морской транспорт
Сейчас у российских портов на Балтике и Черном море есть преимущество перед конкурентами из бывших республик СССР: железнодорожные тарифы на доставку грузов в чужие порты почти втрое выше, чем в отечественные. Но с 1 июля, после введения единого тарифа на железной дороге, российские порты своего преимущества лишатся. Санкт-Петербургу и Новороссийску придется на равных конкурировать с Вентспилсом или Одессой. И некоторые грузы — металлы, нефтепродукты и контейнеры — могут снова оказаться в Прибалтике и на Украине.Тихая гавань
До 1995 года никакой конкуренции с портами Прибалтики и Украины не могло существовать в принципе. После распада СССР 90% портовых мощностей на Балтике и Черном море достались другим государствам: Таллин и Мууга в Эстонии, Вентспилс, Рига и Лиепая в Латвии, Клайпеда в Литве, Ильичевск, Одесса, Николаев и Керчь на Украине. Оставшиеся к этому моменту у России Санкт-Петербург и Новороссийск вместе могли обработать около 15 млн т при объемах морских экспортно-импортных перевозок СССР в 275 млн т.
Самое обидное, по словам заместителя главы Минтранса Чингиза Измайлова, то, что с 1980 по 1991 год СССР вложил именно в эти порты более 15 млрд еще советских рублей. В Ильичевск было инвестировано 4 млрд руб., в Муугу — 3,5 млрд руб. Для сравнения: Санкт-Петербургу и Новороссийску, превращавшимся в главные морские ворота страны на юге и северо-западе, за последнее советское десятилетие на двоих досталось лишь 200 млн руб.
Если исходить из сегодняшней оценки Минтранса, согласно которой за перевалку 1 т груза в порту федеральный бюджет получает в среднем 60 руб., то потеря грузопотока в 200 млн т обошлась ежегодными потерями в 12 млрд руб. Кроме того, по словам господина Измайлова, пользуясь таким положением, порты-конкуренты смогли навязывать грузовладельцам и экспедиторам завышенные тарифы на свои услуги.
Отметим любопытную деталь. Несмотря на очевидные потери для бюджета, развивать новые порты на Балтике Россия начала лишь в 1995 году. Глава Росморфлота Вячеслав Рукша (см. интервью на этой странице) считает, что происходило это потому, что в новых портах не было острой необходимости: после распада СССР резко упали объемы внешней торговли. Однако у президента на этот счет оказалось совсем иное мнение. Открывая 27 декабря 2001 годы первую очередь нефтеналивного порта Приморск, Владимир Путин неожиданно поделился воспоминаниями о том, с какими трудностями пришлось столкнуться в ходе его развития. По его словам, "после того как часть наших предпринимателей свила гнезда в некоторых прибалтийских странах, стало ясно, что они не очень заинтересованы в новых российских портах". На одном из заседаний правительства, где обсуждались перспективы Приморска и Балтийской трубопроводной системы, Владимир Путин, еще будучи премьером, жестко заметил: "Проект саботируется, и саботажники здесь, в зале".
Его замечание в случае с Приморском возымело действие. Порт построен за 18 месяцев вместо 40 по первоначальному плану. И уже став президентом, господин Путин не сильно преувеличивал, когда говорил, что "окно в Европу пришлось открывать заново". В общих чертах это "окно" сейчас выглядит следующим образом. На Балтике строятся новые порты Приморск, Высоцк и Усть-Луга. Примерно в три раза за десять лет (до 36 млн т) увеличил грузооборот Санкт-Петербург. На Черном море ситуация сложнее — основная тяжесть конкуренции с десятком украинских портов ложится на Туапсе и Новороссийск. Тем не менее по объемам перевалки собственных сухих грузов Россия в 2001 году уже обошла соседей и уступает Прибалтике только в экспорте нефтепродуктов (см. график).
Таможня тормозит
Главы стивидорных компаний Прибалтики и Украины считают, что в прошлом году их российские коллеги работали в тепличных условиях (см. интервью с Сигитасом Добилинскасом, директором порта Клайпеда, на этой странице). После первого этапа унификации тарифов МПС, прошедшего в июне 2001 года, стоимость перевозки 1 т металла в Санкт-Петербург оказалась почти на $20 меньше, чем в Прибалтику. Поэтому после второго этапа, намеченного на 1 июля, соседи рассчитывают вернуть в свои порты значительную часть грузов российских предприятий.
