Единственная в Санкт-Петербурге организация, занимающаяся строительством метрополитена, ОАО "Метрострой", надеется закончить нынешний год с прибылью. О предпосылках для такого результата и о планах дальнейшего развития рассказал Николай Александров, заместитель генерального директора ОАО "Метрострой" по экономике и финансам.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
BUSINESS GUIDE: Как бы вы сегодня охарактеризовали экономическое положение "Метростроя"?
НИКОЛАЙ АЛЕКСАНДРОВ: Портфель проектов, в которых сегодня участвует "Метрострой", достаточно большой. И у многих, к сожалению, складывается мнение, что "Метрострой" — богатая организация. Однако это дилетантская позиция. Специалисты, понимающие в сфере строительства, а тем более в такой специализированной сфере, как метростроение, ее не разделяют.
Действительно, общая сумма контрактов по четырем строящимся участкам метрополитена превышает 100 млрд рублей. Но при этом и расходы немалые. Для обеспечения имеющегося на сегодня объема строительства необходимо инвестировать в закупку техники, автотранспорта, бетона, стройматериалов, рельсов, шпал, электротехнического и эскалаторного оборудования.
Обслуживание одного только щита, с помощью которого сейчас ведется проходка двухпутного тоннеля на Невско-Василеостровской линии, исчисляется в сотнях миллионов рублей в год: ремонт, замена режущего инструмента, транспортерной ленты, подшипники — десятки позиций по комплектующим. Да что говорить: содержание 11 площадок Красносельско-Калининской линии в прошлом году обошлось нам в десятки миллионов. Охрана, инженерное обеспечение (вода, электричество), работа людей на объектах — все это затраты, которые мы несем, хотя строительство там, по сути, еще даже не начиналось. То есть расходы есть, а доходов ноль.
Для развития предприятия необходимо иметь десятипроцентный прирост прибыли ежегодно. Прибыль "Метростроя" последние два года имела отрицательную динамику. На это повлиял целый комплекс причин, среди которых отсутствие необходимого объема работ (прежде всего в области метростроения, но также и в других областях), однонаправленность деятельности и, соответственно, один основной источник финансирования (городской бюджет) и множество других факторов. Но мы надеемся, что с появившимися в 2015-2016 годах объектами ситуация улучшится и по итогам 2016 года мы увидим рост прибыли.
Предпосылки для этого есть. Ведь чем действительно богата наша организация, так это своими кадрами, производственными мощностями и технологиями. Причем эти активы собирались и готовились годами. "Метрострой" основан в 1941 году, к строительству метро в Ленинграде привлекались специалисты со всей страны, в том числе уже имеющие опыт московские метростроители. С момента основания и по сей день "Метрострой" держит марку высокотехнологичной, надежной городской организации. Не зря в логотипе использован пятиугольник — символ советского знака качества.
BG: На сегодняшний день строительством метро в Петербурге занимается только одна организация — "Метрострой". Руководство города не раз высказывало мысль о необходимости развития конкуренции в этой области. Что вы на это скажете?
Н. А.: В том, что в одной организации, то есть в ОАО "Метрострой", сосредоточены все производства и субподрядчики по метростроению, я вижу только плюс. Финансово город ничего не теряет, так как ценообразование определяется госэкспертизой. Выбор подрядчика путем проведения тендера сильно на стоимость не влияет, но зато сильно затягивает сроки строительства. Другое дело, что развивать конкуренцию можно и нужно внутри структуры "Метростроя", среди строительно-монтажных организаций и производственных предприятий. Этим мы и занимаемся: устраиваем среди наших СМУ производственные соревнования, расставляем приоритеты при заключении договоров на субподряд на основе анализа деятельности каждой отдельно взятой организации. Словом, наоборот, город должен быть заинтересован в сохранении и развитии "Метростроя", так как является основным его акционером. Помимо этого, опыт нашей организации, специалисты, прошедшие при строительстве метро в Петербурге "огонь, воду и медные трубы", мощная производственная база — все это можно и нужно задействовать. Зачем искать на стороне то, что в городе и так есть? Гораздо логичнее развивать имеющийся опыт, вкладываться в развитие своей городской организации. Тогда строить будут петербуржцы, и, что немаловажно, налоги останутся в городе.
