В России начались продажи нового спортивного купе BMW М2. Евгения Милова и Ольга Мордюшенко разбирались, чем эта машина отличается от М3 и М4, быстро ли она ездит на треке, удобно ли ей пользоваться в городе и стоит ли платить за этот автомобиль почти 4 млн руб.
Фото: BMW / Олег Климин
Фото: Олег Климин
За рулем — Евгения Милова
Фото: BMW
Если вы так называемый «настоящий мужик», то наверняка будете рвать тельняшку на груди с криками: «А вы знаете, что означает эта буковка М на кузове? Да эта машина только для мужчин! Пусть девочки выбирают себе другие буковки, LV, там, или DG».
Долой стереотипы — М2 доверили тестировать нам с Олей! Впрочем, Оля, хотя и не «настоящий мужик», зато действительно дипломированный поклонник быстрых автомобилей и владелица огненно-рыжей 1М, уже почти коллекционной вещи. И что я рядом с этой повелительницей М-стихий? Ничто. Но могу подробно описать, что чувствует обычный человек, садясь за руль этой born-to-be-wilde штуковины в условиях столичного трафика, дополнительно затрудненного истеричным благоустройством.
«Это же идеальная машина для дрифта!», — нагнал ужаса сотрудник BMW, вручая мне ключи. «Господи, что мне с ней делать?», — с этими мыслями я села за руль купе. Стандарты текста про автомобиль требуют описания экстерьера и интерьера до того, как автор включит зажигание. Но поверьте, в тот момент было вообще не до того. Вот что значит темпераментная армия поклонников у продукта, способная накрутить до потолка не только обороты своих двигателей, но и нервы непричастных! Точно помню, что не испытывала такого трепета, даже садясь за руль Ferrari.
Фото: BMW
Но все же я немного успела оглядеть салон. Хорошая кожа, пухлый руль и жуткий пластик, который всегда становится первой жертвой, когда в BMW хотят убрать «все лишнее» для снижения веса автомобиля. Что понравилось по-настоящему, так это чистые, не залитые лаком карбоновые вставки: их матовость как бы обещает вам честный спорт. Будто бы ты вышел на сцену за рок-н-роллом, а не ради гонораров и полированных лимузинов Мика Джаггера.
В состоянии «мягких лап» я выехала на Ленинградское шоссе. Мягкими были только мои лапы, потому что М2 ни к какой мягкости не расположена. «Ничего себе, как я быстро еду!», — из-за свиста ветра и шума мотора мне казалось, что машина движется на очень высокой скорости. Но тут мой взгляд упал на спидометр: оказалось, мы не вышли даже за пределы разрешенных 80 км/ч. 11 кг звукоизоляции пали жертвой улучшения динамических характеристик, в результате возникает ощущение, что едешь за рулем карта.
За рулем этой машины проще быть крутым водителем, ведь эта BMW как бы с пониманием относится к немного подростковому желанию выпендриться на дороге
Определенно, эта машина, подобно шпанской мушке,— стимулятор, усиливающий ощущения даже от стандартных процессов. А я не очень люблю, когда так настойчиво привлекают мое внимание к моим же собственным ощущениям. В итоге удовольствие от машины я стала получать лишь ближе к концу теста. А точнее — примерно сразу после того, как мы с Олей случайно оказались первыми на одном светофоре Рублевского шоссе. Она — на своей «заряженной» 1М, я — на «стоковой» М2. Два трехлитровых шестицилиндровых двигателя: один — мощностью в 400 л. с., другой — 370 л. с. Олина бескомпромиссная решимость против моей лишней рефлексии. Но даже несмотря на вот этот последний провальный пункт, мы победили! О`кей, М2 победила. Все прошло в соответствии с документами, согласно которым M1 до сотни разгоняется за 4,9 секунды, М2 — за 4,3 секунды.
Впрочем, М2 принято сравнивать не с младшей, а со старшими сестрами — М3 и М4. И тут всегда звучат примерно одни и те же аргументы: да, тут нет двигателя S55, углеродно-керамических тормозов и крыши, кардана и крышки багажника из дорогостоящего углепластика. По прямой М2 разгоняется не так круто, как старшие товарищи, но зато в повороты входит точнее. За рулем этой машины проще быть крутым водителем, ведь эта BMW с пониманием относится к немного подростковому желанию выпендриться на дороге. При этом важно, что машина на целых 20 см короче М4, но при этом почти не отличается от нее по ширине и высоте. Это обеспечивает идеальную управляемость на крутых поворотах, дополнительный бонус при поиске парковочного места, а также придает компактному спорткупе более воинственный вид.
Фото: Олег Климин
Вообще-то, мягкость в ногах при первой встрече — это не только результат запугиваний, но еще и логичная реакция барышни при виде обворожительного хулигана. Он такой! Элегантный серый цвет кузова немного скрадывал резкость его черт, но не мог их скрыть. Он ребристый, он клыкастый (внимание на передний бампер), и у него очень низкопрофильная резина! Доходило до того, что дважды даже запускала компьютер проверять давление в шинах, прежде чем осознала, что вот именно так, будто тоненькая полоска резины, и выглядят эти специальные 245/35 ZR19 спереди и 265/35 ZR19 сзади.
