Стивенсон назвал его «Блюхер» в честь прусского фельдмаршала, своевременный подход войск которого в июне того же 1815 года к Ватерлоо переломил ход последней битвы наполеоновских войн. «Блюхер» тащил за собой тележки с 30 тоннами угля со скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч), то есть примерно с такой же стремительностью, с какой корпус Блюхера быстрым шагом вошел на поле сражения.
Фото: Philippa Willitts / Flickr
Действующие паровозы разных конструкторов уже ездили по рельсам на угольных копях и металлургических заводах Англии. Принципиальным отличием «Блюхера» от них были гладкие, а не рифленые колеса и абсолютно гладкие рельсы без специальных насечек для сцепления с колесами паровоза. Убеждение Стивенсона, что веса состава хватит, чтобы не пробуксовывать на гладких рельсах, блестяще подтвердилось.
В следующие пять лет Стивенсон строит еще полтора десятка паровозов и каждый раз убеждается, что будущее этого вида транспорта одинаково зависит и от паровозов, и от рельсовых путей дня них. Даже небольшой подъем может стать непреодолимым для самого мощного паровоза того времени, а на небольшом уклоне многотонный состав не сможет затормозить, тормозные колодки просто сорвет. Строить железные дороги надо, вынимая грунт на возвышенностях и насыпая его в низинах.
С 1821 года Стивенсон участвует в постройке первой в мире 40-километровой Стоктон-Дарлингтонской железной дороги общественного пользования. В 1825 году первый состав по ней вел паровоз Стивенсона Locomotion №1 (с тех пор у паровоза появилось второе название — локомотив). Это был первый паровоз без цепной или иной передачи, тяга от поршней через шатуны передавались прямо на колесные пары. Построен он был уже на собственном паровозостроительном заводе Стивенсона в Ньюкасле.
Вершиной локомотивостроения Стивенсона в 1829 году стала его «Ракета», предназначавшаяся для железной дороги Манчестер—Ливерпуль. Воду в пар в ее котле превращали 25 медных трубок, заполненных раскаленным газом из топки. С грузом 13 т она развивала среднюю скорость 19 км/ч, а максимальная ее скорость достигала 48 км/ч.
Дальнейшее паровозостроение шло уже без участия Стивенсона, он предпочел жизнь портфельного инвестора и консультанта. В 1847 году, за год до смерти, его избрали президентом Института инженеров-механиков. Прекрасный финал для самоучки, который починил паровой подъемник на шахте раньше, чем научился писать и читать.
Сергей Петухов