Более года назад авиакомпания «Уральские авиалинии» запустила в Екатеринбурге собственный авиационно-технический центр по обслуживанию гражданских самолетов. О том, почему региональным игрокам сложно заключать сделки с иностранными авиакомпаниями по обслуживанию бортов и о том, почему Свердловская область может стать центром по ремонту и обслуживанию сложных авиационных агрегатов, рассказал директор авиационно-технического центра (АТЦ) авиакомпании «Уральские авиалинии» Игорь Поддубный.
Фото: Фото из личного архива
— В начале 2015 года «Уральские авиалинии» ввели в эксплуатацию новый комплекс для авиационно-технического обслуживания самолетов. Как это отразилось на экономике компании?
— Ввод нового авиационно-технического центра позволил нам освоить весь объем периодического технического обслуживания. Иными словами, мы смогли сразу же существенно расширить объем выполняемых форм обслуживания и увеличить объемы производства, поменять подходы и структуру работы технического подразделения авиакомпании. К слову, это оказалось очень кстати, как раз с вводом нового центра произошел резкий скачок валютных курсов, и выполнять обслуживание нашего флота в Европе стало убыточным для авиакомпании. Судите сами: в зависимости от программы, одна форма технического обслуживания одного самолета может стоить $250–700 тыс. — по текущим курсам сумма в рублях колоссальная (15,7–44,1 млн руб.). Аналогичный объем работ в техцентрах в Москве обойдется в 6-7 млн руб., но мы это делаем сами, поэтому деньги остаются внутри компании. По более дорогим программам, которые мы сейчас также делаем на своей площадке, экономия получается еще выше. Если подводить первые итоги, то по итогам 2015 года экономический эффект составил около 150 млн руб., в 2016 году сумма значительно больше за счет увеличения объемов производства. В целом же все расходы на центр, по нашим подсчетам, должны окупиться за 10 лет при условии обслуживания только собственного авиапарка.
— Планирует ли компания обслуживать другие авиакомпании?
— Да, у нас есть такие планы, и мы уже постепенно начинаем это делать. Так, у нас уже есть удачный, по моему мнению, опыт работы с авиакомпанией «Вим-авиа», наши специалисты оказывают услуги по оперативному обслуживанию самолетов «Аэрофлота», и я искренне надеюсь получить пакет самолетов «Аэрофлота» на периодическое обслуживание в ближайшей перспективе. Ведем переговоры и с другими авиакомпаниями, которые эксплуатируют самолеты семейства Airbus A320, есть планы участвовать в тендере «Аэрофлота» на обслуживание части самолетного парка. К слову, пока мы не запустили свой авиационно-технический центр, такой тендер выиграл холдинг «Сибирь техник», которому нам, похоже, предстоит составить конкуренцию. Но не все столь радужно, как кажется на первый взгляд. Техническое обслуживание самолетов — вещь технологоемкая и дорогая, поэтому авиакомпании, заказывающие такую услугу у стороннего оператора, всегда с осторожностью относятся к новым игрокам на рынке именно этого сегмента услуг, и получить заказы непросто. Кроме того, авиакомпании при выборе оператора для технического обслуживания учитывают также и затраты на логистику. Проще говоря, они смотрят, куда легче долететь: в Новосибирск, Екатеринбург или Москву, и при прочих равных условиях, конечно, выбирают центр, в который можно поставить самолет сразу же после того, как он выполнил коммерческий рейс. Сегодня мы стараемся предложить цены чуть ниже рыночных, чтобы привлечь клиентов, обеспечить себя работой и поддерживать уровень производства и квалифицированный персонал. Сейчас мы стараемся работать на повышение эффективности работ и снижение их себестоимости, для того чтобы понизить цену на оказание услуг. Это вопрос конкурентной борьбы, и конкуренция жесткая. В то же время не стоит отбрасывать в сторону и платежеспособность заказчиков — работать себе в убыток не будет никто.
Если говорить о привлечении зарубежных компаний в наш центр, то вопрос стоит разделить на две составляющие: периодические формы обслуживания и оперативное обслуживание. Что касается последнего, у нас есть действующие договоры с большинством иностранных авиаперевозчиков, которые выполняют полеты в Екатеринбург или другие города, где у нас есть линейные станции технического обслуживания, и мы можем предложить свои услуги.