Создатели очень постарались, чтобы за рулем М2 вас уважали бы все. Владельцы люксовых внедорожников заинтересованно разглядывают эту машину, пропуская вас вперед, водители баклажановых «Лад» в страхе бегут прочь. В любом случае никто не смотрит снисходительно на даму за рулем машины за 4 млн руб. (базовая версия М2 стоит 3,6 млн руб.), как это порой бывает. Потому что М2 — выбор слишком осмысленный для случайного. Если ее оглушительный, проникающий в салон рев не остудит ваш пыл в первые пару дней, то вы с ней останетесь.
За рулем — Ольга Мордюшенко
Раньше, покупая BMW М-серии, ты попадал в особую касту владельцев относительно редких машин. Теперь баварцы приклеивают заветный шильдик практически на все подряд, в результате линейка некогда легендарных спортивных автомобилей начала терять свой флер. Выход новой М2 должен был расставить все точки над i и дать ответ на вопрос, что же такое современная «эмка».
Еще до старта продаж новой модели в России владельцы М135i и М235i уверяли, что BMW ничем поклонников не сможет удивить. Их скепсис понятен: маленькая машинка в довольно бедной комплектации, которая явно не сможет побороться с М3 и М4, будет иметь смысл только при цене ниже 3 млн руб. (цена на М2 стартует от 3,6 млн руб.) Но истина, как всегда, оказалась где-то посередине.
Фото: Олег Климин
Прежде всего, нужно решить, с чем сравнивать М2. Ведь она является, с одной стороны, логичным продолжением 1М (выпускалась в 2010–2012 годах), с другой — имеет общие с современной М4 подвеску, тормоза, роботизированную семиступенчатую коробку DСT и активный дифференциал. Под капотом у М2 — доработанный двигатель N55, который ставится на М235i. Он выдает 370 л. с. и разгоняет машину до 100 км/ч за 4,3 секунды на «роботе».
По сравнению со спартанской и дикой 1М, М2 — это совершенно другой уровень. Все-таки разница в пять лет дает о себе знать. М2, несомненно, более комфортная. Если «копейка» похожа на грубую косуху, простую, но крутую, то новая «двушка» — ее гламурная имитация. Впрочем, в салоне та же кожа с крупным рисунком, грубый пластик и вставки из алькантары. Даже карбон не покрыт лаком, так что можно разглядеть переплетения углеродного волокна.
Если вираж становится, по мнению компьютера, критичным, то электроника мягко и почти незаметно корректирует траекторию движения
В базовой комплектации М2 смотрится шикарно с любого ракурса. Корпус стал шире, благодаря чему исчез диссонанс между длинным капотом и куцей кормой, мозолившей глаз многим владельцам 1М. Небольшой ложкой дегтя стали обычные зеркала заднего вида от 2ЕR, которые никак не соответствуют грозному виду автомобиля. Вот на 1М-серии и на М4 стоят изящные зеркала со сквозными дужками: они смотрятся легко и органично, а главное, соответствуют стилю машины.
Разглядывая салон, сразу бросается в глаза, на чем BMW сэкономила. Вот, к примеру, шатающейся рычажок регулировки руля. Замки бардачка и крышки пепельницы откровенно скрипят, а пластиковые панели вокруг коробки выглядят бедновато. Зато немцы не поскупились на регулировки сидений: можно настроить посадку, боковую поддержку и длину кресла c точностью до миллиметра. Я проехала на М2 больше 1 тыс. км и ни разу не пожаловалась, что мне неудобно сидеть.
Фото: BMW
Надо сказать, что, пересев с дикой и заводной 1М на М2, я сначала почувствовала отторжение. С тоской посматривая на многочисленные дорожные камеры, первые километры я ехала в режиме Comfort. В нем ничто не намекает на спортивный нрав машины: разгон плавный, подвеска незаметно проглатывает все неровности на дороге, звук мотора еле слышен. Но стоит переключиться на режим Sport, как характер машины полностью меняется. Появляется басовитый рык выхлопа, мотор поддерживает высокие обороты, машина становится более динамичной. Здесь, кстати, нет отдельной регулировки жесткости подвески или руля, как в М4, да она и не нужна: инженеры и так поработали с настройками на совесть.
Лучше держать руль покрепче и терпеливо ждать
В Sport+ вспомогательные системы условно отключаются, не ограничивая действия водителя, если он, конечно, не пытается преодолеть законы физики. Если вираж становится, по мнению компьютера, критичным, то электроника мягко и почти незаметно корректирует траекторию движения. Ради эксперимента я несколько раз проехала по треку, позволяя системам контроля стабилизировать машину, и ни разу это не вызывало раздражения, хотя и немного увеличивало время круга. Но для людей, не привыкших к такой мощности и заднему приводу, режим Sport+ станет идеальным и безопасным вариантом.
