Главный аргумент авторов программы реформирования отрасли (кроме МПС, в этот коллектив попали известные консультанты из McKensey, Artur Andersen и компании "Современные бизнес-технологии"), предложивших срок десять лет,— бедственное положение железных дорог. Эксперты пришли к выводу: прежде чем что-то менять, нужны большие деньги (785 млрд руб. за десять лет) на обновление парка изношенных вагонов и устаревшего оборудования и внедрение новых технологий. Иначе инвесторы свои деньги в российские дороги не вложат. Саму реформу планируется проводить в три этапа.
На первом этапе (2002-2003 годы) из МПС должны выделить РАО "Российские железные дороги" (РЖД), которому достанутся вся инфраструктура путей, вокзалов, депо и подвижной состав. Предварительно процесс должен быть тщательно прописан в законах. Частные компании допускаются только на рынок перевозок и должны освоить нишу в 25%.
Уже на этом этапе реформа забуксовала. Был сорван срок подготовки законов, регламентирующих деятельность РАО РЖД (см. "Современность"). Главным защитником интересов частных компаний стал Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) — по мнению директора Ассоциации экспедиторов (АсЭ) Сергея Лопарева, просто потому, что с весом этой организации министерство вынуждено считаться. А комиссию по вопросам транспорта в РСПП возглавил глава "Русала" Олег Дерипаска, который и сформулировал главную претензию к "реформенным" законам: "Вместо одной монополии появляется другая. Частным перевозчикам придется конкурировать с колоссом".
С этой версией согласны и большинство действующих перевозчиков АсЭ. Последняя недовольна еще и тем, что в законах плохо защищены права экспедиторов. Экспедиторские компании уже сегодня работают на железных дорогах (их более 2 тыс.), но перевозят не более 10% из 1,09 млрд тонн общего объема грузов. Они целиком зависят от департамента МПС — центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), выдающего будущим конкурентам лицензии. Для них фигура начальника ЦФТО Александра Величко значит едва ли не больше, чем фигура министра: в его власти решить судьбу участника перевозочного процесса. И такая же власть на железных дорогах, согласно программе, перейдет к РАО РЖД.
Рынок экспедиторов за последние два года развивался стремительно, несмотря на господство на рынке ряда компаний, приближенных к руководству МПС, таких как Transrail AG (см. "Историю"). В 1999 году их было всего около сотни, а сейчас развиваться этому сектору некуда. Сергей Лопарев сообщил "Власти", что на всех попросту не хватит вагонов, а вкладывать собственные средства в парк вагонов (средняя цена — $25-30 тыс.) невыгодно. ЦФТО должен предоставлять скидку за использование своих вагонов, но ее размеры определяются произвольно и не покрывают расходы. Экспедиторам предлагают покупать старые вагоны, что им тоже неинтересно. Если РАО РЖД, по плану реформы получающее в собственность и рельсы, и локомотивы, станет еще и главным игроком на обновленном рынке, то даже со своим изношенным парком оно легко устранит конкурентов.
При подобных правилах игры экспедиторы, главные участники будущего свободного рынка, вкладывать деньги в инфраструктуру дорог не хотят. В этом случае РАО РЖД действительно потребуется изыскать миллиарды, чтобы поддерживать инфраструктуру путей. Иначе дефицит подвижного состава из-за износа при нынешних темпах обновления к 2008 году достигнет 70%, что признает даже МПС.
Однако программа уже принята. При Николае Аксененко в МПС отказывались не только изменять ее основные принципы, но даже обсуждать их. Заместитель министра Анна Белова в конце декабря заявила, что даже при условии запоздалого внесения законопроектов в Госдуму можно успеть с завершением первого этапа программы к 2003 году.
Вполне возможно, что Геннадию Фадееву удастся убедить правительство в необходимости форсировать подготовку законов. Тогда РАО РЖД будет готовиться ко второму этапу реформы (2004-2006 годы), когда из новой монополии выделят пассажирские перевозки и начнут приватизацию строительных и ремонтных предприятий. РСПП и Дерипаску вполне устраивает прекращение субсидирования пассажиров за счет грузовых перевозок. Но это единственное совпадение в планах разработчиков программы и грузовладельцев. С тем, что к приватизации активов МПС компании допустят не ранее 2004 года, многие не согласны. И компромисс, похоже, невозможен: этот вопрос тоже затрагивает основные принципы программы.
За пассажиров заступиться просто некому. Прекращение перекрестного субсидирования означает повышение цен на билеты минимум на 38% (сегодня пассажиры оплачивают 62% реальной стоимости билета, по версии МПС). При подобном развитии событий это произойдет не позднее 2006 года.
Практически нет споров вокруг третьего этапа реформы (2006-2010 годы), после которого у РАО РЖД должны остаться лишь функции регулятора свободного рынка экспедиторов и ответственность за содержание самих путей. Впрочем, одна программа реформ, нацеленная на 2005 год, уже благополучно затерялась в коридорах МПС (см. "Историю").
СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ
 |
|