У электромобилей есть одна особенность: о них вспоминают, что называется, "когда припрет". То бензин подорожает из-за очередного кризиса, то вдруг разнесется весть о том, что нефть на планете скоро закончится, то еще что-то страшное и грозящее автомобилям с двигателем внутреннего сгорания превращением в недвижимость. Вот тогда-то и начинается бум транспортных средств на электротяге. Но случилось в ХХ веке и событие другого рода, вызвавшее к жизни электромобили, - Вторая мировая война. Вот что произошло во Франции.
"Исчезли автомобили; люди не смеялись, разговаривали вполголоса. А под аркадами улицы Риволи раздавался сухой, четкий стук: немецкие солдаты шли в магазины или в рестораны, как на параде отбивая шаг". Это из романа Ильи Эренбурга "Падение Парижа". Автомобили в июне 1940 года исчезли не только в день появления немцев в Париже, но и вообще из жизни французов: новые власти реквизировали все приличные машины, которые прежние хозяева не успели попрятать, оставив лишь совсем слабенькие малолитражки. Пользоваться ими можно было только по специальному разрешению, например, врачам или коммерсантам. Бензин, естественно, стали отпускать по талонам - его и в самой Германии не хватало. Французам пришлось массово пересесть на велосипеды и веломобили - они часто попадаются на снимках Парижа времен оккупации. А тем, кто устал крутить педали, недремлющий рынок тут же сделал актуальное предложение - электромобили.
Рекуперация энергии
Если до начала Второй мировой производителей электромобилей во Франции было по пальцам пересчитать, что с приходом немцев их число увеличилось в разы. Переход французов на электротягу осуществлялся двумя путями - переделкой уже существующих моделей или же их созданием с нуля.
Первый путь кажется самым простым, но пойти по нему могли только те, кто еще до войны делал автомобили. Например, Жан-Альбер Грегуар. В конце 1940 года он отдал электротехникам из Compagnie Generale d'Electricite малолитражку Gregoire 1938 года с вынутым из нее двигателем и трансмиссией. Их место заняли электромотор CGE и аккумуляторы Tudor. К собственной массе машинки в 510 кг добавился вес мотора и батареи - 460 кг, а все вместе это тянуло уже на тонну. Занимавшийся электромобилем конструктор Поль Рапен предусмотрел возможность рекуперации - зарядки батарей при движении накатом и торможении.
Получившийся в результате совместных трудов CGE-Tudor Gregoire в сентябре 1942 года продемонстрировал небывалый показатель автономности - проехал без подзарядки 225 км со средней скоростью 42,32 км/ч. По непроверенным данным, до 1944 года изготовили не более 200 экземпляров CGE-Tudor Gregoire, главным недостатком которых стала высокая цена - 105 000 франков.
По ночному тарифу
Куда более оригинальные конструкции получались, когда электромобиль проектировали с чистого листа, как в случае с Pierre Faure Type PFA. Пьер Фор - фамилия конструктора электромобиля, не только сумевшего его создать, но и организовать небольшое производство. К созданию внешнего облика будущего Type PFA был привлечен Мишель Дюфе - известный архитектор и декоратор. Презентация электромобиля Pierre Faure Type PFA состоялась 27 декабря 1940 года на Елисейских Полях.
Основанием Pierre Faure Type PFA служила стальная рама из труб и швеллеров, на которую монтировался кузов, сделанный по привычной технологии тех лет: каркас из тонких деревянных брусьев, обшитый фанерой, листовым железом и дерматином. Pierre Faure отличался выверенной аэродинамикой: обтекаемый кузов, закругленное ветровое стекло, спрятанные под обтекатели фары, задняя часть вытянутой и заостренной формы. Кузов продували в аэродинамической трубе Аэротехнического института в Сен-Сире, он показал очень низкий коэффициент сопротивления - всего 0,195. Но, несмотря на великолепную аэродинамику, максимальная скорость составляла всего 40 км/ч, да и то лишь на ровном месте. Она вдвое падала на подъемах: на горку Pierre Faure въезжал со скоростью 18 км/ч, а преодолевать уклоны крутизной более 10? в руководстве по эксплуатации не рекомендовалось вовсе из-за опасности сжечь мотор.
