Коротко

Новости

Подробно

3

Фото: Геннадий Гуляев / Коммерсантъ   |  купить фото

"Мы такие гибкие панки в автопроме"

Основатель BMG Алексей Бакулин о человекочасах, конкурентах и беспилотниках

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 14

Обвал авторынка в России обескуражил не всех участников отрасли. Так, холдинг BMG (ранее — группа компаний "Волгабас"), несмотря на неоднозначные прогнозы динамики продаж, расширяет производство автобусов, планируя в 2017 году запустить завод мощностью в половину падающего автобусного рынка. Почему продолжаются инвестиции, как удается выживать и на что холдинг рассчитывает в будущем, "Ъ" рассказал основатель BMG АЛЕКСЕЙ БАКУЛИН.


— В октябре заработал ваш новый завод во Владимире, заложенный в апреле 2014 года. Тогда уже был присоединен Крым, началось активное введение санкций против России, спустя несколько месяцев рухнули цены на нефть, вслед за ними — рубль. Автомобильная промышленность оказалась одной из наиболее пострадавших отраслей. Но проект был продолжен, хотя автобусный рынок, упавший в 2015 году на 19% и в 2016 году, по прогнозам, снижающийся еще на 6%, ведь не был исключением из общей тенденции?

— Нет. Помимо фактической девальвации рубля, с нашего рынка ушли деньги. Коммерческий спрос на автобусы за год практически исчез. Туристические автобусы просто перестали покупать, стабильной ситуация осталась только по муниципальным госзакупкам автобусов. Хотя в то же время мы получили определенное преимущество перед иностранными конкурентами, которые до этого вели довольно агрессивную политику.

— Возможно, помогла господдержка? Вы ее получаете?

— В 2014 году, когда возникла потребность в газомоторной технике, мы очень быстро перестроились, создали абсолютно новый широкий модельный ряд автобусов — малые, средние, городские, двенадцатиметровые, туристические, пригородные. Сейчас газомоторная техника занимает почти половину наших продаж, и покупку нашей продукции субсидирует государство. Но для нас это, по сути, транзитные деньги — вся скидка идет клиенту.

— Почему в такой нестабильной ситуации вы не заморозили проект?

— Строить большой завод во Владимире мощностью 5 тыс. автобусов в год — это для нас ключевое решение. Со своими текущими производственными мощностями и компетенциями мы не справимся с технологической революцией, которая произойдет буквально в ближайшие три-четыре года. Мы и так уже пережили несколько достаточно серьезных внутренних кризисов, сопряженных с внешним. Сейчас мы понимаем, что рынок больших и средних автобусов готов к приходу нового серьезного и мощного игрока. Мы хотим стать этим новым серьезным игроком.

Мы были таким лидером по инновациям, и все подходили к нам и хлопали по плечу, при этом мы оставались нишевым игроком. Мне, честно говоря, надоела эта история, теперь и мы будем выпускать тысячи. И будем выпускать автобусы совершенно в другом технологическом переделе, нежели это делают наши коллеги. Новый завод мы строим уже с теми технологиями, которые нам позволят на 20-30% сократить себестоимость выпускаемой продукции. Кроме того, с нашими текущими мощностями мы не можем охватить большие заказы, какие размещает, например, Москва.

— Какова общая сумма инвестиций в завод и когда он окупится, по вашим расчетам?

— Порядка 7 млрд руб. за три года. Окупаемся мы сразу же, денежный поток начался с октября. Выпуск автобусов начнется во втором полугодии 2017 года. Полностью вернуть вложения должны за 6,5 лет.

— С учетом какой загрузки? В России в целом в этом году, по прогнозам PwC, будет продано всего 8,5 тыс. автобусов...

— 60% берет внутренний рынок, 40% — экспорт, точка безубыточности вообще от тысячи автобусов.

— Какие банки вас финансируют?

— Сейчас это группа "Юниаструм", которая сливается с "Восточным". У них агрессивные планы по развитию, и нас они поддерживают. В этом году группа выделила нам 2 млрд руб. на оборотные расходы и 1,5 млрд руб. на новый завод.

— А какова судьба завода в Волгограде?

— Там будут делаться как раз нишевые модели малыми сериями. Сейчас это туристические международные автобусы. По бизнес-плану мы расширим волгоградские мощности с 500 до 1 тыс. автобусов, 4 тыс. машин будут выпускаться во Владимире. Волгоград мы не бросим развивать, он территориально очень хорошо расположен. Инвестиции в расширение составят примерно 500 млн руб.

— Сколько людей будут работать на заводах?

— Сейчас в Волгограде работают 625 человек, во Владимире будут работать примерно 700 человек.

