Российские вагоностроители не получат заказов на цистерны, считают эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Причина — стагнация спроса при масштабном списании цистерн и высвобождении большого количества вагонов из-за пуска новых трубопроводов. Спрос на рынке остается лишь в сегменте цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ), но в текущей экономической ситуации покупателям не хватает средств, чтобы обеспечить отрасль оплаченным спросом.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
ИПЕМ в докладе "Железнодорожный подвижной состав для перевозки продукции нефте- и газопереработки" делает вывод, что вагоностроителям не стоит ждать спроса на нефтеналивные цистерны. По данным института, списание парка цистерн для нефти и нефтепродуктов уже сейчас в годовом выражении превышает их закупки в десять раз. А из-за новых трубопроводов количество нужных рынку цистерн продолжит сокращаться. Так, по расчетам ИПЕМ, после 2020 года ОАО РЖД может потерять около 8,1 млн тонн нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн, а в целом из-за строительства трубопроводов с железной дороги уйдут более 20 млн тонн нефтяных грузов, что увеличит невостребованность парка. Михаил Турукалов из "Аналитики товарных рынков" подтверждает, что прокачка по трубе выгодна нефтяникам из-за низких тарифов, а железнодорожникам для конкуренции с "Транснефтью" придется заметно снижать цены.
Сейчас нефтеналивных цистерн с истекшим сроком службы около 7,7 тыс. штук, в ближайшие пять лет он истечет еще у 22,7 тыс. вагонов. С 1 января введен запрет на эксплуатацию старых вагонов, продление с модернизацией допускается только для 42 редких моделей цистерн из 353 (емкости для пищевых продуктов и химии). По словам Михаила Бурмистрова из "Infoline-Аналитики", практически весь объем списания нефтеналивных цистерн в 2014-2016 годах и планируемый до 2020 года придется на Первую грузовую компанию (ПГК) Владимира Лисина. В "Трансойле" "Ъ" сообщили, что у компании сбалансированный парк — средний возраст цистерн не больше 15 лет, масштабных списаний не будет, а при закупке компания будет ориентироваться на потребности клиентов. В "Нефтетранссервисе" на запрос "Ъ" не ответили.
По словам господина Бурмистрова, состояние рынка цистерн для нефтеналивных грузов и цистерн для СУГ различно. Так, в нефти и нефтепродуктах (мазут, бензин и дизтопливо) наблюдается негативная динамика перевозок и грузооборота, поэтому даже при сокращении парка сохраняется умеренный профицит. Выбывающие российские цистерны частью замещаются казахстанскими, добавляет эксперт. Но в сегменте перевозки СУГ и газового конденсата, напротив, в первом квартале наблюдается динамичный рост перевозок (на 18,3%, до 13,8 млн тонн) и грузооборота (на 19,1%, до 33,9 млрд тоннокилометров). В узком сегменте цистерн для СУГ ожидается определенный дефицит, соглашается замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, "но ставки на эту продукцию не являются инвестиционно привлекательными", есть нехватка оплаченного спроса. Он добавляет, что невысокий спрос на цистерны имеет долгосрочный тренд: "И чем больше будет повышаться глубина переработки нефти, тем меньше груза будет доставаться железной дороге".
Как отмечают в ИПЕМ, вагоностроителям, испытывающим трудности из-за заметного и долгосрочного снижения заказов на цистерны, необходимо переходить на иные немассовые сегменты — нишевые продукты. В частности, им следует предлагать новые модели для перевозок нефтехимии, продуктов питания, масел. Но и в сегменте нефтеналива существуют перспективы увеличения перевозки, уверен источник "Ъ" в отрасли: они связаны как с развитием отдельных нефтеперерабатывающих предприятий, так и с новыми логистическими схемами поставок нефти по железной дороге. Он в среднесрочной перспективе не ждет восстановления до прежнего уровня объемов речного экспорта, а также запуска новых крупных трубопроводов, которые могли бы повлиять на грузовую базу железнодорожных операторов.