Коротко


Подробно

Фото: Александр Коряков / Коммерсантъ   |  купить фото

Доставка еды едет по колее такси

Ниши

Рынок доставки еды в Петербурге продолжает активный рост, за последние три года он, по некоторым оценкам, увеличился в пять раз. Эксперты говорят, что этот сегмент бизнеса идет по такому же пути, по которому шел рынок таксомоторных перевозок: все более важную роль на нем играют агрегаторы, а сама отрасль все больше диджитализируется.


Роман Русаков


В России доля e-commerce, по данным группы RB Partners, в общем объеме торговли составляет около 3%, притом, что в развитых странах, таких как Великобритания, она превышает 15%. Продуктовый интернет-ритейл за 2015 год обогнал традиционный ритейл по темпам роста выручки более чем в восемь раз и составил 33%. Три года назад рынка доставки продуктов в Санкт-Петербурге практически не было, ежедневное количество доставок измерялось несколькими сотнями. На текущий момент ведущие игроки Санкт-Петербурга (iGoods, "О'Кей"?, "Многомарт") ежедневно осуществляют более тысячи доставок. И объем доставок продолжит расти, так как пользователи постепенно привыкают к онлайн-модели потребления и готовы заказывать товары в новых категориях. Так, восемь-десять лет назад наблюдался бум онлайн-заказов в сегменте электроники, три года назад аналогичный тренд наблюдался в доставке одежды и обуви. Сейчас данный этап проходят сегменты косметики, товаров для детей и товаров быстрого пользования (FMCG и продукты).

Четыре слона


Коммерческий директор компании Tillypad Людмила Алямовская выделяет четыре сегмента рынка доставки еды. Первый — это классические рестораны и ресторанные сети, в которых доставка выделилась в дополнительный сервис. В России сейчас всего около 15% игроков рынка оказывают эту услугу, и у этого сегмента огромный потенциал роста. Второй — доставка как самостоятельное направление премиальных ресторанов. Аудитория этого сегмента узкая, но она стабильна. На доставку, к примеру, из ресторанов сети Ginza всегда будет спрос, клиенты никуда не уйдут.

Третий и наиболее значимый сегмент — доставка как самостоятельное направление. Такие бизнесы представляют собой большие структуры, состоящие из производственных цехов и колл-центров с внушительным штатом курьеров и водителей. Отсутствие затрат на инфраструктуру, связанную с традиционным обслуживанием в зале, предполагает точки роста. Однако уже успевшая сложиться конкуренция рисует другую картину: за счет ценовой политики некоторые сервисы доставки стали монополистами. Завоевывать новых клиентов и удерживать старых помогает агрессивный маркетинг и все меньшее время исполнения заказа. Четвертый сегмент — локальные производства суши и wok, работающие на вынос. Обычно это франчайзи, организующие доставки внутри микрорайона, но чаще предлагающие клиентам самостоятельно забрать заказы по дороге домой.

Госпожа Алямовская говорит: "В качестве основных тенденций доставки можно выделить несколько направлений. Первое — диджитализация. Рынок "оцифровывается": выигрывают те, кто быстрее остальных переносит все процессы — от приема звонка до контроля курьеров — в цифровую среду. Вторая — монополия агрегаторов. Сервисы-агрегаторы типа Delivery Club становятся основными каналами дистрибуции: уже 60% заказов на доставку многих крупных ресторанных сетей аккумулируется через сайты и мобильные приложения этого сервиса. Все больше ресторанов, ранее не сотрудничавших с агрегаторами, заключают с ними договоры — иначе не выжить". По мнению госпожи Алямовской, потребителям удобно и выгодно участвовать в программе лояльности, централизованной в одном сервисе. Копить бонусы, получать спецпредложения и вести личную статистику затрат, имея при этом возможность открывать для себя новые рестораны, гораздо удобнее в одном месте. Еще один фактор, помогающий развиваться агрегаторам, — мобильность. Потребителям, привыкшим использовать гаджеты и решать задачи моментально, гораздо удобнее заказывать еду с помощью одного приложения, заполнять память смартфонов все новыми и новыми приложениями от разных ресторанов мало кому нравится.

По проторенной дороге


Андрей Лукашевич, управляющий директор Delivery Club, считает, что доставка еды идет по пути такси и поэтому все больше будет расти сегмент "еды как сервиса". "Уже сейчас в Delivery Club более 72% заказов происходит с помощью мобильного телефона, то есть у людей вырабатывается привычка получать еду как сервис, причем оформлять заказ здесь и сейчас, максимально быстро. В первую очередь это касается, конечно же, регулярного питания, а не походов в рестораны, когда сама еда является лишь поводом", — говорит эксперт.

Господин Лукашевич отмечает, что услуги по доставке еды сегодня очень популярны и демонстрируют устойчивый рост. Так, в Санкт-Петербурге с января 2014 года количество заказов на Delivery Club выросло в пять раз.

Не ущемят рестораны


При этом рост рынка доставки питания не оказывает влияния на ресторанный бизнес. По мнению аналитиков, заказ еды для утоления голода и поход в ресторан — это разные вещи. И они не конкурируют друг с другом, а наоборот, дополняют. "Днем в офисе человек заказывает себе сбалансированный обед, чтобы поесть быстро и недорого, а вечером идет в ресторан, чтобы не только поесть, но и отдохнуть, — рассказывает господин Лукашевич. — Применительно к инфраструктуре города, скорее всего, ресторанный бизнес останется нишевым, но будут продолжать расти бизнесы, которые имеют большую сеть "кухонь" с оптимизированными меню, процессами и логистикой для обеспечения больших объемов, которые генерируют Food-as-a-Service приложения, такие как Delivery Club".

