— Добрый день. Я бы хотел поговорить с Полем Браком.
— Это я. Слушаю.
— Скоро буду в Париже. Можно рассчитывать на встречу с вами?
— Когда приедете, позвоните мне из гостиницы, я за вами заеду и у меня дома поговорим.
Париж. Холодно. Элегантный Поль Брак (Paul Bracq) к гостинице приехал на Peugeot 405 Break огненно-вишневого цвета. И после рукопожатия начал свой монолог.
Чтобы начать работать в новой фирме, стилист должен адаптироваться. Два с половиной года, не меньше, уйдет, чтобы проникнуться духом фирмы, философией ее стиля, приобрести уважение к марке, чтобы понять покупателей и производство. Не может быть, что я — Поль Брак и у меня свой стиль. Есть 100 000 человек, которым я должен предложить привычный автомобиль. Привычный, но в то же время новый. В каждой следующей модели клиента должен ждать сюрприз, а не революция. Новая модель не должна уничтожать предыдущую. Если она будет слишком эпатировать клиентуру, если вы сделаете революцию, сможете ли вы совершить ее вновь через 5 лет? А клиент будет растерян: "Это Peugeot, или что это?" Перед войной кузовщик делал кузов для конкретного клиента. Будущий владелец выбирал форму кузова, его жена заказывала расцветку салона и так далее. Потом проходил конкурс автомобильной красоты. И если работа кузовщика нравилась не только заказчику, кузовщик становился известным. Эти времена прошли.
Сегодня мы должны угодить тысячам клиентов одной машиной. Но нельзя сделать автомобиль, который будет нравиться всем. И не должно быть всемирной машины. Всем может понравиться только мыло. У машины должен быть характер. И ее должны покупать 2000 клиентов в день. Peugeot постепенно уходит от стиля Pininfarina. У 405-й кузов Pininfarina, а интерьер мой. А у 406-й кузов Peugeot, а приборы Pininfarina.
Мы подъезжаем к панельному дому в престижном районе.
Квартиру и гараж для меня арендует фирма за 12000 франков в месяц. Мне самому это не по карману. В одной из комнат находится агентство моего сына по промышленному дизайну. Его зовут Борис-Александр — в честь Бориса Пастернака. А дочь Изабель до сих пор не может простить, что ей дали нерусское имя. Борис-Александр работает с друзьями над любым дизайном, кроме автомобильного. Заходим в уставленную компьютерами комнату. Он считает, что для этого надо иметь очень большую базу, знания...
Борис-Александр: "К тому же имя Брак уже есть в автомобильном дизайне, и я не смогу быть лучше отца. А моя мечта — купить такой же старый Porsche, как у него".
Я астматик, и сын разработал специальный ингалятор. Трудно синхронизировать впрыск лекарства и вдох. В ингаляторе Бориса есть промежуточная камера, которая решила эту проблему. А сейчас он с друзьями работает над проектом коляски для инвалидов.
Я не люблю студии. Мне хорошо работается в квартире. Здесь мой Макс (8-килограммовый кот). Максикот. Сын его нашел. Подлечил. А еще у нас кошка... Мы всей семьей часами за ними с удовольствием наблюдаем. Тело кошки — самый красивый "кузов": ни одной прямой линии.
Хозяин увлекает меня в довольно большую комнату, нечто среднее межу гостиной и мастерской. У каждого автомобиля четыре периода в жизни. 4 года уходит на то, чтобы сделать первые этюды будущего автомобиля, который потом продается 6-7 лет. Машина должна нравиться все это время. Еще через несколько лет машина, даже немного поржавевшая, должна оставаться аппетитной. Это третий период. Четвертый наступит еще лет через 20, когда машина окажется в музее или в частной коллекции. Она возвращается, и мы говорим про нее, что это красивая машина. Но это судьба не каждого автомобиля. Бывают плохие и хорошие дизайнеры. Нужно, чтобы машина сопротивлялась ходу времени.
Входит жена маэстро, Алиса Брак, и плавное течение монолога прерывается кутерьмой рукопожатий и реплик. Скажем, вы видите агрессивную машину, выкрашенную в металлик, сделанную для салона, где девочки танцуют, музыка, огни. Она привлекает глаз агрессивной, динамичной формой. А через 8 месяцев в Париже или Москве пасмурно, идет дождь, грязь и вы вновь видите эту машину и спрашиваете: "Что это за чудовище?". Она сама себя уничтожила. Потому что глаз не любит агрессивности. Это эффект эфемерный, а красота — она безвременна. И в потоке машина не должна выглядеть и вести себя агрессивно.
Когда я еще был холостяком и работал в Германии, у меня был Porshe 1500 Super, который я мыл после каждой поездки в любое время дня и ночи, чтобы утром он был в полной форме. В тот день, когда я Porshe продал и у меня остались только спортивные перчатки, я встретил мою жену. Это было на карнавале. Я надел русский костюм, "мужик". Пил шампанское и перецеловал всех дам. Мы были вместе с Бруно Сакко (Bruno Sacco, в настоящее время ведущий дизайнер Mercedes-Benz). И тут мимо проходит принцесса... И говорит она по-французски. Я подошел к ее столику и сказал: "А вас я отвезу в Париж". И продолжал танцевать с другими. Домой шел один. Я даже не знал, где ее найти. Ездил по городу, разыскивал. И работал. Как-то Сакко сказал, что только что видел ее перед булочной. Я помчался туда. И нашел.