Шесть свинцовых аккумуляторных батарей емкостью по 100 а/ч каждая соединялись последовательно и выдавали общее напряжение 72 В. Такого запаса энергии хватало для поездок на расстояние до 80 км. Но оптимальным считался суточный пробег 30-40 км, чтобы только подзаряжать батарею от городской сети по ночному тарифу - он обходился примерно в 3 франка вместо 6 в случае полной зарядки в течение долгих десяти часов. В рекламе указывалось, что при ежедневном пробеге в 60 км по Парижу обычный автомобиль расходовал бензина на 60 000 франков в год, а электромобиль Pierre Faure - только 6000.
О той эпохе периодически напоминают всплывающие на аукционах электромобили. В 2014 году на торгах аукционного дома Artcurial сенсацию произвел обнаружившийся Pierre Faure Type PFA 1941 года выпуска - он ушел с торгов за 51 256 евро. Еще один экземпляр выставлялся на торги в феврале 2016 года и был продан за 20 264 евро - электромобиль приобрела российская реставрационная мастерская "Камышмаш", но в планах на реставрацию раритет не значится: он будет сохранен в том виде, в котором его нашли. К автомобилю, кстати, прилагался и немецкий "аусвайс" на право пользования.
Приходилось выкручиваться и создавать электромобили из подручных средств, используя велосипедные колеса, а также применяя необычную компоновку с водителем позади пассажира.
Легкий городской автомобиль
Факт производства электромобилей под немецким протекторатом стараются если не скрыть, то представить как-то обтекаемо, условно и с фигурами умолчания. Не очень он вяжется с существовавшим одновременно движением Сопротивления, целью которого была борьба за независимость Франции.
Например, в Musee de l'Aventure Peugeot (Музей приключений Peugeot) в Сошо табличка перед экземпляром Peugeot VLV белого цвета сообщает, что "во время Второй мировой войны нормирование бензина побудило конструкторов искать другие источники энергии". Как будто никакой оккупации Франции и не было вовсе, а бензин по лимитам французы отпускали сами себе. Про сам электромобиль сообщается, что он использовался почтовыми служащими и врачами.
Иногда пишут, что Peugeot VLV разрабатывался втайне от немцев как "автомобиль будущего", который обязательно станет востребованным в первые послевоенные годы. Но если разработать его еще можно было, то выпустить с 1941 по 1945 год "втайне от немцев" аж 377 экземпляров - уже вряд ли. Peugeot VLV, кстати, признается одним из самых удачных электромобилей времен оккупации, что неудивительно: его создавало специализированное автомобилестроительное предприятие. Двухместный VLV получил электродвигатель мощностью 2,5 кВт и четыре 12-вольтовые батареи - такая установка обеспечивала ему скорость 36 км/ч и запас хода 75-80 км. Название модели означало Voiture Legere de Ville - легкий городской автомобиль.
Канны и Ницца
За производство электромобилей тогда брались в основном небольшие фирмы, но и крупные предприятия тоже экспериментировали в этой области. До наших дней информация об этом дошла фрагментарно: в виде фото из газетных заметок и небольших объявлений.
Если Peugeot и Gregoire могли позволить себе серийное производство, то другие марки, такие как Brodeau, Breguet, Electraph, Electrolette, Electro-Renard, Favel, Le Dauphine, Paris-Rhone, SATAM, Socovel, STELA, Story - и это далеко не полный список! - ограничились постройкой одного-двух экземпляров или небольших партий.
Не обошел бум электромобилей и курортные города, где, казалось бы, нет никакой промышленности. В Ницце с 1941 по 1943 год делались электромобили марки Electrolette, а в Каннах с 1942 по 1944 год - Electraph. Выпуск последних наладил настоящий аристократ аргентино-французского происхождения Рафаэль Жорж маркиз Бетено де Монбрессье, известный как автогонщик, выступавший под псевдонимом Раф. Всего Рафу удалось сделать около сорока электромобилей.
После окончания войны спрос на электромобили резко упал и почти все предприятия свернули их производство, хотя на первом послевоенном салоне в Париже и демонстрировались новые модели. Но шансов у них уже не было никаких во многом из-за ставших вновь доступными бензиновых автомобилей.
Потом про эти электромобили и вовсе забыли. Их попрятали по гаражам и сараям, да так, что находят там до сих пор. О них не пишут книги, им редко посвящают журнальные статьи, как будто бы пытаясь замолчать сам факт производства электромобилей при немецкой оккупации, но сохранившиеся экземпляры "франко-немецких" электромобилей говорят сами за себя.