На возведение четырех виадуков в Ленинградской области потребовалось 4 млрд рублей из федерального и регионального бюджета, а их проектирование профинансировало ОАО "РЖД". Один путепровод уже введен в Выборгском районе, три других сдадут в течение 2017 года. Но, по мнению экспертов, подобных объектов в регионе все еще не хватает. К созданию таких развязок стоит привлекать и инвесторов, считают участники рынка. Но это все равно не снимет проблем, которые возникают при возведении путепроводов,— длительности согласований проектной документации и сложности выкупа земельных участков.
Одной из проблем при строительстве виадуков в комитете по дорожному хозяйству Ленобласти называют невозможность реализации ряда принятых проектных решений из-за низкого качества проектной документации, которая была разработана по заказу РЖД
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Власти Ленинградской области неоднократно заявляли, что одним из приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры региона является строительство полноценных развязок на пересечении железнодорожных путей и автомобильных дорог. РЖД, развивая пригородное железнодорожное сообщение, одновременно не занимались строительством виадуков, отмечая, что это не входит в прямые обязанности компании. В то же время отсутствие полноценных переправ через железную дорогу увеличивает число аварий на переездах, делает хуже транспортное сообщение между населенными пунктами, расположенными вдоль "железки". Увеличение пар скоростного поезда "Сапсан", запуск "Аллегро" еще более усугубили ситуацию и стали источником недовольства жителей пригородов Петербурга и Выборгского района Ленобласти. Они устраивали бурные протесты по поводу того, что постоянно перекрываются железнодорожные переезды, альтернативы которым нет.
Эксперты, опрошенные BG, сходятся во мнении, что виадуков в регионе действительно не хватает. "Путепроводы необходимы в нескольких точках, но вопросом первоочередной важности является строительство виадука на южной окраине Гатчины. Тема возведения путепровода там весьма актуальна на протяжении последних 20 лет",— пояснил ситуацию эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Генеральный директор FKKGroup Владислав Фадеев считает, что так же сильно нуждается в строительстве виадуков Выборгская трасса в северо-западной части Петербурга. "Третий объект, в котором остро необходимо снять транспортную нагрузку,— это территория Девяткино, большой район с активной застройкой, плотным потоком транспорта, соединенный с КАД всего одной дорогой. Думаю, что виадук под или над КАД решил бы проблему этого района",— добавил Владислав Фадеев.
Но, по оценкам эксперта МОО "Город и транспорт" Владимира Валдина, в Ленобласти ситуация с отсутствием путепроводов не так катастрофична, как, например, в Тверской и Новгородской областях. "В Тверской области на пути следования "Сапсана" встречаются разрезанные железной дорогой на две части большие села, где вообще отсутствуют переезды. Там даже машина скорой помощи не может проехать из-за этого. В Ленинградской области все намного лучше. Если смотреть по трассе вдоль следования "Аллегро", то в Тосно есть путепровод, в Саблино, а также на пересечении с дорогой А-120 — тоже. В Любани прокол под "железкой" сделали. Но он узковат, его бы не мешало реконструировать. Одна из самых сложных ситуаций — в Выборгском районе Ленобласти. Но и здесь в скором времени появятся новые путепроводы",— прокомментировал Владимир Валдин.
Совместное финансирование
После длительных переговоров Федеральное дорожное агентство, РЖД и правительство региона заключили соглашение о совместном проектировании и строительстве нескольких путепроводов, расположенных на пути следования скоростных поездов. Реализация проектов на 20% происходит на средства РЖД, а по 40% вносят федеральный бюджет и бюджет Ленинградской области.
