'/%3e%3cpath%20fill-rule='evenodd'%20clip-rule='evenodd'%20d='M14.3017%2018.2207H15.3723L14.8352%2016.9716L14.3017%2018.2207ZM14.0381%2018.8502L13.7205%2019.5769H12.9973L14.5351%2016.0881H15.1601L16.6917%2019.5769H15.9493L15.6357%2018.8502H14.0381ZM25.6746%2019.5744H26.3736V16.0879H25.6746V19.5744ZM22.8929%2018.0766H24.1812V17.4409H22.8929V16.7264H24.7631V16.0905H22.1942V19.5767H24.8304V18.9408H22.8929V18.0766ZM20.1158%2018.4886L19.3234%2016.0879H18.7452L17.9528%2018.4886L17.1817%2016.0898H16.4277L17.6446%2019.5789H18.2308L19.0245%2017.2871L19.8181%2019.5789H20.4094L21.6232%2016.0898H20.8887L20.1158%2018.4886ZM11.9304%2018.0863C11.9304%2018.6538%2011.6486%2018.9571%2011.1368%2018.9571C10.6222%2018.9571%2010.3388%2018.645%2010.3388%2018.0621V16.0902H9.63046V18.0863C9.63046%2019.0681%2010.1761%2019.6312%2011.1271%2019.6312C12.0875%2019.6312%2012.6381%2019.0574%2012.6381%2018.0571V16.0881H11.9304V18.0863ZM7.94048%2016.0881H8.64841V19.5791H7.94048V18.1613H6.34117V19.5791H5.63281V16.0881H6.34117V17.4962H7.94048V16.0881Z'%20fill='white'/%3e%3cpath%20fill-rule='evenodd'%20clip-rule='evenodd'%20d='M16.0069%2011.6456C13.556%2011.6456%2011.5625%209.65187%2011.5625%207.20117H12.1903C12.1903%209.30551%2013.9026%2011.0176%2016.0069%2011.0176C18.1113%2011.0176%2019.8236%209.30551%2019.8236%207.20117H20.4514C20.4514%209.65187%2018.4576%2011.6456%2016.0069%2011.6456Z'%20fill='white'/%3e%3cdefs%3e%3clinearGradient%20id='paint0_linear_17199_5762'%20x1='1336'%20y1='2.75586'%20x2='1336'%20y2='2669.42'%20gradientUnits='userSpaceOnUse'%3e%3cstop%20stop-color='%23FB6361'/%3e%3cstop%20offset='1'%20stop-color='%23ED3E45'/%3e%3c/linearGradient%3e%3c/defs%3e%3c/svg%3e)
Мужчина с фантазией
Сбудется, не сбудется - знать бы наперед
Период с 1957 по 1963 год принято называть "золотым веком американского футуризма". Первые полеты в космос сулили перспективу скорого переселения на Марс. А появление роботов обещало женщинам избавление от рутинной работы по дому. Прогнозировалось, что еда будет в виде таблеток. А телевизор поместится в маленькой коробочке, которую ремешком можно будет крепить к запястью, как часы. Именно в это время в печати появились рисунки серии Closer That We Think - "Ближе, чем мы думаем". Их автор, художник Артур Радебо, жил и работал в Детройте, столице автомобильной промышленности США, и потому был в курсе всего, о чем мечтают транспортные инженеры и конструкторы. Сегодня, по прошествии шести десятков лет, любопытно посмотреть, что сбылось, а что едва ли когда-нибудь сбудется.
На серийных моделях солнечные батареи иногда используются для питания вспомогательных систем: например, в Audi панель в люке включает вентилятор, чтобы охладить нагреваемый солнцем салон. На Международной космической станции солнечные батареи выдают до 120 кВт электроэнергии. Правда, их общая площадь - 2500 квадратных метров. Это размер спортивного бассейна на четыре дорожки.
Идея использовать энергию солнечного света выглядит очень привлекательной. Возобновляемый - по крайней мере в ближайшие несколько миллиардов лет - источник доступен на большей части заселенной людьми территории постоянно, хотя и с перерывами. Многие космические аппараты вообще только на солнечной энергии и работают...