Людмила Алямовская также констатирует рост сегмента доставки в Петербурге и других городах. "Направление продемонстрировало скачок в 2015 году, когда наблюдался отток гостей из традиционных ресторанов. Тогда россияне начали экономить и больше работать, все меньше оставляя себе времени на приготовление обедов и ужинов дома. Постепенный выход экономики из кризиса не меняет картину: доставка полюбилась россиянам, а походы в рестораны продолжают быть частью культуры только крупных городов", — говорит она.

Эксперты отмечают, что в России до сих пор совсем не развит сегмент доставки продуктов из магазинов. Причина понятна — сложная и в итоге дорогая логистика, в которую не хотят инвестировать ритейлеры.

"Потребности аудитории тех сервисов, которые доставляют готовую еду и тех, которые доставляет продукты, различаются. Единственный сегмент, который, по-моему, может конкурировать с общепитом, — это срочная доставка из супермаркетов (в пределах 90 минут). Если раньше человек в такой короткий временной промежуток мог заказать только доставку пиццы, то сейчас он может также заказать продукты и приготовить еду сам. А учитывая тренд к здоровому питанию, это довольно заманчивая альтернатива для пользователя", — говорит Антон Полетаев, партнер группы RB Partners.

Без нагрузки на инфраструктуру


Эксперты считают, что развитие рынка доставки продуктов вряд ли окажет влияние на дорожно-транспортную ситуацию. "Доставка осуществляется курьерами. Но бизнес сам себя регулирует — если доставка за адекватные сроки на авто становится невозможной из-за пробок, то нанимаются пешие или велосипедные курьеры. Еда — это все-таки не мебель и даже не одежда, поэтому ее доставку достаточно легко встроить в транспортные реалии любого города", — считает Андрей Лукашевич.

А господин Полетаев уверен, что в перспективе нагрузка на транспортную инфраструктуру может даже снизиться: "На мой взгляд, текущее влияние сервисов доставки в Санкт-Петербурге на общую транспортную ситуацию минимально. Однако в долгосрочной перспективе будет заметен эффект агрегаторов, таких как заказ такси и доставка продуктов, а также сервисов совместного потребления (sharing economy), например каршеринга. Это позволит снизить необходимость людей в личном транспорте и, соответственно, уменьшит нагрузку на транспортную систему города. Но о значимом эффекте можно говорить, только когда такие сервисы займут существенную долю рынка".

Александр Арский, кандидат экономических наук, доцент кафедры теории и практики таможенного дела Московского финансово-юридического университета (МФЮА), полагает, что логистические каналы распределения должны гибко реагировать на изменения структуры и объема потребительского спроса. Торговые организации, как и предприятия-производители, стремятся сократить операционные издержки, издержки логистики, так как их высокий уровень "разгоняет" розничные цены и негативно сказывается на экономике региона в целом. "Преимуществом Петербурга является доступность всех типов транспортных средств, в том числе морского, для организации эффективных каналов распределения. Кто будет иметь конкурентное преимущество на рынке распределения в ближайшие годы — ответ прост: тот, кто сможет организовать доставку с минимальными издержками, тем самым снизив стоимость доставки для клиентов. В условиях жесткой конкуренции преимущества имеют предприятия среднего бизнеса, обладающие материальной базой, способной обеспечить выполнение трех условий: доставки товара в минимальные сроки за минимальную стоимость с сохранением потребительских свойств товара в течение всего его жизненного цикла. Эксперты считают, что конкуренция среди сервисов доставки приведет к тому, что будет снижаться стоимость одной доставки. Большим спросом будет пользовать доставка продуктов по ценам супермаркетов", — говорит господин Арский.

Антон Полетаев резюмирует: "Мы являемся свидетелями изменения модели потребления, которая захватывает сферу доставки. Текущая тенденция в сегменте доставки продуктов и товаров аналогична той, которую проходил рынок такси несколько лет назад, при появлении агрегаторов. Если раньше заказ такси мог занимать до получаса и требовал значительного внимания клиента, то сейчас машина приезжает за 5-10 минут, а заказ требует пару минут времени заказчика. Рынок доставки также становится более массовым: сначала были вовлечены магазины по продаже бытовой техники, а сейчас даже такие, казалось бы, нетехнологичные области, как оптовая продажа овощей. В перспективе это приведет к тому, что все рутинные процессы уйдут в онлайн и будут требовать минимального участия пользователя. Еще одним важнейшим долгосрочным трендом является сокращение количества звеньев дистрибуторской цепочки. Если раньше покупатель мог прийти только в небольшой розничный магазин, который закупался на оптово-розничной базе, то теперь оптово-розничные центры (такие как Metro) работают напрямую с конечными потребителями. В будущем эта тенденция продолжит развиваться и пользователи начнут осуществлять заказы продукции у оптово-розничных сетей онлайн".

"Экономика региона". Приложение от 20.02.2017, стр. 15
Комментировать

рекомендуем

Наглядно

в регионе

глазами «ъ»

в лучших местах

обсуждение