Получить зарубежные компании в качестве постоянных клиентов для периодических форм обслуживания, мне кажется, в текущих условиях слабо осуществимым проектом. Во-первых, в Европе центров по техническому обслуживанию гораздо больше, чем в России, соответственно, нет их дефицита и можно выбрать. Во-вторых, самое главное, это правовые и таможенные ограничения. Европейский самолет, который прилетит сюда на обслуживание, в силу логистических ограничений и сопутствующих им сложностей со временем, связанных с таможенными процедурами, будет стоять здесь дольше, чем российский лайнер. А это дополнительные траты — есть риск, что вся выгода от низких валютных курсов нивелируется, и зарубежному перевозчику ни к чему дополнительные сложности, которых он с легкостью избежит в Европе, пусть и за большую цену. Пока законодательство в этой сфере не изменится, пока европейские компании не начнут работать в России на постоянной основе, привлекать сюда зарубежные компании для технического обслуживания невозможно.
— Каков уровень конкуренции на российском рынке технического обслуживания авиации сегодня?
— Рынок техобслуживания сформирован таким образом, что основная масса игроков находится в Москве. Есть мощности в Новосибирске, в Волгограде, но в целом возможности по периодическому и оперативному обслуживанию ограничены. У технических провайдеров сегодня уже не хватает ресурсов — производственных площадок и квалифицированного персонала, из-за чего страдают авиакомпании. Расписание полетов авиакомпаний зачастую не совпадает с возможностями провайдеров принять самолет на обслуживание. Смотрите: в России очень сильно выражена сезонность в работе коммерческой авиации, в Европе этот фактор присутствует, но не столь отчетливо проявляется. Пик перевозок начинается с конца апреля — середины мая и снижается к концу октября. Февраль-март — мертвый сезон, никто никуда не летит. В это время абсолютно все авиакомпании стараются поставить самолеты на периодическое обслуживание. Провайдеры, естественно, перегружены, это оборачивается задержками выхода самолетов. Плюс в России очень мало операторов, кто занимается обслуживанием компонентов, что означает большие сроки на поставки запчастей и материалов. В результате каждая авиакомпания начинает искать оператора технического обслуживания, который дал бы оптимальный слот, и сама для себя решает, насколько ей важен срок простоя самолета, выход его в расписание, качество обслуживания. И создание здесь альтернативных центров технического обслуживания было бы востребовано. Поэтому мы и развиваем это направление. Два-три года назад, до снижения курса рубля, российские техцентры жестко конкурировали с зарубежными. Сейчас конкуренция становится высокой уже внутри страны.
— Каковы перспективы центра по расширению типов обслуживаемых судов?
— Сейчас авиационный центр «Уральских авиалиний» обслуживает все воздушные суда семейства А320, в планах — обслуживать самолеты Boeing 737. Это два типа массово эксплуатируемых самолетов в России, поэтому, думаю, потенциал есть. Но пока это лишь планы на перспективу, чтобы начать осваивать новый тип, нужно иметь уверенность, что эти самолеты точно будут обслуживаться в центре, а мы сейчас ориентированы на обслуживание основного типа авиакомпании «Уральские авиалинии». Поэтому мы сейчас работаем не столько над освоением новых типов воздушных судов, сколько над расширением номенклатуры обслуживаемых компонентов, что в России очень актуально. Оборудования на самолете много, и постоянно обращаться за границу, чтобы обслужить агрегаты, слишком накладно. Например, наша компания регулярно расширяет свои возможности по обслуживанию электрооборудования воздушных судов, готовится цех аварийно-спасательного оборудования. Но, опять же, во всем нужен разумный подход: не все виды оборудования имеет смысл обслуживать собственными силами. Так, радиооборудование, используемое в самолетах, может быть и не эксклюзивным, но для его технического обеспечения, тестирования нужно очень дорогостоящее оборудование, требуется отдельный комплекс и ряд сертификатов и лицензий. При этом спрогнозировать большой поток и постоянную загрузку такого участка непросто, нужен гарантированный поток клиентов, чтобы лет за 10–15 окупить такое производство. На сегодня смысла в собственном таком комплексе нет, выгоднее заказать эти работы за рубежом.