Но на поверхность Земли этой энергии доходит куда меньше. Например, на широте Москвы в среднем за день на каждый квадратный метр попадает 2,62. Автомобиль при движении со скоростью 50 км/ч потребляет примерно 5 кВт ч. То есть с занимаемых им примерно 10 квадратных метров за день можно получить 26,2 кВт·ч. Этого хватит на пять часов спокойного движения. В теории. На деле даже лучшие современные солнечные батареи превращают в электричество не более четверти попадающей на них энергии Солнца. А есть еще потери на накопление электричества в аккумуляторах...
Впрочем, автомобили на солнечной энергии существовали и существуют, только возить они могут немного и не очень долго.
Художник предполагал, что в случае серьезного кризиса шагающие машины за счет своей универсальности смогут помочь в эвакуации населения. Но попытки воспроизводить опыт живой природы в технических конструкциях не всегда бывают удачными. Даже сейчас способные ходить роботы используются разве что для демонстрации самих себя.
Летающий автомобиль вовсе не пустая фантазия. Рисунок сделан на основе проекта Эндрю Кучера, вице-президента по инжинирингу Ford. Но Michelin, Firestone и Goodyear даже не вздрогнули от этой угрозы всемирной шинной индустрии. Идея осталась нереализованной по одной простой причине: в ней нет смысла. Зачем строить машины, годные для передвижения только по специальным дорогам? Эксперименты с воздушной подушкой начались еще в тридцатые, в том числе в СССР. До реального образца, пригодного для коммерческого использования, эта идея была доведена в 1959 году в Англии. Такой транспорт существует и сейчас, только двигается не по специально проложенным дорогам, как в этом проекте, а по воде, снегу и болотам.
В одноэтажной Америке работа почтальона гораздо сложнее, чем в российских спальных районах. Так что реактивный ранец и правда мог бы помочь. Сейчас такие ранцы есть: например, Jetlev R200 - одно из видов развлечений на воде. Однако летающая почта - реальность ближайшего времени. Только люди летать на них вряд ли будут. Amazon уже тестирует дроны для доставки покупок. Именно для покупок. Письма и газеты мы давно уже читаем на экране компьютера.
Как показывает опыт уже реализованных аналогичных проектов, для проезда машин они не предназначены. По "Евротуннелю" под Ла-Маншем ходят только поезда - они возят и людей, и грузы, и автомобили с людьми и грузами. Во-первых, проблем с вентиляцией в длинных туннелях и так хватает, не стоит усложнять их еще и отработавшими газами. Во-вторых, поезда имеют значительно меньше шансов устроить ДТП, чем автомобили.
Проект соединить Аляску с Россией появился уже через 23 года после покупки Аляски Соединенными Штатами: Уильям Гилпин, губернатор территории Колорадо, предложил проложить с обеих сторон железную дорогу, а 86 км Берингова пролива преодолевать на паромах. Россия тогда отказалась выделять землю под железную дорогу. В XX веке рассматривались проекты и с мостом, и с туннелем, но наше правительство опять же отказывалось всерьез о них думать. Идея сенатора Магнусона, которую визуализировал Артур Радебо, вполне в американском духе. Стремительные легковушки несутся по шоссе под стеклянной крышей, сквозь которую видно море... Сенатор говорит в обоснование своей идеи, что "туристы, которые поедут по этим дорогам, станут нашими самыми лучшими послами!". Пока эти добрые намерения не привели ни к каким результатам. Зато к нему, возможно, подтолкнут деньги. Перевозка грузов по железной дороге, а также соединение энергетических систем Евразии и Америки может оказаться очень выгодным делом. Поэтому туннель длиной 102 км входит в проект Трансконтинентальной магистрали, который одобрили российские власти. Строительство планируется начать после 2030 года.
Сегодня сжигание обычного топлива уже не кажется конструкторам разумной мерой, так далеко не улетишь. Разрабатываемые сейчас атомные энергетические установки позволяют захватить с собой топлива на несколько лет. Так что можно не только добраться до всех планет Солнечной системы, но и вернуться с некоторых из них, по крайней мере с Марса. Путь туда и обратно может уложиться в несколько месяцев. Так что, возможно, скоро придется не искать добровольцев для полета до Марса в один конец и жизни там, а отбиваться от желающих купить тур на Красную планету.