— За счет чего возникнет такая экономия трудовых ресурсов во Владимире?

— Там будут полностью роботизированные сварка и окраска, сборка. Фактически мы на 30% сокращаем трудоемкость от действующих моделей. В среднем по рынку, чтобы собрать автобус, требуется 1 тыс. человекочасов. На этом заводе технологии позволят уложиться в 657 часов. Рядом мы строим технопарк, где разместятся поставщики, которые будут производить для нас компоненты. Это ключевой момент.

— Вы их уже привлекли, и если да, то чем?

— Кого-то привлекли. Мы привлекаем их своими объемами, будущими заказами, свободными площадями, на которых они располагаются, инвестируют. Полномасштабное производство стартует в 2017 году, первые изделия мы начнем выпускать в этом.

— Это звучит довольно оптимистично. Предпосылок для быстрого роста сейчас нет, и чтобы в текущей ситуации перевести сюда поставщиков, для их рентабельности нужны гораздо большие объемы, чем дает один производитель. Предполагается, что покупателями станут также группа ГАЗ и КамАЗ?

— Мы их не ограничиваем.

— Понятно, но зачем это вашим конкурентам? У них есть свои поставщики.

— Если посмотреть на нас, группу ГАЗ и КамАЗ, вы увидите одно наше главное отличие — мы занимаемся только автобусами, это бизнес, на котором мы максимально сфокусированы. Понятно, что группа ГАЗ сегодня является лидером рынка, но все равно их главная история — это легкий коммерческий транспорт. Они в этом направлении двигаются, развивают, инвестируют, а ЛиАЗ находится в таком полузамороженном состоянии, которое фактически теряет рынок, который был завоеван. По факту они его отдают нам, МАЗу, НеФАЗу. ЛиАЗ получит импульс за счет собственного двигателя, это, конечно, очень хороший фактор, но этот двигатель доступен и нам. Технологически мы сейчас идем впереди всех российских игроков. Мы, к примеру, первые, кто запустил беспилотный автобус, первые, кто его создал таким, каким он должен быть.

— Вы упоминали о продаже 40% автобусов на экспорт, сейчас есть подобные контракты?

— В основном мы сейчас работаем на леворульную Африку. Это наиболее доступный рынок с учетом господдержки экспорта через Российский экспортный центр и Росэксимбанк. Мы заключили контракт с Гамбией, небольшой — на 26 автобусов. Ведем переговоры о поставке с Конго и Танзанией. Первые два автобуса до конца года уйдут в Иран в виде пробной поставки. Новый завод полностью настроен на то, чтобы мы делали модульные машины, потому что экспорт машиностроительной техники — это не классические автобусы, это машкомплекты, которые нужно правильно упаковать, правильно разделить и очень быстро собрать их на любой территории. Также планируем фокусироваться на Ближнем Востоке с базой в ОАЭ и разрабатывать праворульные автобусы под африканский рынок.

— А в самом простом для экспорта направлении — Таможенного союза — вы работаете?

— Поставки в Казахстан и Киргизию рассчитываем начать со следующего года, когда это позволят возможности наших предприятий. Сейчас наш завод загружен полностью до конца года (всего будет выпущено 500 автобусов за год) и почти на весь первый квартал следующего.

— Кто заказчики?

— Тольятти, Волгоград, Краснодар. Еще сейчас сделали 23 школьных автобуса на 200 млн руб. для большой школьной программы. В Санкт-Петербург должны поставить 125 автобусов на 2,3 млрд руб. к 1 апреля для чемпионата мира по футболу.

— У вас довольно сильно диверсифицированный модельный ряд. Как вам удается при небольших объемах предоставлять относительно невысокую цену?

— Ну, я тоже абсолютно не понимаю, как нам удается. В России заявляли создание множества автобусных производств, но сейчас сохранилось всего три реальных производителя — группа ГАЗ, КамАЗ и мы, не считая белорусского МАЗа. Рынок достаточно своеобразный, и благодаря этому никакие другие производства здесь не выживают и не развиваются. Мы не можем нормально прогнозировать спрос, потому что нет нормальный сменяемости парка. Только за счет инновационности подходов к внутренним процессам производства и развития различных моделей мы смогли маневрировать, удерживать и находить себе клиентов в том или ином сегменте для того, чтобы загружать свое производство. Мы же постоянно в напряжении, мы такие гибкие панки в автопроме. Посмотрите на другие проекты, автобусы Hyundai на ТагАЗе, например — производство оказалось негибким и в какой-то момент не смогло отвечать на запросы рынка, им пришлось свернуться. Делать малые партии, малые объемы это, действительно, достаточно сложно.

— И вы работаете себе в убыток?

