Полет шмеля

Через приоткрытые ворота на парковку «Зеленого ада» въехали байкеры и, заглушив моторы у входа в ресторан Devil’s Diner, стали снимать шлемы. К ним неспешно подошел охранник, объяснил, что здесь проводится закрытое мероприятие KIA, и вежливо указал на выезд. В этот миг по гоночному треку пронеслись три внушительных алых силуэта. А когда звук машин стих, отчетливо послышалось восклицание одного из мотоциклистов: «Was ist das?» Ну, ему же сказали: «KIA».

Если он мелькнет вдали, вы, скорее всего, тоже не подумаете, что видели корейский автомобиль. Фантазия, скользнув по крутым изгибам Stinger, наверняка выдаст сборный образ какого-то итальянского или английского спорткара с длинным капотом и приплюснутым салоном. Но вам точно запомнится одна деталь – своеобразная линия крыши.

Да, угадали — как у седана KIA Optima. Но берите выше. Почти купейный силуэт с необычной «отсутствующей» задней стойкой теперь украшает и новый Kia Stinger GT. Все остальные линии и формы, как и в целом «лифтбэковая» концепция модели, для KIA в новинку. Если, конечно, не принимать в расчет элегантный прототип Concept GT, дразнивший публику на автошоу в 2011 году. Как раз по его мотивам Stinger и сделан. А живьем он выглядит так, что у любого, кто видит модель перед собой впервые, невольно вырывается: «Вау!»

Серийный выпуск Stinger обещают начать в конце этого года. А в данный момент я несусь по 22-километровой петле, которая считается самой быстрой и коварной гоночной трассой на свете, на предсерийном прототипе с 370-сильной битурбо «шестеркой». И более динамичного автомобиля у KIA еще не бывало.

Ошейники, страхующие от ошибок, нередко маскируют и невысокий класс шасси. Но с Stinger это не относится.

Ожидания и реальность

Не припомню, чтобы корейские автокомпании когда-либо устраивали масштабные глобальные тест-драйвы новинки еще до запуска ее в серию и начинали именно с презентации спортивно-ездовых качеств. Конечно, факт появления у KIA серьезного и мощного автомобиля на платформе под задний или полный привод примечателен уже сам по себе, но, согласитесь, это еще не повод менять привычный цикл вывода машины на рынок. Тем более что в Stinger заложена та же техническая база, что уже известна нам по недавно представленному седану Genesis G80.

Приоритеты в компании переосмыслили после того, как в апреле 2015 года на пост главы испытаний заступил Альберт Бирманн — известный специалист, который тридцать лет занимался гоночными автомобилями BMW и воспитывал боевой характер у мощных «эмок». Его заслуги, видимо, и убедили высшее руководство KIA не ограничиваться полигоном в Намьянге — они создали при «Северной петле» собственную тестовую базу и утвердили для Stinger на 10 000 км цикл доводки ездовых качеств на предельных режимах.

Теперь вы понимаете, с каким предвкушением я садился за руль, выводя Stinger на трек, где до этого не раз проходил курсы спортивного вождения.

...Инструктор на таком же точно Stinger впереди сразу взял такой темп, от которого мне стало не по себе. Дело даже не в чистой скорости, а в том, что для спорткара Stinger оказался шокирующе плавным на ходу, чем буквально отсек всю привычную гамму дорожно-драйверских ощущений. Вам, наверное, смешно, а любители мягких подвесок здесь радостно потрут руки, но попробуйте представить себя куском сливочного масла, которое бросили на горячую сковороду. Вот что-то похожее испытал и я. Еще немного такого отпетого «отжига» по асфальту – и колеса точно растают подо мной. Эх, только бы не «уплыть» в отбойник до тех пор, пока главный вестибулярный сенсор — моя задница — не придет в чувство...

Дух я перевел, лишь когда оказался на прямой, где быстрее ехать уже было невозможно — сработал ограничитель на 250 км/ч. И только в этот момент я заметил, что селектор режимов со старта так и остался в «Комфорте». В этой сумасшедшей погоне я вообще забыл о нем! Но поскольку два заезда в запасе еще есть, у машины будет шанс реабилитироваться. И у меня перед ней.