— Насколько авиакомпаниям в целом выгодно финансировать строительство своего АТЦ?
— Этот вопрос строго индивидуален. Даже имея флот в 100 самолетов, многие авиакомпании предпочитают отдать техническое обслуживание на аутсорсинг — все зависит от бизнес-модели, структуры авиапарка. Нужно учитывать множество факторов при создании подобного комплекса. Например, очевидно, что потребуется большой земельный участок с необходимой инфраструктурой. Стоимость земли в Москве несопоставима со стоимостью земли в других регионах. И строить собственный ангар в Москве при флоте в 10 машин точно нецелесообразно: окупить его будет невозможно. В «Уральских авиалиниях» решение строить собственный новый ангарный комплекс на четыре самолето-места взамен старого одноместного было принято, когда наш флот достиг 20 машин, а расходы на их обслуживание стали сопоставимы с созданием собственного производства в Екатеринбурге. Если вы будете строить комплекс для удовлетворения собственных нужд компании, то можно ограничиться ангаром и с одним самолето-местом и сэкономить на остальных аспектах. Но если учитывать, что техническое обслуживание — это самостоятельный бизнес, то нужно внимательно считать его экономику.
— Насколько возможно строительство подобного центра вне аэропорта?
— Такие центры однозначно строятся рядом со взлетно-посадочными полосами, не обязательно с аэропортами. Но наличие рядом аэропорта и пассажирского терминала — дополнительное преимущество вашего центра, так как ваш потенциальный заказчик будет меньше тратиться на перегонку самолета: он с рейса может сразу же поставить его в ангар. На мой взгляд, если технический центр строить на частные средства, то нужно это делать под базовую авиакомпанию. Без нее проект не имеет смысла, так как сложно будет найти стартового заказчика, а без него не будет и перспективы.
— Способствует ли снижению стоимости услуг наличие на Урале промышленного кластера?
— К сожалению, никак не способствует. С точки зрения физических возможностей — возможности большие. Есть и ремонтные заводы, к примеру УЗГА, профилирующийся на ремонте авиадвигателей, и предприятия, производящие номенклатуру изделий, аналогичную необходимой, «Уралшина» к примеру. «Уралшина» производит шины для колес. Потребность есть в ремонте двигателей, в новых и в восстановленных авиашинах, однако ни одно из этих предприятий, выделенных в качестве примера, не способно оказать требуемые нам услуги. Весь вопрос в сертификации и лицензировании поставщиков ремонтных услуг и запасных частей. Чтобы стать поставщиком непосредственно авиакомпании или ее технического центра, производителю или авиаремонтному предприятию необходимо внести существенные изменения в производство, решить ряд проблем, чтобы получить необходимые разрешения и сертификаты соответствия. Это трудоемкий и затратный путь. Только оборудование может обойтись в не один миллион евро, а ведь еще нужно решить проблему с персоналом — сейчас квалифицированных людей на рынке очень мало, а в перспективе, после введения Болонской системы образования в технических вузах, их станет и того меньше. Однако для того, чтобы помочь гражданской авиации в России в целом, это делать нужно, необходимо постепенно осваивать обслуживание компонентов и их ремонт. Все затраты гарантированно окупятся, так как в России самолетов много и будет, на мой взгляд, еще больше. Обслуживание и ремонт компонентов формируют львиную долю затрат на поддержание летной годности парка воздушных судов любой авиакомпании, независимо от типа — французский это самолет А320 или российский SSJ-100, который сейчас осваивается нашими авиакомпаниями и имеет в своей конструкции большой процент иностранной авионики, а также часть двигателя. Мы сейчас платим заграничным поставщикам авиаремонтных и обслуживающих услуг, а могли бы платить своим и оставлять деньги в стране. Ориентация российского и, в частности, уральского производственного кластера на проблемы гражданской авиации сильно бы удешевила нам эксплуатацию самолетов. Это путь непростой, но, с моей точки зрения, в нашей стране на него нужно решиться.