— Мы не можем себе позволить работать в убыток. За нами не стоит никаких серьезных структур. Все эти годы нам удавалось выжить, потому что работали четко по определенным сегментам, там, где была высокая маржинальность, где могли предоставить достаточно быстро свою технику, и очень быстро реагировали на запросы клиентов. Если вы посмотрите список всех наших моделей с 2000 года, вы увидите, что мы выпустили раз в десять больше автобусов разных типов, чем группа ГАЗ с КамАЗом вместе взятые.

— Ну, вот это и удивительно: чем больше типов машин, тем выше себестоимость, общий объем выпуска и так крайне мал.

— Мы не делаем много в моменте. Мы работаем от заказа к заказу. Во многом благодаря своеобразности структуры (мы семейная компания) нам удается достаточно быстро внедрять новые технологии и решения, которые, например, в тех же группе ГАЗ и на КамАЗе должны пройти долгий процесс согласования. Благодаря этому, например, нам первым удалось внедрить в автобусы Controller Area Network (CAN bus) — это, грубо говоря, бортовой компьютер, который управляет всеми жизненными системами машины. Кроме того, мы первые создали 15-метровые, полностью низкопольные автобусы.

— Откуда вы берете технологии?

— Когда начинали проект, мы создали свой инжиниринговый центр. То есть если традиционно компании используют конструкторские службы на аутсорсе, то у нас было собственное конструкторское бюро, кадры и технологии. Сейчас, конечно, немного другое время наступило, мне кажется, нужно многие процессы отдавать на аутсорсинг. Так, мы сотрудничаем с инжиниринговым центром CompMechLab петербургского политехнического университета (выполнял заказы для Ford Motor Company, Daimler, BMW, Ferrari, General Motors), он делает для нас расчеты основных автомобилей. Мы понимаем, что это обеспечит конкурентное преимущество. И знаете, мы сейчас будем делать первые беспилотные автобусы.

— Но это пока не бизнес...

— Это вы правы, конечно, но есть один момент: это бизнес не просто завтрашнего дня — послезавтрашнего. Сейчас я веду переговоры по поставке беспилотников с тремя заказчиками — со "Сбербанк Лизингом", Олимпийским парком и ВДНХ. Но законодательство мне не позволяет выпустить эти транспортные средства. Поэтому я настаиваю на том, чтобы правительство одобрило временные регламенты, благодаря которым получилось бы легализовать использование беспилотников хотя бы на закрытых территориях. С октября мои беспилотные автобусы курсируют по небольшой ограниченной территории в Сколково. В перспективе мы хотим делать не только беспилотные автобусы, мы хотим делать карго-доставку последней мили. Доставку пиццы, доставку быстрой почты. Это, конечно, идеальная была бы штука. В Сколково мы работаем в тестовом режиме до марта, и если все будет в порядке, начинаем готовить еще несколько машин, но уже однозначно на коммерческой основе. При рыночной стоимости беспилотников в среднем 20-30 млн руб., моя продукция будет стоить 6,5-10 млн руб., в перспективе беспилотный автобус должен стоить 3-4 млн руб. Вообще я не хочу в будущем продавать железки, я хочу продавать именно системы.

— А эту систему вы с кем-то вместе разрабатываете?

— У меня четыре проектных группы, которые сегодня работают над каждым элементом — от IT-работы до непосредственного управления парком, над системой зарядки и непосредственно созданием транспортного средства. Практически все свободные деньги трачу на это, потому что это будущее.

— Сколько было сделано инвестиций в проект беспилотников?

— Пока, к сожалению, не так много, но я не могу вам полностью раскрыть эту информацию. Мы хотим получить еще поддержку из федерального бюджета.

— Какие у вас отношения с Минпромторгом?

— Замечательные, потому что они нас поддерживают.

— Как же они вас поддерживают, если они вам никаких средств до сих не выделили?

— Пока не дали, но дадут, наверное. Я рассчитываю. Я хочу сказать, что сегодня те механизмы, которые есть, они нам, конечно, помогают и нас поддерживают. Мы, например, готовим заявку в ФРП — проект по разработке шасси и электробусов.

— Вы много рассказываете о новых технологических решениях вашей компании. А как вы прокомментируете публично распространяемую информацию о недовольстве качеством вашей продукции, о срывах заказов?

— Вы начали наш разговор с вопроса, как нам удается держаться на этом рынке. У нас очень мощные конкуренты со всех сторон, нигде никто не ждет с распростертыми объятиями, никто не предлагает: "Приходи, продавай свои автобусы". Соответственно, там, где более или менее ровная конкуренция, там, где мы, по крайней мере, можем участвовать в конкурсах, где нас сильно не ограничивают, мы еще имеем какие-то возможности и там, в принципе, нет никаких конфликтных ситуаций.

