Магистрали пытаются увязать с развитием города

В Петербурге и пригородах уже много лет наблюдается отставание темпов освоения новых территорий от развития транспортной инфраструктуры. Для выравнивания ситуации понадобится потратить сотни миллиардов рублей в развитие транспортной инфраструктуры. Причем, как говорят аналитики, ввод новых элементов инфраструктуры нужно правильно спланировать, ибо нередко бывает, что ввод развязки создает проблемы на уже существующих участках магистралей.

Денис Кожин

Большинство новых районов массовой жилой застройки Санкт-Петербурга и пригородов имеют связи с крупными транспортными магистралями и вообще располагаются сравнительно недалеко от сложившихся районов массовой жилой застройки. Но проблемы возникают из-за несоответствия пропускной способности магистралей потребностям новых районов. Другая причина — высокий уровень приоритета у жителей новых территорий личных автомобилей, что, в свою очередь, снижает и эффективность общественного транспорта, поскольку такие районы сравнительно редко обеспечены качественным, современным и удобным рельсовым общественным транспортом.

Три уровня сложности

Чтобы решить эту проблему, городские власти планируют строительство 60 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). По замыслу чиновников, горожане будут приезжать на пересадочный узел на собственном транспорте, а с него уже пересаживаться на общественный. Узлы будут трех типов — международные (аэропорт, вокзалы, пассажирский порт), междугородние и пригородные (их планируется вписать в станции метро "Балтийская", "Удельная", "Рыбацкое", "Старая Деревня", "Шушары", "Купчино") и городские, их планируется установить у большинства петербургских станций метрополитена, они будут обслуживать только городской транспорт. Проекты по трем из ТПУ уже, как говорят в Смольном, разработаны, первым из них планируется создать ТПУ в Девяткино с объемом инвестиций 37 млрд рублей. В этот ТПУ, по плану, войдут междугородний и международный автовокзалы, метро, железнодорожная станция, автостоянка, досуговые и развлекательные объекты. А общая стоимость программы по созданию сети ТПУ в городе оценивается в 400 млрд рублей.

Игорь Кокорев, руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St. Petersburg, говорит: "Пример станции метро "Девяткино" интересен тем, что фактически транспортный узел советского периода уже работает как ТПУ, но нуждается в развитии и реконструкции".

Николай Вечер, вице-президент GVA Sawyer, отмечает, что к необходимости строительства ТПУ подталкивает сам рынок: "В последнее время на первый план, если говорить о жилье, выходит качество городской среды, поскольку люди осознали, что живут они не в квартире, а в окружающем пространстве, частью которого является квартира. Поэтому все более популярной становится застройка по типу "город в городе", где учитываются и благоустройство территории, и открытые общественные пространства (вспомним, как преобразилась площадь на пересечении Московского и Ленинского проспектов у станции метро "Московская", когда вокруг невыразительного памятника Ленину там несколько лет назад появился комплекс фонтанов). Искусственные реки и озера, благоустройство оставшихся лесных массивов, набережные, марины, уличные арт-объекты — вот то, что востребовано сейчас и будет востребовано в ближайшем будущем".

Дмитрий Михалев, руководитель службы по работе с госорганами компании "СПб Реновация", констатирует, что полноценных ТПУ в Петербурге на сегодняшний момент нет. "Есть места — вокзалы, аэропорт Пулково, где пересекается несколько видов транспорта, но они не связаны между собой в достаточной степени: требуются долгие и неудобные переходы, отсутствует единая система оплаты. Из тех ТПУ, которые планируется создать в ближайшие годы, наиболее полезные городу будут располагаться рядом с кварталом "Балтийская жемчужина", в Рыбацком, на Парнасе", — говорит он.

Практика отстает от теории

Иван Плотников, генеральный директор компании Rutoll, отмечает, что создание транспортной инфраструктуры является ключевым моментом при развитии любых территорий. "В идеале ее появление должно опережать создание других объектов (жилых, промышленных зданий). Но часто происходит наоборот. Например, сначала строятся жилые районы, а затем уже прорабатывается их транспортная схема. Ярким примером является один из жилых кварталов на севере Приморского района. Его жители несколько лет после заселения в свои квартиры ждали появления в комплексе нормальных дорог. К счастью, сейчас подобные примеры в Петербурге встречаются все реже", — говорит господин Плотников.

Пока же Петербург отстает не только от европейских показателей оснащенности жилых территорий транспортной инфраструктурой, но и от столицы.

Евгений Богданов, основатель и директор по развитию финского проектного бюро Rumpu, подсчитал: чтобы догнать Москву по уровню развития метрополитена, в Петербурге нужно построить еще около 30 станций метро. "Также для быстрого доступа в пригороды стоит развивать легкорельсовый транспорт, объединяя его с сетью метрополитена, как это делается во всем мире. Такие методы позволят жителям пригородов не менять вид транспорта по дороге на работу. Сейчас же многим из них приходится сначала использовать электричку, а потом еще добираться на метро", — рассуждает эксперт.

Выше на треть

Как говорят эксперты, наличие транспортной инфраструктуры существенно влияет на цены на недвижимость.

Дмитрий Михалев считает, что при развитии транспортных коммуникаций рост цен может составить и до 30%.