Говоря о необходимости конкуренции, многие приводят в пример Москву, где строительством метро занимается несколько организаций. Однако никто не говорит при этом, что конкуренция в столице не принесла ожидаемых плюсов. Качество строительных работ там резко упало, из-за чего уже не раз случались аварийные ситуации на площадках вплоть до обрушения уже построенных участков тоннелей. Причиной тому стало как раз отсутствие должного опыта у подрядчиков и нереально сжатые сроки строительства. Кроме того, объемы работ и объемы финансирования в Москве в разы выше, чем в Петербурге. Но даже если в нашем городе одновременно будет строиться 50 км тоннелей, наличие единственного, но опытного генподрядчика станет только плюсом. Строительство метрополитена должно управляться централизованно и, самое главное, людьми, имеющими в этой сфере, в этом конкретном городе богатый опыт.
BG: Кредиторская задолженность "Метростроя" сейчас насчитывает внушительную сумму — более 4 млрд рублей. Чем обусловлена такая цифра?
Н. А.: Кредит — это норма не только для "Метростроя", но и для любой другой строительной организации. Он позволяет быть более мобильным и финансово не зависящим от внешних обстоятельств. Однако сегодня "Метрострой" открывает кредитные линии только в случае самой острой необходимости и, как правило, краткосрочные. Во-первых, ставки по кредитам выросли. И значительно. Во-вторых, возросли риски невозврата. Если раньше, взяв кредит, мы точно понимали, из какого источника будем его погашать, имели гарантии города, то сейчас ситуация резко изменилась. Экономический кризис в стране коснулся и Петербурга, городской бюджет вынужден экономить. Положение все время меняется, спрогнозировать что-то очень сложно. В-третьих, городом введена система банковского сопровождения. И она не позволяет нам перебрасывать финансы с одного объекта на другой, в результате чего иногда при задерживании процесса приемки и оплаты работ приходится брать краткосрочные кредиты для того, чтобы рассчитаться с подрядчиками хотя бы по зарплате. При этом проценты ложатся бременем именно на "Метрострой", городом они никак не компенсируются.
Сегодняшние кредиты — это заемные средства, привлеченные "Метростроем" два-три года назад на объекты метрополитена либо взятые под расходы, не связанные с метростроением. Так, например, нам пришлось использовать заемные средства для обеспечения строительства объектов Ленинградской АЭС-2. И для того чтобы погасить эти кредиты, сегодня мы вынуждены обратиться в суд с иском к заказчику, который катастрофически задерживает приемку и оплату уже выполненных работ. Что касается кредитов по метростроению, то они в основном связаны с Фрунзенским радиусом (участок от станции "Международная" до станции "Южная"). В течение 2013 года мы строили эту линию полностью за свой счет. Когда город объявил тендер, выяснилось, что сумма контракта меньше на 30% по сравнению с суммой, утвержденной госэкспертизой. Нам ничего не оставалось, как идти на предложенные условия. Сегодня на достройку Фрунзенского радиуса необходимо дополнительно выделить не менее 4 млрд рублей, и мы надеемся, что город найдет эти деньги.
BG: Каким образом расставляются приоритеты при распределении прибыли? Во что "Метрострой" инвестирует средства?
Н. А.: Прежде всего полученная прибыль вкладывается в развитие производства. Для реализации проектов по метростроению необходимо делать это на постоянной основе. Именно за счет полученной прибыли в свое время были приобретены современный проходческий щит для проходки наклонных ходов и щит для прокладки двухпутных тоннелей.
Мы также вложились в строительство нового корпуса бетонного завода и в покупку новой производственной линии по изготовлению железобетонных блоков. Именно за счет этих вложений мы сейчас имеем возможность обеспечивать стройку необходимым количеством тюбингов самого высокого качества.
