Автомобиль в том виде, в каком на него был впервые получен патент, не имел ни крыши, ни капота. Первый автомобиль с жесткой крышей был однообъемным — по сути, карета с мотором. Пока к автомобилю предъявлялись те же требования, что и к конному экипажу, альтернативы этой компоновке не было. Позднее из-за увеличившихся скоростных и динамических характеристик потребовалось снизить центр тяжести машины — массы силового агрегата, водителя, пассажиров и багажа пришлось разнести на разные оси. Силовой агрегат был перенесен из пассажирского салона в подкапотный отсек, и вскоре капотная компоновка стала доминирующей.
С 10-х годов нашего века конструкторы, чтобы повысить скорость и экономичность автомобилей, занялись уменьшением аэродинамического сопротивления. Кузовы имитировали форму вытянутой капли — этим конструкторы увлекались до середины 60-х годов. Первой машиной с такой формой кузова был автомобиль Рикотти на классическом рамном шасси Alfa Romeo (1913 г.). Но для подобных кузовов наиболее подходящей оказалась заднемоторная схема, при которой для размещения пассажиров высвобождалась широкая передняя часть, а двигатель помещался сзади. Удачными примерами такого решения являются Tatra 77 (1934 г.) и Tatra 87 (1940 г). Но заднемоторная схема обладает серьезным недостатком — ведущая ось перегружена, а с увеличением скорости возникает избыточная поворачиваемость автомобиля, что делает его опасным. Патриарх отечественного автомобильного дизайна Ю. А. Долматовский, работавший над созданием рациональной конструкции заднемоторного автомобиля, пришел к мысли разместить первый ряд сидений над кожухами передних управляемых колес, а ноги — в переднем свесе. Два человека, сидящих над передней осью, уравновешивали силовой агрегат. В 1949-1953 гг. был построен автомобиль НАМИ 013. Его компоновка позволяла очень эффективно использовать внутренний объем — при длине "Победы" машина имела 3 ряда сидений и вместимость ЗиМа. В серию НАМИ 013 не пошел, но его компоновка, получившая название вагонной, завоевала признание.
В 1959 г FIAT начал серийное производство легкового автомобиля вагонной компоновки Multipla на агрегатах микролитражки FIAT 600. Автомобиль имел 3 ряда сидений и вмещал 6 человек — при габаритах горбатого "Запорожца"! Дальнейшее развитие вагонная компоновка получила в работах Луиджи Сегре — главы итальянской дизайнерской фирмы Ghia. В 1959 г. он создал макет автомобиля Selena с 3 рядами сидений. Первый ряд располагался в переднем свесе, а кожухи передних колес — в пространстве между креслами первого и второго, направленного против движения, ряда. Макет Selena неоднократно выставлялся и своим изяществом и оригинальностью компоновочного решения покорил многих. Незадолго до смерти Сегре подарил макет Долматовскому. На мемориальной табличке начертано: "Макет автомобиля 'Селена' разработан и изготовлен художественно-конструкторской организацией Ghia под руководством Луиджи Сегре (Турин, Италия). Подарен в 1962 г. конструкторам советских экспериментальных легковых автомобилей вагонного типа в знак единства технических идей и дружбы".
Опыт создания автомобилей вагонной компоновки выявил ряд присущих ей недостатков. Водитель и пассажир располагаются в зоне пониженного комфорта, где неровности дороги особенно ощутимы. Посадка на передние сиденья неудобна. И, самое существенное, — сидящие спереди оказываются в зоне деформации кузова. По этим причинам вагонная компоновка не получила развития в легковом автомобилестроении, но широко применяется при создании микроавтобусов и развозных фургонов. Типичный пример — VW Transporter с задним расположением двигателя.
После второй мировой войны перед конструкторами встала задача создать такси с минимальными габаритами и большим объемом грузопассажирского отделения. В 1965 г. в Москве началась пробная эксплуатация такси, созданного во ВНИИ технической эстетики под руководством Долматовского. Автомобиль в производство не пошел, но опыт его создания был использован другими. Ровно через 10 лет сходный по конструкции вагонный Alfa Romeo Taxi студии ItalDesign занял 1-е место на конкурсе "Нью-йоркское такси 2000".
Итальянская фирма Isetta в 1955 г. выпустила 2-местную мотоколяску с двигателем в заднем свесе и базой всего 1,5 м. Передний диван был сдвинут вперед до уровня кожухов передних колес. Войти и выйти можно было только через откидную переднюю панель. Такая компоновка получила название полувагонной — водитель и пассажир сидят в пределах базы (в зоне комфорта), а ноги находятся между кожухами передних колес. BMW 2 года выпускала эту модель по лицензии, после чего в 1958 г. переключилась на производство модели 600 — 4-местного микроавтомобиля той же компоновки. Такой же схемы придерживалась фирма Zundapp на модели Janus 1957 г. Автомобиль быль симметричной компоновки — мотоциклетный двигатель располагался в центре, между спинками переднего и заднего ряда сидений, расположенного спиной к движению.
Существенный недостаток полувагонной компоновки — неудобства с входом и выходом водителя и переднего пассажира, удалось устранить дизайнеру ВНИИТЭ Владимиру Арямову в 1967 г. В легковом автомобиле "Макси", построенном на агрегатах "Запорожца", передние сиденья крепились на поворотном кронштейне, их можно было отодвинуть назад и повернуть в сторону открытой боковой двери.
Постепенно форма автомобилей вагонной и полувагонной компоновки стала привычной и эстетически приемлемой, такие машины в обиходе стали назвать однообъемными. Появление компактных силовых агрегатов и переднего привода позволило укоротить передний свес и капот. Конструкторы и дизайнеры все больше увеличивают угол наклона ветрового стекла, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. В передней части автомобиля есть лишь небольшой перелом между линиями короткого капота и стекла или такого перелома нет вообще, как в дебютировавшем в 1984 г. универсале повышенной вместимости Renault Espace — 7-местной комфортабельной легковой машине. Вполне логичным было создание малолитражного автомобиля с однообъемным контуром мини-вэна — Twingo.
ЛЕВ ГУМЕНЬЩИКОВ (доцент кафедры дизайна МАМИ), ИВАН ПАДЕРИН