Косвенно точку зрения конкурентов подтверждает позиция Ассоциации российских портов (АСОП), выступающей против проведения унификации тарифов. Напомним, что второй этап подразумевает отмену высоких международных тарифов на перевозку грузов через сухопутные погранпереходы, в том числе и в иностранные порты. То есть стоимость любой железнодорожной перевозки в Вентспилс или Одессу сократится примерно в три раза. В этих условиях ключевую роль для грузоотправителей начнет играть уровень сервиса. А в этом Прибалтика и Украина имеют преимущества. По словам главы стивидорной компании порта Санкт-Петербург ОАО "Петролеспорт" Александра Шухободского, преимуществ этих два: быстрая обработка груза и низкая стоимость обслуживания. Обусловлены они несколькими факторами: выгодным географическим расположением, практически полным отсутствие ледостава, меньшей протяженностью подходных каналов к портам и большой глубиной, позволяющей принимать суда большого дедвейта.
Кроме того, по оценке АСОП, несмотря на все усилия таможенников по упрощению процедур по обработке груза в портах, они по-прежнему сложнее, чем на железной дороге. По словам директора Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга Владимира Полякова, в портах Балтии время нахождения контейнера от момента выгрузки с судна до вывоза с терминала составляет пять часов, а в российском — пять суток. Господин Поляков считает, что вина лежит не на экспедиторах и стивидорных компаниях, а на контролирующих органах. В результате АСОП, требуя сохранения в разнице железнодорожных тарифов, мотивирует это тем, что вопросы сервиса в портах и тарифов во многом зависят от государства. И если оно не может их решить, то должно сохранить нынешнее преимущество. В противном случае в Прибалтику из портов России уйдет от 15% до 50% грузов.
Как рассказал Ъ глава центра фирменного транспортного обслуживания МПС Салман Бабаев, объемы перевозок в порты Прибалтики и Украины растут и сейчас. В первом квартале этого года рост составил 15% по сравнению с тем же периодом 2001-го. По его мнению, портовики опасаются не столько падения объемов перевалки, сколько того, что к соседям уйдут дорогие грузы — металл, контейнеры и нефтепродукты. В российские же вернется уголь, от которого, например, Новороссийск сейчас почти отказался.
Заметим, что Ильичевск, Клайпеда и Мууга к приему новых объемов дорогих грузов готовятся заблаговременно. Глава Минтранса Украины Георгий Кирпа (Georgy Kirpa) в марте пообещал, что в портах Украины будет единый портовый сбор на транзитные грузы. В результате Ильичевск заключил соглашение с одним из мировых лидеров в перевозке контейнеров, греческой компанией Blue Container Line. Преимущество довольно веское, поскольку грузоотправители транзита предпочитают работать с традиционными партнерами. Американский бизнесмен Дэниэл Бейн (Daniel Bein) объявил в 2001 году о создании в Мууге предприятия Galvex по перевалке российских металлов, на которое не будут распространяться ограничения США по экспорту стали. Для любого металлургического предприятия России это обстоятельство сыграет решающую роль при выборе порта. А в Клайпеде, например, давно построен терминал специально для продукции Новолипецкого металлургического комбината.
По прогнозам Минтранса, обвального падения объемов у российских портов не будет. Более того, по оценке господина Измайлова, порты РФ в ближайшее время смогут отнять у соседей значительные объемы экспорта сырой нефти на Балтике (см. карту). Однако первая очередь порта Приморск (11 млн т) не забрала нефть у Вентспилса или Риги. Почти 80% ее объемов загружены новыми поставками "Транснефти". Кроме того, России только предстоит увеличить контейнерные мощности Санкт-Петербурга и Новороссийска. А в Ильичевске и Клайпеде транзит уже готовы принять. Помочь портам Минтранс хочет c помощью новых протекционистских мер. В частности, готовится предложение по введению — после второго этапа унификации — налога на так называемый экспорт транспортной услуги.
СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