Кроме того, мы наладили сотрудничество с российскими заводами-изготовителями. В 2012 году по нашему заказу на Скуратовском опытно-экспериментальном заводе в Туле изготовлен щит для проходки перегонных тоннелей традиционного диаметра — 5,6 м. Комплекс приобретался под строительство Красносельско-Калининской линии. Там же, в Туле, для нас изготавливается проходческий комплекс для сооружения вертикальных стволов.
Поскольку отечественная промышленность долгие годы находилась в застое, производство специализированного оборудования сегодня, по сути, находится в зачаточной стадии развития, заказы единичны и поэтому сопоставимы по стоимости с покупкой нового оборудования за рубежом. Но мы надеемся, что благодаря программе импортозамещения эта ситуация изменится. Метростроение — очень специализированная отрасль, которая требует применения уникального, нетипового оборудования. В нашей стране не так много метростроев, поэтому очень важна централизация размещения заказов на изготовление оборудования. И в этом, нам кажется, может и должно сыграть свою роль государство. Хотя, конечно, строительной отрасли полностью отказаться от иностранных поставщиков в ближайшее время не удастся.
Еще одним инвестиционным проектом "Метростроя" стало производство своих эскалаторов, чтобы обрести независимость от поставщиков эскалаторного оборудования. Ни для кого не секрет, что долгое время на все российские метростройки поставлялись эскалаторы только одного завода, что поставки в последнее время часто задерживались, а качество снизилось, и в результате завод вообще прекратил свое существование. Так вот для того чтобы ситуация с эскалаторами была стабильной и контролируемой с нашей стороны, мы сконструировали и наладили производство своих эскалаторов. Первые восемь ниток, по четыре в двух тоннелях, будут установлены на станции "Проспект Славы". В дальнейшем это оборудование может быть применено как на новых объектах, так и на реконструируемых станциях петербургского метро.
Кроме того, в 2016 году "Метрострой" принял решение выступить в новой для себя роли и стал одним из участников Ассоциации строителей по содействию развитию транспортной и спортивной инфраструктуры "Открытое пространство", инвестируя наряду с другими участниками ассоциации в строительство Яхтенного моста. Этот мост является частью программы по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу 2018 года, он крайне важен для города, поэтому мы долго не раздумывали. На сегодня "Метрострой" уже перечислил 200 млн рублей. Таким образом, "Метрострой" выполняет целый комплекс работ на инфраструктурных объектах ЧМ-2018: строит участок Невско-Василеостровской линии метро, включая станцию "Новокрестовская", инвестирует в строительство Яхтенного моста и — решение об этом было принято совсем недавно — включится в строительство стадиона на Крестовском острове в части поставки оборудования. Хотя, конечно, сегодняшняя ситуация со стадионом не внушает оптимизма.
Разумеется, мы не забываем и о коллективе. У метростроителей очень насыщенная спортивная жизнь. Традиция вести здоровый образ жизни, заниматься спортом берет свое начало со дня основания "Метростроя". И по сей день это актуально и свежо. Наша организация — одна из немногих, которой удалось сохранить советское наследие в виде спортивного комплекса со стадионом. Четыре года назад в Петроградском районе, на Левашовском проспекте, началась капитальная реконструкция нашего комплекса, которая преследовала две основные задачи: обновить спортивную базу для занятий спортом метростроителями и построить стадион для проведения матчей по хоккею на траве. Наша организация дружит с хоккейной командой Петербурга на протяжении семи лет, и мы будем и дальше поддерживать наших хоккеистов.
BG: Строительство метро дорого обходится городу. Какие варианты пути снижения стоимости существуют?
