Начатая несколько лет назад реконструкция международного аэропорта «Уфа» приносит свои результаты. В прошлом году отраслевые эксперты дважды признавали уфимский авиаузел лучшим в стране. О том, какие планы ставит перед собой и коллективом руководство предприятия, и о перспективах развития МАУ рассказал его генеральный директор Александр Андреев.
— В прошлом году аэропорт «Уфа» завоевал все возможные отраслевые награды, дважды был признан лучшим в стране. Что здесь сыграло решающую роль: мнение специалистов, финансовые показатели, оценка авиакомпаний?
— Все вместе. Мы начали этот год с победы сразу в двух номинациях национальной премии «Воздушные ворота России»: нас признали лучшими в категории «международный аэропорт до 4 млн пассажиров в год», и в группе с пассажиропотоком более 1 млн по итогам голосования пассажиров. Последним фактом — высокой оценкой пассажиров — мы особенно гордимся. В апреле мы получили звание «Аэропорт года» по решению национальной авиационной премии «Крылья России». У нас были очень достойные конкуренты: Екатеринбург, Самара, Казань, Новосибирск. Голосование отраслевых экспертов проводилось тайно, учитывались качественные и количественные критерии отбора: пассажиропоток, широта охвата маршрутной сети, уровень сервиса для пассажиров и оснащенность высокотехнологичным оборудованием.
— Что для предприятия значат эти награды?
— Высокая оценка — повод для гордости за достигнутое, но и стимул для продолжения развития и совершенствования качества предоставляемых услуг. В то же время — это подтверждение того, что мы поставили перед собой верные цели. Наша задача — обеспечить клиентов, а это и авиакомпании и пассажиры, качественным, современным и безопасным сервисом. Инфраструктура аэропорта во всех ее проявлениях должна соответствовать самым высоким профессиональным и отраслевым стандартам.
Для нас награды стали своего рода итогом трехгодичного периода напряженной работы всего коллектива. Это было нелегко, но мы гордимся тем, что являемся, пожалуй, единственным предприятием с госучастием в республике, работа которого признана лучшей в своей сфере на федеральном уровне. Это, кстати, доказывает, что форма собственности на практике напрямую мало связана с успехами компании. Мы работаем лучше большинства частных холдингов и я искренне считаю, что качество работы зависит от коллектива, грамотного менеджмента и общности целей.
— Были ли какие-нибудь «узкие» места, на которые вам указали специалисты-эксперты?
— Конечно. Прежде всего, это внутренний терминал. Например, он имеет неудобный подвальный выход для получения багажа по прилету, ограниченные площади в зонах регистрации и пунктов досмотра. Есть ограничения по пропускной способности в пиковые часы. Поэтому внутренний терминал, приходится честно признать, — наше не очень сильное инфраструктурное звено. К тому же, в силу внешних факторов, структура пассажиропотока одновременно изменилась именно в сторону роста внутренних перевозок. Если раньше соотношение количества внутрироссийских и международных пассажиров у нас было, условно 75 к 25, сейчас ситуация сложилась таким образом, что более 90% рейсов — внутренние. Утраченные рынки, прежде всего, Турция и Египет, замещаются российскими направлениями. Временной мерой, которая позволила нам эффективно использовать имеющиеся площади, сохранить арендаторов, а также не снизить уровень сервиса на внутрироссийских перевозках, стал перевод ряда рейсов на обслуживание в международный терминал № 2. Это позволило нам добавить к возможностям внутреннего терминала целый сектор с пропускной способностью 350 пассажиров в час. Мы постарались сделать все максимально удобно, выделили телетрапы для посадки в самолеты, обустроили «стерильную зону». Конечно, есть недостатки, и мы сожалеем, что по прилету пассажиры перемещаются из терминала в терминал на автобусе, но, повторюсь, это временная и вынужденная мера. Проектные работы по реконструкции здания внутренних авиалиний уже выполняются.
— На каком они этапе, Александр Вадимович? Помнится, контракт на проектирование оспаривался в арбитражном суде.
