Райт Реммель, генеральный директор ЗАО "Евролайнс" (российскогого представительства международного автобусного перевозчика Lux Express Group), на европейском примере рассказывает о том, какие автовокзалы нужны Петербургу.
Фото: Sergei Moistus, Коммерсантъ
BUSINESS GUIDE: Какая модель управления автобусным вокзалом более прибыльная: частная или государственная?
РАЙТ РЕММЕЛЬ: Автовокзал — это стратегическая единица, часть городской или государственной транспортной инфраструктуры. Здесь предоставляются услуги, которые должны быть быстрыми, эффективными и инновационными. Поэтому особой разницы между тем, кто им владеет — государство, город или частная фирма, — я не вижу.
Конечно, у частного предпринимателя больше гибкости в принятии решений, он быстрее реагирует на изменения. Коммерческая инициатива у него более выражена, чем у города или государства. Стоит, правда, отметить, что управление автовокзалом никогда не будет высокоприбыльным бизнесом. Если он приносит прибыль, значит найден правильный баланс между интересами перевозчиков и пассажиров.
В Прибалтике и России есть разные по форме собственности управляющие компании. Например, в Таллине автовокзал на 100% находится в частных руках, в Санкт-Петербурге — наоборот. Третья модель присутствует в Хельсинки. Автовокзал Kamppi принадлежит всем перевозчикам, которые на нем базируются. Они входят в специально созданное объединение управляющих компаний — Matkahuolto, где каждый перевозчик способен влиять на принятие решений. Основные задачи этой управляющей компании — развитие услуг и товаров, связанных с автобусными перевозками, обеспечение их доступности. Например, формирование информационной системы, развитие маркетинга, технической поддержки, возможностей грузоперевозок.
BG: Где, с точки зрения перевозчиков, должен располагаться автовокзал — в центре города или на периферии?
Р. Р.: Вообще, автовокзал — это промежуточная остановка для человека, который передвигается между домом, отелем или офисом в разных городах. И автобус — лишь одно из транспортных средств, которыми он пользуется на этом пути. Поэтому перевозчикам важно, чтобы все элементы транспортной инфраструктуры находились рядом с автовокзалами. Идеальный вариант — хаб, где пассажиру доступны все виды транспортных средств — автобусы (междугородные и локальные), трамваи, троллейбусы, поезда, метро, такси... Что-то близкое к такой модели мы и видим в Хельсинки. Kamppi располагается напротив железнодорожного вокзала, рядом есть городской транспорт, автобусы в аэропорт, станция метро.
На своих маршрутах мы стремимся использовать так называемые сателлитные остановки. В Эстонии или Латвии, как правило, они располагаются ближе к границам города и отвечают удобству и безопасности пассажиров. Это не автовокзалы, но и не обычные городские остановки. Например, на нашем маршруте из Таллина в Ригу четверть пассажиров выходит на двух остановках в черте столицы Латвии. В Варшаве за последние семь лет, помимо центрального автовокзала, появилось около десяти подобных автобусных станций — это маленькие хабы с доступом к другим видам транспорта.
Реализация таких проектов отвечает цели любого крупного мегаполиса по уменьшению транспортной нагрузки на центр.
BG: Где такие автостанции могут находиться в Петербурге и нужны ли они?
Р. Р.: В Петербурге расстояние от центрального автовокзала до станции метро составляет полкилометра. Вроде бы недалеко, но представьте, что будет, если идет снег? В этом случае пассажир выбирает автомобиль — такси или свою машину. Что опять же увеличивает нагрузку на центр города.
Остановки нужны. Выбирать их место, несомненно, надо в сотрудничестве с городскими властями. Самый простой вариант — посмотреть места отправления и прибытия "серых" перевозчиков. Из очевидных точек размещения сателлитных остановок мне видятся север города вблизи выезда на трассу "Скандинавия", запад возле КАД в сторону Прибалтики, юг в сторону Москвы, например, Московский проспект. Но нужно соблюдать и необходимые критерии — близость к станции метро, железнодорожному вокзалу, наличие необходимой для такой остановки свободной территории. Я бы добавил еще близость к КАД или ЗСД.
BG: Какая инфраструктура необходима перевозчикам?
Р. Р.: Основные потребности — это парковочное место для автобуса между рейсами, удобства для отдыха водителей (минимум 45 минут) и услуги оперативной информации, которые важны еще и для пассажиров.
