Антимонопольные органы России намерены усилить контроль за ценами на рынке грузоперевозок, и уже возбудили первые административные дела против операторов железнодорожных вагонов и стивидорных компаний, угрожая введением прямого установления тарифов. На рынке, как, впрочем, и в Минтрансе РФ, считают, что введение госрегулирования цен в конкурентных сегментах транспорта приведет к печальным последствиям.
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
В текущем году сразу в двух конкурентных сегментах транспортного рынка появилась угроза возобновления государственного регулирования. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России стала подозревать, что собственники грузовых вагонов и стивидорные компании, занимающиеся перевалкой грузов в морских портах, необоснованно завышают цены на свои услуги, что подрывает экономику железной дороги как участника логистической цепочки. И от этого страдают грузовладельцы, которые не могут воспользоваться стимулирующими скидками к тарифам, предоставляемым железнодорожной монополией для увеличения грузопотока.
В середине июля ФАС представила на общественное обсуждение "Методику определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов". Примерно в это же время на портале раскрытия проектов нормативно-правовых актов ФАС опубликовала уведомление о разработке аналогичной методики "по вопросу установления тарифов на услуги по погрузке и выгрузке, хранению грузов и услуги буксиров в морских портах РФ", однако сам проект документа службой до сих пор не опубликован. Сроки общественного обсуждения обоих проектов приказов ФАС уже истекли, но в каком состоянии эти документы сейчас и какая работа над ними ведется — неизвестно. Антикоррупционная экспертиза проекта приказа ФАС, касающегося вагонов, была завершена 23 июля, и с тех пор, как сообщили "Ъ" в пресс-службе ведомства, проект находится "на доработке". Что именно планируется изменить и доработать, в ведомстве "Ъ" не уточнили.
Участники рынка — как портового, так и железнодорожного — оказались застигнуты врасплох. Благодаря уходу государства от ценового регулирования в портах частные инвесторы вложили миллиарды долларов в инфраструктуру морских терминалов, окупаемость которых порой напрямую увязана с величиной тарифной ставки на услуги и свободой по ее установлению. В случае возникновения претензий контрольных органов и вмешательства чиновников в тарифную политику компании под угрозу будут поставлены долгосрочные инвестиционные обязательства и кредитные соглашения. Это приведет к сокращению инвестиций в отрасль, заявили в Ассоциации морских портов России. Тогда как прежний режим "мониторинга" вместо "регулирования" цен позволил стивидорам существенно нарастить мощности по перевалке экспортно-импортных грузов во всех морских бассейнах страны.
Пугало от инвестиций
Тем не менее ФАС уже начала претворять свои идеи в жизнь и возбудила дела по признакам нарушения антимонопольного законодательства в отношении девяти стивидорных компаний, из которых уже признала нарушившим закон о конкуренции ООО "Приморский торговый порт" (ПТП, входит в группу НМТП). Оператор нефтеналивного терминала с годовым грузооборотом почти 60 млн тонн признан виновным в установлении и поддержании монопольно высокой цены на услуги по перевалке нефти. Служба выдала ПТП предписание, согласно которому стивидор должен ограничить рост ставки за перевалку к предыдущему году лишь в пределах уровня инфляции. В противном случае ФАС угрожает порту возвратом прямого государственного регулирования тарифов.
Решение ФАС о возврате к тарифному регулированию портовой отрасли было встречено в штыки не только участниками рынка, но и представителями Минтранса. Глава министерства Максим Соколов заявил, что это приведет к потере инвесторов и закрытию ряда промышленных проектов. По мнению министра транспорта, вмешательство государства в отрасль путем регулирования тарифов на услуги стивидорных компаний может привести к непредсказуемым последствиям. "Ни одна попытка ФАС или ФСТ установить долгосрочный тариф, где бы то ни было, не увенчалась успехом. Если будет такая неопределенность, то, соответственно, риски инвесторов повышаются многократно и мы уже не будем иметь такого интереса инвесторов",— рассказывал в интервью "РИА Новости" Максим Соколов.
По мнению главы Минтранса, отток инвесторов приведет к замораживанию развития объектов морской инфраструктуры портов, что, в свою очередь, обусловит "закрытие" той экспортной базы, которая генерируется внутри страны. "Ряд проектов по разработке полезных ископаемых, угля, нефти, стали, чугуна, проката просто не будет реализован, потому что не будет возможности нормально через морские порты вывезти их на те рынки, для которых они предназначены как экспортная продукция",— отметил Максим Соколов.
Эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) подсчитали, что 2017-2020 годах в случае введения ценового госрегулирования в портах, даже при сохранении существующих объемов государственных инвестиций, доля частных вложений вернется на уровень 2010-2013 годов и не превысит 50% от общего объема. Таким образом, портовая сфера потеряет более 140 млрд руб. частных денег, считают эксперты. Негативные последствия ожидают и бюджеты всех уровней — общий объем выпадающих в связи со снижением прибыли стивидорных компаний налогов составит более 30 млрд руб.
По мнению представителей стивидорной отрасли, портовые компании России вынуждены конкурировать с нерегулируемым сегментом стивидорных компаний стран СНГ и Прибалтики, что возможно только за счет масштабного инвестирования в развитие собственных портовых мощностей. Введение же государственного регулирования в конкурентную портовую отрасль, ограничение расчетов и установление цен в мировых валютах, жесткая привязка к нестабильной национальной валюте приведут к остановке практически всех инвестиционных портовых проектов РФ, считают эксперты ИПЕМ.
"Все действия по жесткому регулированию портовой отрасли характеризуются пересмотром ранее реализуемых правительством и ФАС позиций по исключению портов из перечня естественных монополий, что позволило привлечь инвестиции в инфраструктурную портовую отрасль, которая характеризуется большим объемом инвестиций для развития и большим сроком их окупаемости",— рассказал "Ъ" источник в отрасли. При этом результатом ранее намеченных и реализованных государственных целей по предоставлению доступа российским стивидорным компаниям на мировые рынки стивидорных услуг является рост объемов перевалки грузов в портах РФ.
Таким образом, остается неочевидным обоснование и причины введения жесткого регулирования портов РФ со стороны ФАС на фоне исторического роста объемов перевалки грузов в портах РФ и привлечения частных инвестиций в данную отрасль экономики РФ. "Попытки ФАС вмешаться в наиболее конкурентные сферы могут привести к самым негативным последствиям. Сейчас они ведут себя как слон в посудной лавке, и рынок напряженно ожидает, к чему все это приведет, и готовится к ответным действиям",— рассказывает собеседник "Ъ" в стивидорной отрасли.
Непроторенным путем
Железнодорожные операторы столкнулись с ценовым госрегулированием впервые в своей истории. Институт операторов, созданный в ходе структурных реформ на железнодорожном транспорте, формировался как рынок со свободным ценообразованием и до сих пор считался высококонкурентным — на нем действует больше 2 тыс. организаций.
Частные операторы подвижного состава отмечают, что этот бизнес не требует дополнительного регулирования — это доказывает динамика цены на предоставление вагона. "Если проводить оценку изменения стоимости транспортировки грузов железнодорожным транспортом, то очевидно, что тарифы ОАО РЖД на перевозку грузов с момента создания "Прейскуранта N10-01" неизменно росли, увеличившись к настоящему времени примерно в 3,5 раза относительно 2003 года, в то время как вагонная составляющая за последние восемь лет снизилась примерно в 1,5 раза",— констатирует генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков, делая вывод, что на фоне сохранения высокой тарифной нагрузки в цене перевозимой продукции наблюдается снижение стоимости услуг операторов. "В целом по рынку ставки предоставления полувагонов в третьем-четвертом кварталах подросли, но по-прежнему не позволяют многим игрокам качественно обслуживать свои долги и покрывать эксплуатационные расходы. Рост идет с очень низкой базы, ведь до этого мы наблюдали длившееся больше двух лет падение, когда ставки снизились более чем в четыре раза",— отмечает он.
СРО НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (объединяет 28 крупнейших операторов грузовых вагонов), проведя в августе независимую экспертизу проекта методики ФАС, обнаружил в документе ряд коррупциогенных факторов, таких как принятие нормативно-правового акта за пределами компетенции регулятора, различные нормативные коллизии и юридическая неопределенность. По мнению членов партнерства операторов, принятием методики государство необоснованно расширяет предусмотренные законом полномочия ФАС, а сама методика неприменима для контроля требований антимонопольного законодательства.