— Четыре суда по двум жалобам, сводящимся, по нашему мнению, к злоупотреблению правом, мы уже выиграли. В целом же реконструкция предполагает следование мастер-плану, который разработан австрийской компанией ещё в 2011 году. Мы сами его доработали, пересмотрели последовательность этапов реализации, а также модернизацию служебно — технических территорий, расширение привокзальной площади. Проектировщиком на основании конкурса выбрана ведущая отраслевая организация — ФГУП «Аэропроект». Закончить проектирование планируем до февраля 2017 года. Несмотря ни на что, торопиться мы не будем, проект нужно тщательно прорабатывать: сначала планируется возведение отдельного здания слева от терминала 1, которое впоследствии будет объединено с существующим. Начать реконструкцию оптимистично рассчитываем в конце 2017 — начале 2018 года.
— Уфа один из крупнейших городов России. Можно сказать, что аэропорт соответствовал и соответствует масштабу города?
— МАУ занимает 10 место среди ведущих аэропортов страны по объему перевозок пассажиров, а Уфа по итогам 2015 года занимает 11 место по населению среди российских городов. В целом на первый взгляд, соотношение пропорциональное. Однако замечу, мы как аэропорт находимся в одном списке сразу с тремя аэропортами Москвы. Таким образом, в силу географических и иных причин, мы опережаем ряд городов — миллионников.
С профессиональной точки зрения считаю, что наш аэродром после завершения реконструкции войдет в пятерку лучших в России. Реконструкция позволит без ограничений принимать воздушные суда всех типов, включая сверхтяжелые, такие как «Боинг-747», «Руслан», «Аэробус-330». То, что мы смогли без нареканий и сбоев в регулярном расписании, отработать такие мероприятия мирового значения как ШОС и БРИКС уже говорит об уровне наших требований к себе. Пассажиры тоже ценят наши усилия: по данным опросов 95% удовлетворены и временем, в течение которого их обслуживают и качеством услуг.
— У каждого российского аэропорта есть специфические особенности. Каковы они в Уфе?
— Их несколько. В силу удаленности от Москвы, авиация является и останется превалирующим видом сообщения Уфы с федеральным центром и крупнейшими городами страны. В этом нет сомнений. У нас также много вахтовых рейсов, к которым мы относимся с той же долей ответственности, как к остальным, рейсы на север страны составляют до 10% внутреннего пассажиропотока. Таким образом, основным клиентом уфимского аэропорта является внутренний пассажир, который проводит в терминале около одного часа. Поэтому в сравнении с аэропортами-хабами, где пассажиры проводят по несколько часов в ожидании стыковочного рейса, в коммерческой части мы проигрываем, так как имеем меньше возможностей предложить пассажирам дополнительные услуги.
У нас пока нет базовой авиакомпании, и, по мере развития рынка воздушных перевозок, мы планируем эту ситуацию исправлять. Еще одна особенность нашего аэропорта — отсутствие устойчивого транспортного сообщения с городом при помощи железной дороги. Мы надеемся, что когда-нибудь, у нас появится аналог аэроэкспресса, но пока все пассажиры приезжают в аэропорт на личном или общественном транспорте. Машин становится все больше, и многие недовольны как размерами бесплатной автостоянки, так и 15-минутным периодом неоплачиваемого пребывания на привокзальной площади. Но нагромождение транспорта в зоне посадки–высадки не только противоречит нормам авиационной безопасности, это неудобно и для самих пассажиров, так как создает «заторы». Да и стоимость в 50-100 рублей за час на платной стоянке — это более чем адекватная цена, она ниже, чем в других аэропортах. По завершению реконструкции внутреннего терминала, планируем изменить данную ситуацию в лучшую сторону.
— Вы упомянули, что уфимский аэродром — один из лучших в стране, мы знаем, что на его модернизацию было выделено чуть менее 7 млрд рублей из федерального бюджета. Привлекались ли еще свои средства: была ли помощь на региональном уровне?
— Работы длятся уже более трех лет, и в этом году они завершатся. Отмечу, что реконструированы были не только плоскостные сооружения аэродрома, а это рулежные дорожки, места стоянок самолетов, но и периметровое ограждение, биоочистные сооружения. Капитальной реконструкции подверглась вторая взлетно-посадочная полоса.
