В 2016 году в инфраструктурных отраслях заработал, по сути, новый регулятор с широкими полномочиями — ФАС, объединившая контроль над естественномонопольным и свободным сегментами. Раньше служба скорее отстаивала интересы рынка, пока на нем не нарушаются правила конкуренции, выступая своего рода отраслевым регулятором для конкурентных секторов. Теперь, усилив влияние, она столкнулась с противоречивыми аспектами широкого планирования, заставив игроков стать крайне осторожными.
Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Петр Кассин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Кирилл Кухмарь
На самом деле новый регулятор — ФАС плюс ФСТ — появился на рынках, где существенный вес имеют и монопольный, и конкурентный сегменты, еще в 2015 году, но фактически показательным для работы ведомства стал 2016 год, и он был непростым. Чем шире сфера контроля, тем теоретически нагляднее для регулятора вся цепочка факторов. Отраслевому ведомству легче: ты отстаиваешь благополучие вверенного сегмента и смотришь на общеэкономическую ситуацию исключительно с его ракурса. ФАС с поглощением ФСТ стала в гораздо большей степени межотраслевым ведомством, унаследовав всю сопутствующую головную боль.
Когда ведомства работали раздельно, ФАС, как правило, отстаивала интересы рынка и могла быть свободной от забот о стоимости всей цепочки для потребителя. ФСТ же, вольно или невольно, всегда занимала консервативную позицию. Так, например, было, когда для нормализации отношений на рынке тепла появилась концепция ограничения цены предельным уровнем, равным себестоимости строительства новой котельной. Это закономерно повышало конечную цену тепла в регионах, где рост тарифа сдерживался административно. ФАС поддерживала реформу, ФСТ — нет из соображения, что раз предельный уровень коммунальных тарифов устанавливается административно, то либерализация цен на тепло неизбежно приведет к ущемлению интересов других обитателей корзины — водоканалов и так далее.
Теперь аналогичную ситуацию мы наблюдаем в регулировании на транспорте. Обновленная служба исходит из цены всей цепочки, не разделяя монопольного и конкурентного сегментов. Раньше, отстаивая свою позицию, железнодорожные операторы, работающие в рынке, могли привести аргумент, что регулируемый тариф ОАО РЖД поступательно растет, тогда как цена на предоставление вагонов подвержена резким колебаниям. Так, сейчас тариф ОАО РЖД составляет 214% от уровня января 2008 года, а ставка предоставления вагона — 80% (а бывало и 60%). ОАО РЖД могло законно оппонировать, что не допускает в последнее время резких взлетов тарифа, тогда как, например, стоимость услуг по перевалке в портах растет вдвое быстрее. Стивидоры, в свою очередь, возражали, что проходят период окупаемости вложений в модернизацию портовой инфраструктуры.
Объединенная логика проинфраструктурного и прорыночного ведомства диктует необходимость регулировать цепочку в целом. Отсюда произрастает обсуждение довольно неестественных предложений о перекрестном субсидировании между конкурентным и монопольным сегментами — как, например, инициативы (уже неактуальной) о либерализации тарифа ОАО РЖД на экспортных направлениях за счет ограничения роста цен на услуги стивидоров.
Операторы, которые только всплыли с ценового дна — и то не вслед за рынком, а лишь в результате весьма свирепых административных решений о массовой утилизации вагонов, резонно возмущены необходимостью отчитываться по росту цен на 7,5% и выше. Стивидоры, у которых рыночные цены едва проработали три года, вообще столкнулись с угрозой возвращения в регулируемый сегмент. А учитывая, что некоторые из них на деле те же грузоотправители, которые и должны, по правительственной логике, выгадать от ограничений цены транспортировки товара, под сомнение попадает и сама логика сдерживания этой цены в отдельных сегментах: зачастую промышленнику с терминалом выручка от собственной перевалки возмещает часть потерь на транспортировке до порта.
Иллюстрацией установления более строгого контроля по всей цепочке стал беспрецедентный уровень сложности переговоров ФАС и ОАО РЖД об индексации тарифа в этом году. Чтобы получить итоговые 6% и спрятать в поле неопределенности еще несколько процентов роста, ОАО РЖД понадобилась масса дискуссий и дипломатических усилий. Давление же рыночных транспортных секторов, усиленное отраслевыми ведомствами, усложнило торг до невероятности, поскольку нужно принимать во внимание и необходимость загрузки машиностроителей, и стимулирование спроса на новый транспорт, и интересы нефтяников...
В итоге важность ФАС как регулятора инфраструктурных отраслей достигла в этом году пика. Побочным эффектом восхождения стало ужесточение контроля за ценовыми прогнозами, который раньше в основном ограничивался потребительским рынком. Участники отраслей, получившие предостережения от ФАС, теперь осторожны, как саперы, в своих прогнозах. Поэтому и мы с полным правом разведем руками насчет конъюнктурных ожиданий и пожелаем российским инфраструктурным отраслям "держаться".