким образом, на состоявшихся переговорах железнодорожники обозначили цену своих уступок с путями вдоль набережной Камы — строительство моста через Каму. На брифинге стороны отказались от дополнительных вопросов, таким образом, не прояснив важные моменты: об источниках финансирования моста, его предварительной стоимости, сроках возведения. Вчера опрошенные „Ъ-Прикамье“ эксперты в транспортной отрасли и строительстве мостов затруднялись дать комментарии по этим вопросам. Строительство моста — это затраты в несколько миллиардов рублей, а сроки возведения объекта могут занять несколько лет.
Однако собеседники „Ъ-Прикамье“ находят и плюсы в данном варианте. Строительство железнодорожного моста, совмещенного с автомобильным, может снизить расходы краевого бюджета на последний объект, так как часть вложений возьмет на себя госмонополия. Напомним, сейчас краевые и пермские власти ищут место для третьего автомобильного моста через Каму, и его совмещение с железнодорожным в районе Заозерья может стать экономным вариантом.
Промышленники ждут роста затрат от переноса путей
„Ъ-Прикамье“ опросил представителей предприятий, расположенных на берегу Камы в городской черте, об их отношении к идее демонтажа железной дороги.
Гендиректор НПО «Искра» Владимир Шатров уверен, что больше всего от переноса ветки пострадают «Мотовилихинские заводы», а на его предприятии решение серьезно не отразится. «У нас, как и у многих заводов на ветке, выход идет на станцию Балмошную, — говорит он. — В таком случае железнодорожникам придется учитывать именно такой вариант транспортировки — от Балмошной до Перми-Сортировочной через КамГЭС». Момент, который стоит особенно принять во внимание, по его словам, это проезд сотрудников: часть работников «Искры», «Машиностроителя» и «Мотовилихинских заводов» приезжает на работу на электричке.
В «Мотовилихинских заводах» «Ъ-Прикамье» пояснили, что для большей части производимой заводом продукции (2/3 военной продукции) железнодорожный вид транспортировки является единственно возможным. «Теоретически, доставка продукции заказчику автомобильным транспортом (тралом) возможна только на небольшие расстояния для небольших партий, — дополнили в пресс-службе завода. — А вариант транспортировки автомобильным транспортом до железной дороги существенно усложнит логистику, увеличит сроки доставки, затраты на доставку и, безусловно, скажется на стоимости продукции».
Ранее «Мотовилихинские заводы» заявляли в СМИ, что на предприятии, «безусловно, будут вносить свои предложения и замечания, если процесс переноса путей будет непосредственно затрагивать их перевозки», а также что у предприятия есть техническое решение для варианта закрытия железнодорожного участка от станции Пермь II до остановочного пункта Мотовилиха.
Необходимость железнодорожной ветки для своего предприятия подчеркнул гендиректор АО «Пермский мукомольный завод» Сергей Окишев: «Пока неясно, как будет изменено движение, нужно смотреть генплан, — пояснил он. — Тогда и можно будет что-то сказать. Но ветка для нас, конечно же, важна».
В ОАО «ПЗ „Машиностроитель“» и ФГУП «Машиностроительный завод им. Дзержинского» „Ъ-Прикамье“ сказали, что не пользуются услугами железной дороги — там перевозят продукцию и сырье автомобильным транспортом, а люди передвигаются на корпоративных автобусах и общественном транспорте.
Полностью поддержал инициативу краевого правительства директор АО «Пермский мясокомбинат» Олег Шунькин. По его мнению, предприятия, расположенные вдоль улицы Дзержинского, «отрезаны» от транспортной системы города железнодорожными путями и что пути «надо убирать». Гендиректор порта Пермь Эдуард Ливщиц сообщил „Ъ-Прикамье“, что компания перенесла свои мощности из городского терминала и железнодорожные пути ей не только не нужны, но и мешают: освобожденный участок компания планирует застраивать жильем.
По данным одного из предприятий, расположенных в черте набережной Камы, еще месяц назад состоялось совещание краевого минтранса и минпромторга с промышленниками. На нем предлагались два варианта демонтажа путей: от Перми II до Перми I и от Перми II до Камгэс. Оба варианта, по информации источника, предприятия отвергли. «Компании уже приспособились к такой транспортной системе, а убытки от демонтажа, конечно же, будут», — уверен он.