На петербургском автовокзале в настоящее время на парковке не хватает места для всех перевозчиков. Это связано как с количеством автобусных компаний, так и с характеристиками транспорта. При строительстве автовокзала ведь никто не предполагал, что в будущем будут 15-метровые автобусы.
Не следует забывать, что рядом с вокзалами нужны парковочные пространства для автомобилей. В Таллине такая площадка есть, и ей, в том числе, активно пользуются водители наших автобусов. Они должны быть уверены, что оставят машину на пару дней и с ней ничего не случится.
Проблема в том, что тесно повсюду. В Таллине мы уже выходим с инициативой предоставления вокзалу новых участков. Но в центре города найти их не так просто. В Петербурге та же проблема. Но и здесь управляющей компании можно искать свободные территории вблизи вокзала и с помощью городских властей присоединить их к своей инфраструктуре.
BG: Выгодно ли перевозчикам продавать билеты на вокзалах?
Р. Р.: В настоящее время 75% билетов мы продаем онлайн. На некоторых рейсах, например, Санкт-Петербург — Хельсинки, этот показатель достигает 85%. Доля билетов, реализованных на автовокзалах, не превышает 5%. Остальное приходится на турагентства, бизнес-клиентов и некоторые другие категории. Пассажиры уже привыкли покупать онлайн. Это дешевле по сравнению с приобретением билета на автовокзале, где не действуют специальные скидки от перевозчика. Самыми дорогими считаются билеты, которые реализуются в кассе на вокзале или через водителя. На автовокзале выгоднее иметь аппарат самообслуживания, а не продавца. Из персонала здесь могут быть те, кто предоставляет пассажирам дополнительную информацию.
BG: Какие тогда у этих зданий основные виды доходов?
Р. Р.: Это плата, взимаемая с перевозчиков за въезд-выезд и за распространение информации, предоставление площадей в аренду, посредничество, продажа билетов. Это касается стандартных вокзалов, которые мы все для себя представляем, а именно — отдельные капитальные строения. В Хельсинки важной частью дохода вокзала являются грузоперевозки.
Как видно, все эти услуги не характеризуют бизнес как высокомаржинальный. Поэтому автовокзалы, например, не могут резко повысить плату за тот же въезд, так как это неизбежно скажется на пассажирах.
BG: А есть убыточные автовокзалы?
Р. Р.: Я скажу так — по внешнему виду обычно заметно, инвестирует вокзал в свое развитие или нет, есть там перевозчики и клиенты или он пустой.
BG: Повышает ли показатели по доходности интеграция в коммерческую инфраструктуру?
Р. Р.: Это повышает его привлекательность. Как я уже говорил, в Хельсинки вокзал является частью огромного торгового комплекса, а в польском Кракове располагается на крыше торгового центра. Но в такой модели много зависит от местных властей. Если инвестор планирует построить новый торговый центр, то город может, например, предоставить ему земельный участок по льготной цене взамен на интеграцию автовокзала в этот объект. Такие успешные кейсы возможны в тех случаях, когда все стороны понимают важность и необходимость размещения вокзала в конкретном месте. В Петербурге, в частности, нереально построить автовокзал внутри ТРЦ "Галерея" или на Пулковском шоссе, где нет метро.
BG: Достаточно ли здесь одного автовокзала?
Р. Р.: Важно не то, сколько их, а наличие возможности для обеспечения пассажирам посадки в автобусы на других остановках в черте города или на его границе. В Петербурге следует искать места под новые станции, но надо при этом ознакомиться с планами города по развитию общественного транспорта на 10-20 лет вперед. Просто так построить новый автовокзал на севере или западе города будет неправильным, так как завтра туда может зайти десяток новых перевозчиков и мы получим коллапс.
Я считаю, что в Петербурге можно разместить пять-шесть сателлитных автостанций. Но на какой площади и где? Для этого следует изучить как мнение перевозчиков, так и взгляд городских властей по этому вопросу. В идеале новые автовокзалы лучше создавать в рамках транспортных хабов.
BG: И кто тогда сможет ими управлять?
Р. Р.: Вариантов много. Например, отвечать за денежные потоки лучше частному бизнесу, а здание и земельный участок можно оставить в городской собственности. По этому вопросу, как и по созданию новых автовокзалов, следует открывать дискуссию между городом и перевозчиками, а также изучать потребности клиентов. В результате могут получиться успешные и притягательные автовокзалы, где вопрос, у кого какая доля, вообще будет не важен.