Н. А.: Во-первых, опыт других стран показывает, что финансирование развития сети метрополитена — задача не только регионального уровня, но и государственного. На одном из заседаний штаба по развитию метростроения вице-губернатор Игорь Албин поставил задачу произвести сравнительный анализ стоимости строительства километра тоннеля в разных городах. По результатам анализа стоимость строительства километра метро в Санкт-Петербурге ниже, чем в таких мегаполисах, как Нью-Йорк, Токио, Амстердам, Берлин, Париж. При этом во многих странах финансирование осуществляется как минимум из двух источников. Либо это схема "городской бюджет плюс государственная казна", либо схема "городской бюджет плюс частные инвестиции". Это нормальная практика, так как в развитии метрополитена — самого удобного и эффективного вида общественного транспорта — объективно заинтересованы не только региональные власти, но и руководство страны и, конечно, бизнес.
В нашем городе применялись обе схемы. Но если раньше финансирование из федерального бюджета осуществлялось на постоянной основе, то сейчас федералы выделяют средства только под объекты федерального значения (например, под строительство Невско-Василеостровской линии). Все остальное город, получается, строит за свой счет. Был период, когда к финансированию строительства метро привлекались частные инвестиции. За счет ГЧП город получал станцию метро, а инвестор — здание над вестибюлем. Так было при строительстве станций "Звенигородская", "Обводный канал", "Адмиралтейская". На наш взгляд, это вполне рабочая схема, и при должном внимании со стороны города, при внедрении в дальнейшем этой практики в жизнь ее можно было бы довести до совершенства.
Что касается высокой стоимости строительства метро, то это объективно. Для того чтобы соорудить подземный объект, нужно выполнить большое количество трудоемких и специализированных работ с применением множества механизмов различной степени сложности. Не говоря уже о том, что это тяжелый физический труд. Тем не менее и город, и проектный институт, и "Метрострой" ведут постоянную работу, направленную на поиск снижения стоимости и на увеличение скорости строительства метро. Прежде всего — за счет развития технологий и механизации.
За 75 лет существования метростроения в нашем городе степень механизации выросла очень значительно, за счет чего, соответственно, выросла и скорость проходки. "Метрострой" до сих пор является мировым лидером в скоростной проходке: рекорд 1981 года 1250 колец тоннеля за месяц до сих пор никем не превзойден. А чем быстрее пройден тоннель, тем, соответственно, быстрее строится участок метрополитена, а значит, меньше средств тратится на обслуживающие процессы (такие как вентиляция, водо- и электроснабжение), работу горных комплексов.
Или, например, мы внедрили механизированную проходку эскалаторных тоннелей, что позволило отказаться от замораживания грунта. Благодаря этому вдвое сократились сроки проходки, отпала необходимость в использовании достаточно дорогих замораживающих рассолов и установок, с помощью которых грунт замораживается. Но надо отметить, что спешка в нашем деле, равно как и экономия ради экономии, недопустима. Метрополитен относится к технически сложным и уникальным объектам и стоит в одном ряду с такими объектами, как, например, атомные электростанции. Безопасность на них обязательно должна быть обеспечена как в строительный период, так и в период эксплуатации.
Еще один момент, который, к сожалению, многие забывают, когда говорят о дороговизне поземных объектов, — это стоимость земли. Ведь за счет расположения тоннелей метрополитена под землей сохраняется наземная поверхность. И если посчитать стоимость земли, которая не задействуется при подземном строительстве, то мы увидим колоссальную экономию. Не говоря уже о том, что подземный объект гораздо дешевле обходится в эксплуатации за счет стабильной положительной температуры воздуха и отсутствия осадков. Плюс ко всему метрополитен является самым экологичным видом транспорта.
Резюмируя все вышесказанное, можно выделить два основных фактора, влияющих на стоимость сооружения подземных объектов: планомерность выполнения строительных операций (беспрерывность строительного процесса) и развитие технологий и механизации. Это что касается именно строительной точки зрения. Ну и со стороны городских властей, конечно, должна вестись работа по привлечению других различных источников финансирования. Если все эти условия будут соблюдены, то метро в Петербурге будет развиваться стабильными темпами.