Тема перенаселения Земли с началом освоения космоса обрела новое звучание. В Штатах, созданных переселенцами, конечно же, была популярной идея эмиграции на другие планеты. Художник ссылается на некоего Ритчи из Tiokol Chemical, который заявил конгрессу США, что космические корабли массой более 4500 тонн вполне реальны. На картинке мы видим огромный корабль, который расположился на Луне. Верно тут то, что с Земли такой корабль точно не взлетит. Самая мощная ракета-носитель из используемых сейчас, "Энергия", при стартовой массе 2400 тонн выводит на низкую орбиту 100 тонн. Так что большие корабли придется собирать на орбите и уже затем отправляться дальше.
Подниматься над потоком полицейским нужно для лучшей обзорности. Но зачем им ездить по дорогам, когда они просматриваются камерами? Странно, что автор этой картинки предвидел и развитие систем наблюдения. Но одно с другим почему-то не сопоставил.
Американское Сообщество автомобильных инженеров SAE уже разработало классификацию автономного вождения. В ней шесть уровней, к нулевому относится полное отсутствие систем помощи водителю, а пятый - абсолютная автоматизация, когда человек вообще не может вмешаться в управление. Сегодня уже выпускаются автомобили, соответствующие уровню 2 - например, Tesla.
Формально на беспилотных автомобилях пока можно ездить лишь в нескольких штатах США, и в продажу такие машины не поступают. Но все технологии уже существуют, многие применяются для помощи водителю на серийных моделях. Осталось только объединить их... и получить одобрение законодателей.
Здесь Артур Радебо показал свое видение идеи, которая вскоре будет воплощена. Для нового столичного аэропорта имени Даллеса была создана принципиально новая концепция - пассажиров должны были доставлять к самолетам и от них специальные автобусы: они поднимаются - и пассажиры входят в салон. Аэропорт открылся в конце 1962 года. Компания Budd, которая выпускала когда-то автомобильные кузова, спроектировала машину, которую выпустил Chrysler. Однако практически одновременно с этим проектом в Чикаго начали испытывать первые мире телетрапы, которые позволяли пассажирам проходить в самолет прямо из здания терминала. Новая идея быстро стала популярной, и поднимающиеся автобусы хотя и использовались в некоторых аэропортах для доставки пассажиров на удаленные стоянки, но все-таки проиграли конкуренцию телетрапам.
Электричество стало доминирующей формой передачи энергии в быту, так что оно рано или поздно вытеснит прямое преобразование запасов энергии ископаемого топлива в механическую - то есть сжигание продуктов нефтепереработки в автомобили. Ведь электричество можно получать из самых разных источников, в том числе возобновляемых. Так что никуда мы не денемся.
Ныне действующие образцы такой аэродромной техники расходуют несколько тонн топлива в час. За этот час газоструйная машина очищает ото льда одну взлетно-посадочную полосу длиной 4-5 км.
Это предсказание Артура Радебо сбылось частично. Струя реактивных газов используется для очистки от льда и снега взлетно-посадочных полос. В качестве генератора горячего газа применяется отработавший свой срок двигатель самолета. Это лучше, чем просто списать такой дорогостоящий агрегат. Однако на дорогах применять газоструйную машину не очень удобно. В городе придется сначала разогнать всех пешеходов, собак и кошек, а также убрать все припаркованные автомобили. А на трассах, как совершенно верно изобразил художник, придется таскать целый автопоезд цистерн с топливом. Понятно, почему этот проект предложила нефтяная компания Esso: она хотела создать новый сегмент на рынке топлива. И очень жирный.
Да, это случилось: камеры на дорогах, в автобусах и в подъездах, системы глобального позиционирования в машинах и смартфонах. И эти смартфоны, которые помнят траекторию своего передвижения и местоположение которых можно определить дистанционно. Ужас в духе антиутопии? Да вроде бы не очень - если вы никому не интересны, то вряд ли кто-то будет разыскивать информацию о вас в огромных массивах накапливаемых данных. Зато в случае инцидентов такие записи помогают определить виновника - никто ведь не заставляет нас ставить в свои машины видеорегистраторы, а мы ежегодно покупаем их сотнями тысяч.