В расчете нормативной стоимости эксплуатации вагонов за основу некорректно принимается аналог арендной ставки, считают в сообществе операторов, не в полной мере учитываются расходы операторов по оперированию парком, включая стоимость привлечения капитала, проигнорированы специфика деятельности операторов и особенности конкретных перевозок. В результате применения изначально неверной методологии расчета основные параметры экономики операторского бизнеса оказываются кратно занижены, делают заключение участники рынка.
Конкуренция по нормативам
Опубликованный проект методики вызвал полное непонимание у отраслевых экспертов как по сути, так и по выбранным критериям оценки "монопольно высоких" и "монопольно низких" цен на услуги операторов. Доцент МИИТа Фарид Хусаинов отмечает, что в документе наряду с методологически спорными положениями (например, о сопоставимых товарных рынках) содержится ряд положений теоретического характера, которые "выглядят довольно сомнительно" с точки зрения экономической науки.
Под "монопольно высокой ценой" в проекте документа понимается ее превышение над суммой "необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли", цитирует проект методики господин Хусаинов. "В основе этого определения лежит представление авторов документа о том, что именно регуляторы могут и вправе определять "необходимые" расходы и "необходимую" прибыль частной компании, работающей на конкурентном рынке",— говорит он. По мнению эксперта, если на рынке оперирования существует конкуренция и отсутствует "естественная монополия", то никакие регуляторы не должны вмешиваться в работу хозяйствующих субъектов и пытаться определить "необходимые" прибыль и расходы.
Он добавляет, что, согласно проекту методики, ФАС предлагает последовательно сравнивать фактические ставки операторов с некими "нормативной" и "конкурентной" ставкой. В первом случае ставка будет определяться через нормативы суточного пробега вагона, а не по фактическому пробегу, а "конкурентная" ставка должна быть получена с "сопоставимого рынка", причем разброс между сравниваемыми ставками не должен превышать 10%. Ценовой механизм тем эффективнее, чем меньше его работе мешает государство, это прописная истина, напоминает Фарид Хусаинов, а "регуляторы хотят, чтобы естественные колебания были уложены в прокрустово ложе диапазона плюс-минус 10%".
Клиенты не просили регулирования
Категорически против инициативы ФАС выступают и сами грузовладельцы, которым, как оказалось, совершенно не требуется вмешательство государства в их взаимоотношения с операторами вагонов. "Возможность снижать стоимость использования полувагонов позволила новым операторским компаниям выйти на рынок в период профицита подвижного состава и конкурировать с крупными игроками, такими как ПГК и ФГК, за грузовую базу массовых грузов",— рассказал "Ъ" представитель крупного промышленного холдинга, использующего для транспортировки своей продукции универсальные полувагоны. Введение же ценового госрегулирования на услуги предоставления грузовых вагонов приведет к исключению рыночных механизмов, которые позволяли грузоотправителям снижать свои транспортные издержки в период профицита полувагонов и одновременного падения цен на груз, отмечает он.
Вопреки очевидной для любого грузовладельца заинтересованности в снижении цен на перевозку грузов, клиент железной дороги подчеркивает, что нынешний рост операторских ставок в стратегическом плане крайне позитивное явление, которое позволяет участникам рынка и промышленным предприятиям прогнозировать рыночную ситуацию на необходимую глубину. Как поясняет свою позицию собеседник "Ъ", "при нарушении рыночных механизмов регулирования рынка полувагонов, то есть введении жесткого государственного регулирования, будет нарушаться инвестиционный процесс производства, покупки и предоставления полувагонов, что будет приводить к дисбалансам требуемого подвижного состава и нарушениям во всей транспортной цепочке".
Самым неприятным для грузоотправителей станет необходимость снова всерьез озаботиться вопросами "транспортной безопасности" своих предприятий, о чем они уже успели забыть за последние восемь лет, и самостоятельно закупать подвижной состав. Такие вынужденные действия в условиях невозможности привлечения дешевых финансовых инструментов ухудшат и без того непростую финансовую ситуацию и увеличат закредитованность промпредприятий. "Грузоотправители будут вынуждены отвлекать денежные средства из основного бизнеса и инвестировать в непрофильный, сокращая собственные производственные и социальные программы",— опасается представитель крупного промышленного холдинга.