Евгений Богданов, впрочем, полагает, что разная транспортная инфраструктура влияет на цену жилья по-разному: "Самый главный фактор, который влияет на цену недвижимости массового сегмента, — это пешая доступность от метро. Если объект находится, например, в пяти минутах от него, то цена будет выше на 15% по сравнению со стоимостью аналогичной квартиры вдалеке от подземки. И доступность личным транспортом уже никак не повлияет на цену".

Роман Мирошников, исполнительный директор ЗАО "Ойкумена", также отмечает, что наличие или планирование к постройке станции метро рядом со строящимся объектом значительно повышает стоимость квадратного метра в нем — на 10-20%.

Арсений Васильев, генеральный директор ГК "Унисто Петросталь", уверен, что главная локация, которая давно ждет станций метрополитена, — это Красносельский район: "Только несколько лет назад стали здесь появляться современные торговые комплексы, и то только благодаря строительной активности китайского инвестора. Такая же ситуация в микрорайоне Ржевка в Красногвардейском районе, которую спасают разве что вылетная магистраль Индустриальный проспект и близость КАД. И таких территорий в городе немало".

Впрочем, Николай Вечер полагает, что практически все районы массовой жилищной застройки своим слабым местом имеют транспортную доступность, которая катастрофически отстает в развитии. "Районы Девяткино, Кудрово, Шушар и другие спасают только маршрутки. Но не только районы современных массовых новостроек практически отрезаны от городской системы общественного транспорта, но и уже сложившиеся. Например, от конечной станции метро "Проспект Ветеранов", самой загруженной станции городского метрополитена, до района Сосновой Поляны маршрутка едет около 45 минут, а ведь этот весьма массовый спальный район был застроен еще в конце 1970-х — в начале 1980-х годов. В 1990-е и 2000-е годы не было построено ни одной станции метро, и лишь в последние годы появилось несколько станций в центре Петербурга, а в районах новой застройки — ничего. Причем планы строительства метрополитена недавно поменялись: основное внимание будет уделено станциям, обслуживающим чемпионат мира по футболу, который продлится месяц. А горожане, прожившие всю свою жизнь в Петербурге, опять останутся ни с чем. Вывод — городская система общественного транспорта катастрофически отстает в своем развитии от жилья", — сообщает он.

Но эксперты отмечают, что, помимо транспортных развязок, новым районам нужны детские сады, школы, больницы. "Также нужна развитая сфера услуг, поэтому очень важно в новых ЖК проектировать помещения под основные пользующиеся повседневным спросом виды бизнеса: банки, магазины шаговой доступности, салоны красоты, частные детские развивающие центры, фитнес-залы, кафе и рестораны", — говорит господин Мирошников.

Арсений Васильев, тем не менее, указывает на то, что транспортная доступность — один из главных показателей, который включается в понятие "местоположение": "Как известно, согласно классическим канонам, класс жилого комплекса, а соответственно и его цена, определяется тремя основными факторами: местоположение, местоположение, местоположение. Другими словами, от того, насколько удобно и комфортно можно от дома добраться до других районов и центра города, зависят основные рыночные характеристики жилья. К крупным транспортным узлам начинает подтягиваться коммерция, появляются торговые комплексы, строятся офисные здания. Спрос на жилье еще больше возрастает, и процесс заходит на второй круг. Разница в цене между аналогичными жилыми комплексами, расположенными, например, на юго-западе (Красносельский район) и северо-западе (Приморский район) может доходить до 15-17%".

Евгений Богданов полагает, что если говорить о городе в целом, то Петербургу нужны дополнительные места приложения труда. "Сейчас люди ездят из спальных районов в центр на работу, а обратной "миграции" по этому же признаку нет. Структурно стратегическая схема развития города должна учитывать такие "миграционные" потоки и предусматривать создание рабочих мест в спальных районах. Новые населенные пункты также должны строиться вокруг мест приложения труда, например, рядом с крупными торговыми зонами, объектами промышленности. Это имеет принципиальное значение в градостроительстве", — говорит эксперт.

Новые возможности

Иван Плотников указывает на то, что для автолюбителей есть два пути перемещения с одного конца города на другой: либо по КАД, либо через исторический центр. В ближайшее время, после запуска центрального участка Западного скоростного диаметра, появится третий. "Ввод всех участков ЗСД в эксплуатацию значительно упростит передвижение по городу. В целом автомагистрали — это наиболее удобный для автолюбителей вариант перемещения по мегаполису. На данный момент городские власти выбрали именно этот вектор развития транспортной инфраструктуры Петербурга. Сейчас в процессе проработки находится проект платной трассы с мостом в створе улиц Фаянсовая и Зольная, так называемая "Восточная хорда". Он значительно улучшит транспортное сообщение южных и восточных районов города. Петербург имеет сложную форму, и создание таких транспортных объектов позволит значительно улучшить его логистику", — рассуждает эксперт.

Впрочем, некоторые аналитики указывают на то, что введение одного элемента может привести к проблемам на уже существующих. Денис Жуков, председатель совета директоров "СВП Групп", говорит, что, по расчетам специалистов, после ввода муринская развязка затормозит движение по КАД на ближайших участках на 10-15 км в час, а бугровская развязка после ввода снизит скорость движения на подъездах к ней до 40 км в час. "В ближайшее время остро встанет вопрос развития второй КАД — по трассе А120. Через пять-семь лет КАД прекратится во внутреннюю дорогу петербургской агломерации, как следствие — массовой жилищной и деловой застройки, поэтому потребуется строительство новых съездов", — резюмирует господин Жуков.