Принципиально важно разделять объекты модернизации. Аэродром — это полностью федеральный объект, мы лишь обеспечивали реализацию работ. Проект же реконструкции аэровокзала был большей частью оплачен из собственных средств аэропорта. Республика внесла свой вклад в виде увеличения уставного капитала. 45% средств на строительство нового международного терминала было направлено в виде вклада в уставной капитал общества. Ещё 55% составили собственные и привлеченные самим аэропортом средства. Когда принималось решение о финансировании аэродрома из федерального бюджета, были взяты обязательства о том, что терминалы аэропорта, его инфраструктура будут соответствовать уровню аэродрома. Свое обещание мы выполняем. Как я уже упомянул, в этом году мы приступили к проектированию нового здания внутренних авиалиний. По окончании работ оба терминала будут объединены в единый современный аэровокзальный комплекс — планируем создать архитектурный моноблок, где будет предусмотрено свободное внутритерминальное перемещение пассажиров.
— Как идет подготовка к вводу в эксплуатацию ВПП-2.
— До конца лета мы планируем ввести ее в эксплуатацию. В ходе реконструкции габариты полосы не изменились, изменилась несущая способность. Было полностью заменено покрытие на новое, усиленное армобетоном, что даст нам возможность принимать любые типы воздушных судов без ограничений по количеству взлетов и посадок. Проектный срок эксплуатации такого покрытия — не менее двадцати лет.
— Что аэропорт делает для привлечения перевозчиков? Чем мотивируете на работу с вами?
— Мы активно занимаемся расширением маршрутной сети. Привлечение авиакомпаний, обеспечение долгосрочного результативного сотрудничества на основных маршрутах регулярных направлений — один из главных приоритетов деятельности предприятия. Частота и загрузка рейсов московского направления постоянно растет, как и количество рейсов в Санкт-Петербург, активнее становится сообщение с городами — миллионниками, полеты внутри Приволжского федерального округа. На внутренних линиях мы расширили географию полетов — только за 2015 год введено несколько новых направлений, таких как: Новосибирск, Иркутск, Ханты-Мансийск, Белоярский, Ижевск, Чебоксары, Ульяновск и др.
К некому сожалению, как и для любого аэропорта, для нас рычагом интенсивного привлечения перевозчиков являются скидки на услуги. Что мы и делаем, но без большой охоты. Здесь возникает конфликт целей — доходы аэропорта являются расходами для авиакомпаний и наоборот. Поэтому интенсивно скидки перевозчикам мы не предоставляем, все зависит от объемов работ — количества выполняемых ими рейсов.
— Какие у вас финансовые прогнозы на текущий год?
— Если сравнивать с 2015 годом, то пассажиропоток в целом сократился незначительно — на 2%. Однако, учитывая, что на сервисе для международного пассажира аэропорт зарабатывает почти в три раза больше, чем на обслуживании внутреннего, доходы предприятия сократились на 12%, а это не менее 20 миллионов рублей в месяц. Вместе, с тем акционер достаточно жестко поставил вопрос безубыточности нашей деятельности. Поэтому мы выполнили гарантии, данные Совету директоров и закончили первое полугодие в плюсе, прибыль от продаж превысила 40 миллионов рублей. За счет чего? За счет сокращения расходов и повышения производительности труда. Первый квартал мы все, начиная с меня и заканчивая уборщицами, отработали по укороченной рабочей неделе. Мы резко сократили закупки, внедрили антикризисный план по сокращению расходов. За полугодие это дало экономический эффект в размере более 160 млн. руб. Производительность труда в объемных показателях повысилась на 9%. Прошлый год был для нас пиком инвестиционного периода. Мы планово закончили его с небольшим, но минусом. В этом году мы однозначно покажем акционеру прибыль, не потеряв в качестве работы, так как устойчивое развитие, высокий уровень обслуживания авиакомпаний, а также создание дружелюбной, но неприступной инфраструктуры аэропорта были и остаются нашими основными задачами.