— Где?

— Ну, к примеру, в Тольятти. Вот мы поставили туда 60 машин, оттуда не идет никакого негатива. Просто в Тольятти мы не вошли в конфликт чьих-то интересов. Но так как у нас все-таки достаточно серьезные амбиции, мы не можем работать только в таких узких нишах и хотим пробовать все рынки.

— В Калининграде власти отказались от автобусов, как писали в СМИ, из-за их недокомплектации.

— Компания "Волгабас" в принципе в этих скандальных историях напрямую не задействована. Если говорить о Калининграде, там все решения принимала лизинговая компания, купила у нас автобусы, мы получили деньги, а у компании возникли проблемы с передачей. Такая же история в свое время была с Москвой, но мы сделали все автобусы, получили свои деньги, собственно, поэтому, в принципе, и сохранились как компания.

Действительно, проблема в том, что мы пока почти не работаем напрямую. В Петербурге "Волгабас" напрямую выигрывает конкурсы, срывов нет, по качеству претензий нет, на протяжении последних двух лет мы существенно обновили парк города. Но что касается Калининграда, понимаете, если ты вдруг выиграл конкурс помимо воли заказчиков, ты никогда нормально не поставишь свой продукт. К сожалению, такая практика есть, и нет никаких механизмов, чтобы этому противостоять. 6 июня — поставка, а седьмого числа — расторжение контракта, как вы считаете, это нормально? Автобусы они реально только через месяц поехали посмотреть. Человек, который еще не видел автобуса, директор парка, уже дал несколько интервью, что они некачественные. То есть в принципе "нормальная конкурентная борьба", наверное. Но мы в любом случае будем принимать участие в конкурсах.

— А чьим интересам вы помешали в Волгограде, где активно жаловались на нерабочие кондиционеры?

— Волгоград получил прекрасные автобусы, но там было две проблемы. Первая — это выборы, вторая — сейчас там фактически идет передел рынка. Волгоград оказался одним из таких древних рынков с газелями и маршрутками. В связи с этим началась реорганизация транспортной системы, город закупил 150 новых автобусов, поставку которых мы выиграли по конкурсу. Губернатор поддерживает эту реорганизацию, но на все, что поддержано губернатором, есть сторона, которая просто кидает в это грязь.

— Во Владимире писали петиции против "Волгабасов", требовали проверить соблюдение экологических норм — это тоже "грязь"?

— Одинаковые автобусы ходят во Владимире и в Тольятти. В Тольятти хорошее отношение к машинам, во Владимире — почему-то нет. Естественно, есть вопросы, например, по качеству метана, мы не идеальны, мы постоянно работаем над улучшением машин, мы это понимаем. Что мы сделали во Владимире? Мы строим новый завод практически в болоте, вкладываем деньги, платим налоги. Просто все считают меня сумасшедшим, сейчас бы притихнуть и откладывать денежки. А я, наоборот, понимаю, что для меня это идеальное время, потому что когда в следующем году будет рост — даже пусть стагнация — я буду готов, и им со мной не справиться.

Интервью взяла Яна Циноева


"Бакулин Моторс Групп" (BMG)

Company profile

Машиностроительный холдинг с производственными мощностями в Волгоградской и Владимирской областях. Выпускает полный модельный ряд дизельных и газомоторных автобусов. Имеет собственный центр инжиниринга и дизайн-бюро, является инициатором и инвестором беспилотной универсальной платформы "Matreshka", позволяющей создавать самоуправляемые транспортные средства различного назначения. В 2015 году компания реализовала 238 автобусов, за девять месяцев этого года — 240 штук. За полгода 2016 года прибыль компании составила 13,6 млн руб., выручка — 1,4 млрд руб. Прибыль в 2015 году выросла втрое, до 24,2 млн руб., выручка сократилась на 5%, до 3,2 млрд руб.

Бакулин Алексей Анатольевич

Личное дело

Родился 31 августа 1975 года в городе Волжском Волгоградской области. В 1998 году с отличием окончил учебу в Волгоградской академии государственной службы. В 2001 году защитил диссертацию на тему "Финансовая стратегия предприятия отрасли приоритетного инвестирования". С 1996 по 2006 год занимает руководящие должности в компаниях, аффилированных с автобусным заводом "Волжанин". В 2014 году основал холдинг BMG, который занимается развитием бренда Volgabus, строительством завода во Владимирской области. Участник "дорожных карт" Национальной предпринимательской инициативы АСИ, член НП "Клуб лидеров". Женат, двое детей.

Комментарии
Профиль пользователя