В комитете дорожного хозяйства Ленобласти BG сообщили, что в рамках госпрограммы "Развитие автомобильных дорог Ленинградской области" строятся четыре путепровода через железнодорожные линии, из них один строится в Гатчинском районе и три — в Выборгском районе области (на участках Выборг — Каменногорск, Выборг — Таммисуо, Таммисуо — Гвардейское и станции Возрождение). Все проекты предполагают строительство автодорожных путепроводов взамен закрываемых переездов. "Всего на строительство виадуков было предусмотрено около 4 млрд рублей, часть из них — это средства федерального бюджета. На путепроводе в Гатчине в августе предусмотрено открытие сквозного движения (дорожные развязки будут достраиваться по мере выкупа земельных участков). В Выборге открыто рабочее движение по одному из трех путепроводов, два еще в работе. На 2017 год всего на финансирование работ по путепроводам предусмотрено только из регионального бюджета около 626 млн рублей",— прокомментировали в комитете.
Ранее власти Ленинградской области отмечали, что также к строительству в регионе запланированы виадук в Волосово, развязка в Любани и ряд виадуков в Тосненском районе. Неоднократно одним из важнейших дорожных объектов губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко называл путепровод в Мельничном Ручье во Всеволожске. В настоящее время этот проект получил заключение экспертизы. Но, как стало известно весной 2017 года, к его строительству приступят на полгода позже запланированного из-за сложностей, возникших с выкупом земельных участков у частников.
Стройки тормозят
Алексей Тузов отмечает, что первая и основная проблема при строительстве виадука — это проект объекта, процесс согласования которого может занимать годы, и это значительно увеличивает сроки строительства. Также определенные сложности могут возникать с расселением собственников жилья, находящегося в зоне строительства.
Генеральный директор ООО "Центральный научно-исследовательский и проектный институт "Платная дорога"" Вадим Коваленко также уверен, что большинство трудностей при строительстве путепроводов обусловлены их инженерной сложностью, капиталоемкостью и расположением в местах плотной застройки, с высокой интенсивностью движения сразу двух видов транспорта — автомобильного и железнодорожного. "Как правило, эти трудности оказывают негативное влияние на сроки, а также стоимость реализации проекта и связаны в первую очередь с вопросами по подготовке территорий под строительство: высвобождение земельных участков, согласование проектной документации, переустройство инженерных коммуникаций",— перечислил эксперт.
Одной из проблем при строительстве виадуков в комитете по дорожному хозяйству Ленобласти называют невозможность реализации ряда принятых проектных решений из-за низкого качества проектной документации, которая была разработана по заказу РЖД в рамках соглашения с правительством региона. Ее пришлось корректировать и заново проводить через экспертизу. Также в комитете отметили, что тормозят процесс и дополнительные требования РЖД в части заключения договоров на проведение технадзора в полосе отвода службами железной дороги.
И, конечно же, основным препятствием при строительстве виадуков является длительность процедур изъятия земельных участок у собственников. Например, именно из-за этого на полгода — с декабря 2016 года на конец лета 2017 года — был перенесен ввод строящегося автомобильного виадука на дороге "Подъезд к городу Гатчина — 2" за 940 млн рублей.
Привлечь инвесторов
Опрошенные BG эксперты считают, что такие стратегически важные объекты, как виадуки, должны строиться в кооперации федерального и регионального бюджетов. "Только государство способно к масштабным инвестициям в долгосрочный инфраструктурный проект",— уверен Владислав Фадеев.
Но и привлечение инвесторов к возведению этих объектов актуально. По мнению Алексея Тузова, компания-инвестор может взять на себя, например, часть расходов на разработку рабочей документации и формирование оптимальных технических условий. Например, в строительстве ряда виадуков уже поучаствовало ОАО "РЖД".
Вадим Коваленко уверен, что привлечение частных инвестиций для строительства путепроводов не только возможно, но и зачастую является единственно возможным и оптимальным решением в условиях высокого, значительно превышающего ограниченные бюджетные возможности, спроса на строительство дорожной инфраструктуры: "Наиболее распространенной юридической формой реализации подобных проектов является концессионное соглашение с прямым сбором платы за проезд концессионером (инвестором), за счет которого инвестор возвращает инвестиции на создание объекта в сроки и с нормой доходности, согласованными с концедентом (публичным партнером)".