Фото: Из личного архива
На волне "идеологии импортозамещения" российские чиновники и с их подачи ряд представителей автопроизводителей стали декларировать инициативы по развитию экспорта: дескать, при падении внутреннего рынка они непременно будут фокусироваться на развитии экспортного потенциала. Правда, непонятно, откуда этот потенциал появился и есть ли он вообще? Неужели снижение курса рубля столь сильно влияет?
Бесспорно, тарифы на электроэнергию и газ в России существенно ниже, чем в Европе и Корее, зарплаты на заводах также невысоки (что, конечно, грустно). Но в реальности комплектующие (особенно европейские) закупаются по курсу в евро, и цена машины растет вслед за их ценой. "Промсборка" принесла плоды в виде большого количества новых заводов и собираемых марок, но похоронила надежду на создание системы стимулирования и развития российских поставщиков. Иностранные автоконцерны связаны многолетними контрактами со своими поставщиками и получали хорошие цены на первичные поставки комплектующих. Кроме того, эти поставщики пользовались недоработками законов: получая почти готовое изделие из-за рубежа, декларируют его как полуфабрикат, производят в РФ две-три несложные операции — и оно становится российским.
Поставки легковых автомобилей в СНГ и ближнее зарубежье снижаются, это связано с введением утильсбора в Белоруссии и Казахстане, активностью конкурентов, падением платежеспособного спроса. Юго-Восточная Азия потребляет продукцию из Китая и Индии, производители этих стран ведут активную экспансию как в своем регионе, так и на Ближнем и Среднем Востоке и в Африке.
Безусловно, у некоторых российских моделей есть неплохие шансы на продажи за рубежом, к примеру, у грузовых "Урал Next", некоторых моделей КамАЗа, "Газели Next", которая может составить конкуренцию многим европейским LCV, и решение об открытии сборки в Турции — своевременный шаг. У АвтоВАЗа одним из основных рынков был Казахстан, который ввел утильсбор. Очевидно, что это увеличит розничные цены машин в Казахстане и уменьшит спрос. В дальнем зарубежье можно отметить Германию и Египет, но вряд ли совокупно объемы превысят 3,5-4 тыс. машин в год. Есть определенные надежды на Vesta и Xray, но при их выводе на высококонкурентные рынки не стоит ждать ажиотажного спроса. Его должно формировать конкурентное предложение АвтоВАЗа потребителям и дилерам, нужна маркетинговая поддержка, что потребует существенных расходов, на которые концерн сейчас явно не готов.
У КамАЗа есть задел с точки зрения имиджа, созданного победами в "Дакарах" и поставками военной техники со времен СССР. Но не надо забывать, что Китай предлагает сопоставимую технику с практически любыми типами колесных формул и надстроек и в той же ценовой категории плюс-минус 10%. У "Соллерса" с "УАЗ Патриот" есть определенный потенциал экспорта: это полноценный внедорожник, не самый современный, но вполне адекватный автомобиль за свою цену. Но многое упирается в отсутствие имиджа у УАЗа в дальнем зарубежье, хорошей дистрибуции и в опасения дилеров работать с неизвестной маркой. "Соллерс" мог бы проработать три варианта стратегии на подобных рынках: аналог применяемой группой ГАЗ в Турции (сборочный завод и дистрибуция в зоне ответственности турецких партнеров), производство по лицензии или поставка машинокомплектов, но без сохранения права на бренд (например, если производитель в Нигерии, Кении или Марокко заинтересован в расширении модельной линейки). Это бы позволило увеличить выручку за счет поставок небрендированных машин или машинокомплектов, а также запчастей.
