Реформа пригородного пассажирского комплекса началась фактически в 2011 году, когда создавались 26 пригородных пассажирских компании (ППК). Они должны были жить исключительно за счет перевозок населения. Образовывались на паритетных началах ОАО РЖД и субъектами. Однако ППК вынуждены арендовать у РЖД моторвагонный подвижной состав, поскольку регионы не могут предложить адекватное наполнение своей доли в ППК имуществом или денежными средствами.
В большинстве случаев ППК работают сразу в нескольких регионах
Фото: Савченко Мария, Коммерсантъ
Предполагалось, что пригородные компании будут оказывать услугу перевозки пассажиров, формировать экономические обоснованные тарифы, а регионы — компенсировать их убытки в случае, если пассажиры не смогут осилить эти цены. Но задолженность регионов перед ППК (а ППК, соответственно, перед РЖД) постоянно росла, достигнув к 2015 году более 38 млрд руб.
При этом губернаторы постоянно указывали на непрозрачность выставляемых РЖД сумм за аренду подвижного состава. Причем стоимость этой аренды, в которую входят амортизация, налоги за подвижной состав, стоимость его ремонта и обслуживания и зарплата персоналу, составляет до 90% всех расходов ППК. На собственные расходы, которые можно проверить в субъекте, приходится лишь 10%.
Не примирила губернаторов с действительностью и подготовленная тогдашней Федеральной службой по тарифам Методика расчета экономически обоснованных затрат, в соответствии с которой ППК предоставляют затраты в каждый субъект РФ.
Чтобы избежать субсидий на пригород, ряд субъектов попытался в 2015 году установить для населения тарифы на уровне экономически обоснованных. В частности, это были Ленинградская, Вологодская области, республики Коми и Бурятия. В последней республике тариф вырос сразу в четыре раза, а в среднем повышение составило почти два раза. Это привело к массовой отмене маршрутов и росту социальной напряженности. Со своей стороны ОАО РЖД указывало, что региональные бюджеты тратят на дотации менее 1% всех своих расходов на транспорт.
Регионы продолжают оспаривать "прозрачность" тарифов пригородных компаний, несмотря на специальную Методику обоснованных затрат. Этот документ предложили не перевозчики, а исполнительная власть
На 2016 год Минтранс рекомендовал регионам индексировать тарифы не выше уровня инфляции, но эта рекомендация необязательна к исполнению. Единственный регион, где жители могут платить "по полной" за стоимость перевозки,— это Московский транспортный узел. И как раз в Москве и Московской области отмечается самая сдержанная динамика роста тарифа. К примеру, в Московском транспортном узле в 2016 году тариф за зону вырос всего на 7% и составил 20,5 руб. Но власти других регионов вынуждены повышать тарифы на 20-30%, чтобы меньше субсидировать ППК из бюджета. Так, в Туле тариф за зону составляет уже 28 руб., в Калуге — 24,6 руб., во Владимире — почти 27 руб. Правда, одна из главных причин более низкого тарифа в Московском узле — большие пассажиропотоки. В то же время региональные власти, повышая стоимость перевозок, добиваются обратного — снижения числа пассажиров, что ложится дополнительной нагрузкой на региональный бюджет.
Чтобы избежать платежей, субъекты постоянно сетуют на несовершенство Методики расчета экономически обоснованных затрат и предлагают ее доработать.
Определенные основания для такого подхода есть. Так как в большинстве случаев ППК работают сразу в нескольких регионах, а расходы компании формируются котловым методом с последующим распределением на субъекты обслуживания, то возникает вопрос о справедливости возмещения для каждого конкретного субъекта. Хотя, как говорит директор по экономике и финансам Центральной пригородной пассажирской компании Татьяна Островская, перевозчик пытался найти компромисс в каждом конкретном случае и за несколько лет взаимодействия с региональными властями вполне могли быть найдены критерии.
"Например, если мы запустили скоростной поезд по маршруту Калуга--Москва, то Брянск может сказать, что это не его затраты,— объясняет Татьяна Островская.— Однако методика построена таким образом, что все расходы распределяются пропорционально измерителям. И необходимо принимать, что снижаются другие его расходы, например фонда оплаты труда работников, поскольку его распределение на субъект производится пропорционально числу отправленных пассажиров, а в Московском транспортном узле доля этого показателя максимальна. Но субъекты акцентируют внимание на некорректность расходов в части их увеличения, оставляя без внимания некорректность их уменьшения. Это неконструктивный подход".
Татьяна Островская соглашается, что при определенных ситуациях для одних регионов было бы выгодно считать затраты прямым образом, для других — котловым. Это дело регулирующих органов — искать золотую середину, поэтому уже два года решается вопрос о совершенствовании методики. Хотя, если регионы не желают платить, никакое совершенствование не изменит ситуацию. На данный момент с 2011 по 2015 год регионы задолжали ЦППК 4,7 млрд руб.
Сложным остается вопрос оптимизации затрат ППК. Татьяна Островская говорит, что так как они работают с региональными властями уже несколько лет, то все, что можно, уже оговорено и оптимизировано, включая обслуживающий персонал. Так как большую долю в расходах составляют ремонт и эксплуатация подвижного состава, то уменьшить ее можно лишь в случае приобретения новых электричек, что не может не вызвать роста первоначальных расходов. Растут расходы даже у ЦППК, у которой больше всего нового подвижного состава, но его все равно пока недостаточно. Содержание и ремонт платформ и остановочных пунктов тоже лежит в зоне ответственности ЦППК, и снижение расходов отрицательно влияет на качество обслуживания пассажиров, пользующихся услугами перевозчика. Поэтому инвестиций в отрасль, а значит, и повышения тарифов не избежать. Единственное, необходимо взвешенно подходить к определению источников для этого роста.