Для тех, кому нужна полная свобода и для кого красивый занос — один из поводов купить М2, есть кнопка выключения систем стабилизации. В этом случае машина не раз покажет свой буйный нрав, неожиданно изобразив фуэте, если вы на мокрой дороге переборщили с газом. Хотя занос тут такой же предсказуемый и легко управляемый, как в 1М. На выходе из поворота машина позволяет ехать на грани скольжения, момент срыва задних колес хорошо чувствуется. Но вот умчаться в закат со светофора с помощью Launch Control, едва придерживая руль рукой, вряд ли выйдет, особенно если под колесами мокрый асфальт, а у вас «уставшая» резина. М2 мечется по дороге, буксуя и виляя задом, так что лучше держать руль покрепче и терпеливо ждать, когда она наконец тронется с места. Но выглядит это, несомненно, эффектно.
Фото: Олег Климин
Я была рада наконец вырваться из города с его пробками и ограничением в 60 км/ч. На трассе стало ясно: М2 вжимает в сиденье не только на старте, но и со скорости 100 км/ч. Однако свыше 200 км/ч машина разгоняется не так охотно, как М4. Впрочем, на таких скоростях законно можно ездить разве что на сочинском автодроме или где-нибудь в Европе на немецком автобане.
Кстати, я уже не раз слышала в адрес М2 упреки в недостатке мощности. Можно понять производителя, которому не нужна конкуренция между моделями (М2 на 30 л. с. мощнее 1М, но уступает 60 л. с. М4). С другой стороны, возникают претензии потребителей, которые хотят получить максимум за довольно высокую цену. Фирмы, специализирующиеся на тюненге, уже начали писать программы для двигателя и варить прямоточные выхлопы для тех, кому слово «сток» кажется оскорблением. Сама BMW уже тоже подготовила для М2 обвес, выпускную систему, винтовую подвеску и спортивные тормозные колодки M Performance. Но за это придется существенно доплатить. Пока неясно, насколько хорошо двигатель N55 выдерживает наращивание мощности без замены агрегатов, поэтому рекомендуемый предел чип-тюнинга — чуть больше 400 л. с.
Скорость в М2 совершенно не замечается
На треке даже в базе M2 чувствует себя в своей тарелке. После нескольких сессий по 20 минут тормоза не перегрелись. За это отвечают перфорированные тормозные диски (передние 380 мм, задние 370 мм). Подвеска, которая в городе кажется неприлично жесткой и грустно вздыхает амортизаторами на лежачих полицейских, на кольце оказалась просто великолепной. Она спокойно переваривает заезды на кербы (бордюры на гоночной трассе) без раскачки и излишних кренов. Тем, кто планирует ездить на трек каждые выходные, я бы рекомендовала купить комплект дисков с более широкими покрышками. Хотя штатные 19-дюймовые колеса придают облику машины законченный вид и добавляют эстетики.
При всех преимуществах огромным минусом становится вес машины — почти 1,6 тонны. Из-за этого на треке приходилось сдвигать точку торможения довольно далеко от поворота, а в поворот заходить на меньшей скорости, чем хотелось бы. Но, если привыкнуть к этой тяжести, машина рулится очень понятно и предсказуемо. Кстати, на виражах мне не хватало также боковой поддержки штатных сидений: приходилось упираться коленкой в дверь на поворотах, чтобы не болтаться по салону, в итоге я заработала огромный синяк.
Фото: BMW
А вот прославленная коробка M-DCT не справлялась с перегрузками, отказываясь переключать передачи в нужный момент, крутя мотор до отсечки, так что единственным для меня вариантом стал ручной режим. Слава богу, к подрулевым «лепесткам» я привыкла довольно быстро и почти не смотрела на индикацию выбора передачи на панели. Но я заметила, что в режиме Sport+ коробка переключается вверх с каким-то неприятным ударом. Поэтому для себя я бы все-таки выбрала машину на шестиступенчатой механике.
Если использовать спортивные режимы коробки в городе, то машина становится нервной, а разгон дерганным. Постоянно приходится бросать газ и оттормаживаться «в пол» перед обстоятельствами непреодолимой силы в виде очередного зазевавшегося дачника или кого-то, кто решил доказать, что может ехать быстрее М2. И даже резвый старт со светофора не доставляет удовольствия, потому что все время ждешь подвоха в виде камеры (можно получить штраф еще до того, как переключился на вторую передачу). Скорость в М2 совершенно не замечается, так что проекция спидометра на стекло, от которой отказались из экономии, была бы тут как никогда полезна.
Главной претензией покупателей к М2 остается ее начальная высокая цена, ведь 3,6 млн руб. для базовой комплектации — это всего на 300 тыс. руб. меньше, чем М3, и на 430 тыс. руб. меньше, чем М4. Но ведь машины такого класса выбирают не умом, а сердцем. Мое сердце по итогам теста осталось с маленькой «зажигалкой» М2, которая идеально вписывается и на узкую парковку около дома, и в вираж на треке
Фото: Олег Климин
BMW M2
|