Эта работа Артура Радебо - воплощение проекта британского архитектора Джеффри Джеллико, который предложил полностью отделить автомобили от пешеходов. Идея частично воплощена - во многих городах появились достаточно обширные пешеходные зоны.
Плотно населенные многоэтажные дома - обычное дело для Нью-Йорка и других американских городов. Угроза пожара всегда пугала жителей, поэтому дома оснащены широкими карнизами и лестницами для эвакуации, а на улицах полно пожарных кранов. В Лос-Анджелесе все небоскребы должны иметь на крыше посадочную площадку для вертолетов, что предопределило довольно однообразный вид зданий в этом городе. Художник решил, что неплохо бы обеспечить возможность тушения пожаров на верхних этажах, поднимаясь к ним на вертолете, который поднимают импеллеры - воздушные винты в кольцевых каналах. Они удобнее в стесненных городских условиях. Однако наиболее эффективными средствами борьбы с пожарами стали системы сигнализации и пожаротушения, которые встраиваются в здания. Конечно, они не всегда помогают, как показали события в WTC в сентябре 2001 года, но, по крайней мере, они всегда на месте - а даже самой лучшей машине надо время, чтобы доехать или долететь до места происшествия.
Обратите внимание на официанта: комфорт в представлении человека из конца пятидесятых означает наличие прислуги. Так что место для пролетариата всегда можно найти. Кстати, тут художник тоже оказался прав: с повышением производительности труда на производстве сфера обслуживания становится все более важным работодателем.
Мысль о том, что машинист поезду вовсе не нужен, пришла в голову людям довольно давно. В самом деле - поезд идет по рельсам, передавать сигналы о торможении и ускорении можно дистанционно, а то и заложить в программу. На советских железных дорогах первые эксперименты по автоматическому управлению начали проводить в 1957 году, а обуреваемый жаждой наживы капиталистический мир, конечно же, уже тогда искал возможность сэкономить на зарплатах машинистов. Поначалу это удавалось только частично: на запущенной в 1968 году линии метро "Виктория" в Лондоне с самого начала поездами уже управляет автоматика, но люди в кабинах остались: они дают команды на открытие и закрытие дверей и должны принять контроль на себя в экстренных ситуациях. Теперь число линий метрополитена с автоматическим управлением в разных странах мира насчитывает несколько десятков. Автоматизация поездов на общей железнодорожной сети - вопрос недалекого будущего. Немецкая Deutsche Banh планирует запустить поезда без машинистов в период между 2021 и 2023 годами. Французская SNCF и наша РЖД тоже занимаются аналогичными проектами.
Да, мы помним о smart с его сменными панелями кузова. Но что-то желающих менять их под настроение совсем немного.
В конце пятидесятых вице-президент Ford по фамилии Харди говорил об идее разработки краски, которая меняла бы цвет под воздействием электромагнитного излучения, то есть поменять окрас машины в теории было бы быстрее, чем ее помыть. Но мы сегодня делаем по-другому - клеим пленку. Такое решение, во-первых, дешевле: очень вероятно, что краска с описанными свойствами стоила бы в разы дороже обычной. Во-вторых, пленка может менять не только цвет, но и фактуру поверхности. В-третьих, это дополнительная защита лакокрасочного покрытия и деталей кузова и от коррозии, и от мелких повреждений, почти неизбежных в больших городах.
Прогноз художника состоял в том, что в недалеком будущем прогресс в производстве всевозможных пластиков сделает катание на яхте уделом не только богатых, но и всех, у кого есть машина. Которая может заехать внутрь посудины. Крутящий момент от ведущих задних колес передается на гребные винты... Насколько нам известно, ничего подобного серийно никто еще не выпускал. Автомобили-амфибии есть, но это - совсем другая история.
Журнал «Коммерсантъ Автопилот» №2
от 06.03.2017, стр. 48