В это время я работал над кабриолетом Mercedes. И вот как-то в пятницу мы закончили ходовой макет. Очень красивая машина получилась. В воскресенье в 7 утра я позвонил в дверь своему коллеге. Он вышел в одной пижаме. Я забрал у него ключи от машины. Он только сказал: смотри, не испачкай. И я повез Алису на озера. И чуть не утопил единственный экземпляр в каком-то болоте! Вместо пикника мы несколько часов вместе кабриолет вытаскивали. Белая машина стала грязной. А потом мы ее вместе мыли. Я сделал предложение как раз в этом прототипе #1. Через 3 недели после нашей первой встречи. Сакко был свидетелем на моей свадьбе. А потом я был свидетелем на свадьбе Бруно.
Мой второй Porshe я продал, чтобы купить кровать, стол и стулья к свадьбе. А потом я купил Fiat 500 — в ожидании нового Porshe.
Самая прекрасная для меня машина — это Bugatti. Два года назад я ездил на Bugatti 1928 года. На мне была одежда того времени. Вы знаете, там двигатель не отделен от салона. Все брюки в масле! Но это было прекрасно. Это машина с большой буквы. Ее красота легка и функциональна. Настоящий большой дизайн. Когда появился возрожденный Bugatti, я предложил свое решение, но было уже поздно. Нос у серийной машины получился недостаточно красивым. Кузов нового Bugatti делал хороший архитектор, но неважный кузовщик. Ему не удалось уловить дух марки спустя 50 лет. Была семья Бугатти, от которой ничего не осталось, а одного имени недостаточно. К тому же в новом Bugatti мало женщины. А если вы не любите женщин, у вас не получится красивой машины. Я преклоняюсь перед Жаном Бугатти и тем, что он сделал.
Когда ко мне обратились с просьбой заняться реставрацией Bugatti Royal Esders 1932 года для автомобильного музея, я с удовольствием взялся. Эта работа — большая честь и большая ответственность. Это была настоящая авантюра. Машина в свое время была сделана для текстильного промышленника. Он через 5 лет ее продал. Ее купил министр, который снял старый кузов... За работу я взялся с Бернаром Брюле (Bernard Brule) и Андре Лекоком (Andre Lecoq). У нас было только шасси и 5 черно-белых фотографий. Ни плана, ни чертежа. Взять их было просто неоткуда. Дело в том, что Жан Бугатти не делал ни одного чертежа и не рисовал никогда. Он только управлял. Как дирижер. У него был удивительный дар объяснять свои идеи. И нам нужно было заново чертить. 18 месяцев во время обеда на Peugeot мы перерисовывали машину. И еженедельно ходили в ателье кузовщика Лекока, чтобы проконтролировать или подправить его. Надо было забыть о будущем и вернуться в прошлое, чтобы почувствовать стиль эпохи Bugatti, чтобы кривые линии не сделать современнее, а найти их старое звучание — по пяти черно-белым фотографиям. Мы работали и друг друга критиковали... Прекрасная у нас была команда...
В начале этой авантюры нам сказали, что машина была окрашена в два оттенка серого. А через 6 месяцев, цвет машины назывался "Зеленый цвет океана". Но ведь океан может быть любого оттенка. И тогда мы стали подбирать тона наугад. Мы хотели найти настоящий... И когда выбрали его, обратились к 68-летнему сыну прежнего владельца. Он нам сказал, что это тот самый цвет. Но мы ему не поверили, решили, что он забыл оттенок отцовской машины. По телефону я разыскал 85-летнего мастера, который делал эту Bugatti Royal. "Вы помните эту машину?" "Нет", — ответил он. Но машина все равно прекрасна. Шедевр сопротивляется времени. Разговор прерывается репликами Алисы, которая на трех языках выражает согласие с этим замечанием.
В 1961 году мы с Бруно Сакко работали над книгой "75 лет Mercedes". Сделали по 6 рисунков. Рисовали 3 месяца с 7 утра до 2 ночи. Я купил себе новый Porshe. Не потому, что получил так много, просто тогда Porshe стоил не очень дорого. Сейчас это было бы невозможно. В этих рисунках я нащупал свое графическое выражение старых машин --это позволило откорректировать мою технику живописи. К тому же в этой работе удалось соблюсти секреты старого стиля.
Вот уже 40 лет по воскресеньям работаю над картинами. Я принадлежу к поколению, выросшему на абстрактном искусстве. Когда я учился скульптуре в школе Буль, на меня оказывали влияние Кандинский, который теперь несколько тяжеловат для меня, и Генри Мур. Немного позднее я открыл Николя де Сталя и Джексона Поллока. Но я убежден, что самые великие мастера — это Рембрандт и Тернер. Я работаю весь день, пока светло. Вечером я ужинаю, смотрю на свои картины и себя критикую. Часть работ я переделываю. Я каждый день возвращаюсь к этому. Еще я рисую по заказам. Но только то, что нравится.