Думаете, в спортивном режиме Stinger становится строгим и по-хорошему злым? Ошибаетесь – такая же бешеная «перина». Хотя ощущается езда уже немного по-другому: автомат активнее «гоняет» передачи, на руль приходят какие-то нюансы, стойки восприимчивее к мелким неровностям. Уверенности на самых коварных изгибах и подбросах трассы, где надо физически чувствовать пределы, правда, это почти не добавляет. Я снова получаю порцию леденящих переживаний.

Может, кому-то такие неконтролируемые выбросы адреналина и по душе, а мне – не очень. За объяснениями иду к Бирманну, но его уже донимает расспросами канадский журналист. Прислушался — говорят как раз о шасси. И тут узнаю то, что следовало знать о Stinger еще с самого начала: повадки в этом автомобиле определяются ходовой электроникой в гораздо большей степени, чем мы привыкли. Жесткость амортизаторов, работа рулевой рейки с прямым электроприводом, векторизация тяги, распределение момента — все это глубоко увязано на бесчисленные датчики, G-сенсор перегрузок и, конечно же, на действия водителя.

Давай пошалим

На финальный третий выезд я сделал четкую установку — раздраконить электронику. И не поверите, когда я стал делать это, под креслом проснулась другая машина — с чувствами! Ее системы не осаживали движение при резких действиях и легких скольжениях, а деликатно «доделывали» за водителя его работу. И обнаружилось, что Stinger умеет «вгрызаться» в быстрый вираж, правильно распоряжаться передаваемой на передние колеса тягой в крутом повороте, быть стабильным в зубодробительной «карусели» и даже без нервоза бодаться с поребриками. В таком слегка шальном режиме управлять корейским автомобилем становится приятно и интересно. Причем не только мне. Коллега на машине впереди тоже «просек фишку» — ведет очень провокационно.

Впрочем, стоило об этом подумать, как у меня на глазах на разгоне в быстром вираже он совершает ошибку, отчего задние колеса на ровном месте уходят в занос. Но все обходится — электроника на его Stinger тут же накинула «смирительную рубашку», погасив заодно и скорость.

Сколько нам внушали на курсах экстремального вождения простую истину: если система стабилизации заморгала индикатором, то это верный признак водительской ошибки. И поди-ка почувствуй эту тонкую грань... А в Stinger она обозначена раньше и подчеркнута поведением машины, а не бездушной лампочкой. Такой подход к настройке автомобиля определенно лучше для большинства.

Цепкость ходовой обеспечивается скорее электроникой, чем кинематикой подвесок, развесовкой и прочими каноническими понятиями.

Но в этом тоже есть плюсы. Шасси такого автомобиля действует не по какому-то железному шаблону, а по ситуации. Поясню на простом примере. Учеников в BMW Experience на «Северной петле», знакомя с трассой, буквально тычут носом в каждую кочку или бордюр, на которые нельзя ни в коем случае наезжать, если едешь на пределе возможностей машины. Иначе срыв, занос, забор... А Stinger на своих мягких, но «умных» стойках на них даже не дергается. Проверил.

Чтобы у вас не сложилось впечатление о корейской модели как о каком-то гаджете с приложениями для неопытных водителей, добавлю, что на «хардовом» уровне здесь тоже все проработано. Жесткость кузова на кручение доведена до спорткаровских величин. Под капотом находишь силовые распорки. Расположенный продольно двигатель практически не выходит за переднюю ось, что является большим плюсом для управляемости. За быстроту замедления отвечают мощные тормоза Brembo, а за стабильность ускорения — опциональный дифференциал ограниченного трения.

Не прощаемся

Теперь у меня новое искушение – опробовать все модификации Stinger уже на наших дорогах. Помимо версии c AWD будет модель с задним приводом, с менее мощной бензиновой «турбочетверкой» 2.0 T-GDI и экономичным турбодизелем объемом 2,2 л. Во всех случаях коробка — восьмискоростной автомат. Тогда появится повод поговорить и о других качествах Stinger. Заодно разберемся в том, почему заведомо более крупную и просторную модель в самой KIA рассматривают лишь как конкурента премиальному среднему классу.

KIA Stinger GT 2017

Руслан Тарасов, Фото KIA