 |
Ошибка первая. Группа башкирских подростков должна была посетить Испанию по линии ЮНЕСКО — международная организация решила поощрить лучших учеников, победителей всевозможных школьных олимпиад, а также детей, активно участвующих в различных мероприятиях, проводимых с целью сближения Востока и Запада. Но на борту злополучного самолета оказались в основном дети башкирских чиновников, которые о программах ЮНЕСКО имели весьма отдаленное представление. Впрочем, пока никто не упрекнул власти Башкирии в незаконном использовании благотворительных средств. И подобные обвинения вряд ли последуют. Во всяком случае башкирский премьер Рафаэль Байдавлетов уже сказал: муссировать тему детей чиновников в такой ситуации по меньшей мере неэтично.
Ошибка вторая. В Испанию подростков отправили через уфимскую фирму "Крекс", которая работала с этой страной через московское агентство "Согласие". 29 июня представители "Крекса" на поезде привезли детей в Москву на Казанский вокзал, а затем — в аэропорт Шереметьево-2. Но там выяснилось, что зафрахтованный ранее самолет компании "Русь" ждет туристов в Домодедово. В общем, на рейс подростки и их сопровождающие опоздали. И вынуждены были провести в Москве два дня, пока "Согласие" вело переговоры с "Башкирскими авиалиниями" о чартере. 1 июля, заплатив $30 тыс., "Согласие" арендовало у башкирской авиакомпании Ту-154. И чтобы вернуть хотя бы часть потраченных денег, посадило на борт еще две московские семьи. Так в Испанию помимо пятидесяти уфимцев отправились еще семь москвичей.
Ошибка третья. Полет башкирского Ту-154, направлявшегося в Барселону, и бахрейнского Boeing с почтой, вылетевшего из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия), проходил на одной высоте — примерно 11,5 км. Летевшие перпендикулярными курсами самолеты должны были пересечься на границе Германии и Швейцарии около 23.30 по местному времени. Немецкие диспетчеры, которые сначала вели самолеты, не придали этому значения. Швейцарские, как потом выяснилось, были просто неготовы к возникновению нештатной ситуации.
Когда произошла трагедия, оборудование для слежения и предотвращения столкновений в воздухе швейцарской авиадиспетчерской компании Skyguide было отключено. Ночью, когда снижается интенсивность полетов, обычно проводятся профилактические работы. Именно по этой причине, как утверждают швейцарские власти, единственный дежурный авиадиспетчер (остальные отдыхали) не успел вовремя предупредить пилота Ту-154 об опасности. Ведь работать ему одновременно приходилось с пятью рейсами, оказавшимися в опасной зоне сближения. Последнее обстоятельство также объяснимо. В небе над Европой для увеличения пропускной способности минимальное расстояние между самолетами по вертикали было недавно сокращено с 600 до 300 метров.
Ошибка четвертая. Впрочем, когда у представителя Skyguide Патрика Херра спросили, можно ли было бы избежать катастрофы, если бы работала система и были на места оба диспетчера, он ответил, что об этом можно рассуждать только "чисто гипотетически": "Катастрофа стала следствием цепочки чрезвычайных событий". Главное из них — общее несовершенство радарной системы швейцарской компании безопасности полетов Skyguide. Причем доклад об этих недостатках германское бюро по расследованию воздушных катастроф BFU выпустило еще 26 июня этого года. BFU подчеркивало, что швейцарские системы не соответствуют общеевропейским требованиям.
Ошибка пятая. Авиаэксперт из Швейцарии Зепп Мозер утверждает, что стремительно сближающиеся самолеты попали в поле зрения диспетчера из Цюриха за 13-16 минут до аварии, но он ждал "по меньшей мере 11,5 минут, прежде чем начал корректировать действия русского пилота, оставив тому на выполнение задания очень мало времени". Спохватился швейцарский авиадиспетчер только в 23.34, когда до столкновения оставалось 44 секунды, а самолеты разделяло всего 8 миль. Он приказал Александру Гроссу, управляющему Ту-154, "уйти с эшелона 360 на эшелон 350", то есть снизиться на 213 метров. Однако командир российского лайнера почему-то не выполнил эту команду. Возможно, возникли кратковременные помехи в связи между землей и воздухом.
Ошибка шестая. На повторную команду снижаться Александр Гросс тоже не отреагировал. Начал отдавать штурвал он лишь после того, как диспетчер обратился к нему в третий раз, но было уже поздно — до столкновения оставалось 30 секунд. Лайнер и транспортник еще могли разминуться, но в это время на Boeing сработала система автоматического предотвращения столкновений с другими воздушными судами TCAS. И транспортник, уворачиваясь от Ту-154, также резко пошел вниз. Таким образом, столкновение все равно произошло, только не на злополучном 360-м, а на 350-м эшелоне.
Удар был настолько мощным, что оба самолета развалились в воздухе. У 71 человека, находившихся на борту самолетов, не было ни единого шанса на спасение. Чудом можно назвать только то, что без жертв, пострадавших и сильных разрушений обошлось на земле — горящие обломки самолетов упали на небольшой немецкий городок на берегу озера Бодензее (по иронии судьбы, именно здесь родился изобретатель дирижаблей граф Фердинанд Цепеллин и здесь же, в 1900 году, он провел первые успешные испытания своих воздухоплавательных аппаратов).
Последняя ошибка. Уже после того, как немецкие власти начали официальное расследование, представители Skyguide допустили еще одну оплошность, которая может обернуться для них многомиллионным иском. Они заявили, что в трагедии на юге Германии виновен только российский пилот, который вовремя не среагировал на предупреждение с земли. В "Башкирских авиалиниях" это посчитали клеветой и пообещали подать в суд. И если материальные компенсации за фактически сбитый по вине швейцарцев самолет (Boeing протаранил борт Ту-154) наверняка будут выплачены в досудебном порядке, то за обвинения придется платить уже по суду.
ФЕДОР МАКСИМОВ
 |
|