Над картинами для выставки во Франкфурте (автосалон IAA-95) я работал не разгибаясь 2 года. Я, конечно, не жертва, это было необходимо. У художников жизнь такая интенсивная, что ее хватит на 2 жизни обычного человека. Но лишнего времени у художника все равно нет. Поэтому нужно избавляться от скучных людей, от скучных теток, родственников. Конечно, их можно терпеть. Но они глупые, зачем тратить на них время? Мои рисунки — это не фотография. Один из моих "секретов", например, в том, что я делаю колеса машин больше. Как-то мои рисунки один швейцарский инженер стал мерить в каталоге линейкой: "Как же так? Колеса такие большие?" Все очень смеялись...
Машина будущего будет результатом химических формул, которые еще не открыты. Леонардо да Винчи выразил свои идеи в моделях из материалов своего времени: дерева, ниток, кожи... Он же не мог представить себе современные материалы. Невозможно предвидеть, что будет в ближайшие 50 лет. Вот стекло. Оно тяжелое и хрупкое, оно одно противостоит абразиву на "дворниках". Нужно придумать, чем его заменить. Нужно разрабатывать пластик. В 1962 году я попробовал на Mercedes убрать щетки. У нас была модель с турбинкой — она гнала на стекло воздух, а мы кидали на него грязь. Но в серию такое радикальное усовершенствование не пошло. А результатом этих работ стало серийное применение аэродинамических направляющих, которые заменили собой водосточные желоба.
Эволюция стиля — это компромисс между творческой деятельностью кузовщика и прогрессом. Когда начинается работа над машиной, которая выйдет через 4-5 лет, мы можем использовать только уже известные решения и материалы, а все остальное идет на концепткары, чтобы показать, как пойдет развитие марки, динамика. Это стимулирует молодых стилистов, которым тяжело ждать по 4-5 лет. Ведь концепткар готов уже через 12 месяцев — можно посмотреть на результаты. А начальство, таким образом, видит общее направление. Так прокладывается дорога в будущее.
В состоявшемся автомобиле есть, так сказать, две оси: качество серийной продукции и внешнее качество — плавность линий. И есть два типа стилистов. Первый будет работать и искать практические моменты для формы, его работа ласкает взор, второй ищет агрессивные формы. Углы прямые. Линии прямые. И чем больше проходит времени, тем лучше видно, что это недолговечно, и что второй стилист не прав. Искусство кузовщика — это визуальное качество продукции, линии.
Жест в сторону полотен. Нет ни одной японской машины, которую я хотел бы нарисовать. У них нет характера, это анонимные машины. В них есть что-то такое, что не нравится. Да, японцы работают. Они очень сильны в организации, они ответственны за каждую машину, но они не занимаются общей гомогенностью марки. Нет, к примеру, единого стиля Toyota: одна Toyota такая, вторая — другая... А в Европе мы бережно относимся к гомогенности — от самой дешевой модели до верхней. Это важно, как подпись. А японцев очень трудно распознать. И это опасно. Да, они сильны в искусстве, например, в графике, скульптуре. Но их женщины не дают вдохновения, в них нет греческой красоты (хотя для меня самая красивая скульптура — это египетская, в ней есть творчество, чистота, а греческие скульптуры — это копии тел). И автосалон в Детройте интереснее для меня, чем токийский. Там больше идей.
Я очень люблю 30-е годы. Тогда на дорогах никого не было и в то время машина по-особому пахла. Я помню машины моего отца... После войны в Европу пришла американская армия и их автомобили. Это был шок. С тех пор я очень люблю американские машины периода 1938-40 годов. У них был стиль. Потом он ушел. И сохранился только в Италии. А американцы перешли к "истребителям". У Mercedes была такая же проблема, они слишком долго были под влиянием американцев. Но все же избавились от него. Помню, как мы с Бруно Сакко ходили в Штутгарте на вокзал, особенно в октябре, когда был автосалон в Нью-Йорке, и покупали американские автомобильные журналы. Там были цветные рисунки, а в наших — только черно-белые фотографии. Теперь эти рисунки кажутся наивными, а тогда были откровением. И я очень благодарен американцам, которые когда-то были моими наставниками в живописи. И еще я хочу покататься на АС Cobra. Это единственная стоящая американская машина. Достает с полки модель в масштабе 1/18.
В 1968 году BMW попросило нас на базе маленького седана сделать спортивное купе. Выпускать его собирались во Франции и продавать в Америке и Европе. Уже в то время я попробовал наклонить знаменитый нос BMW назад, сделать его более мягким, а машину более аэродинамичной. Остался только макет. Порой это все, что остается от хороших идей. 20 лет понадобилось BMW, чтобы изменить угол наклона в другую сторону. На нынешней 5-й серии они это сделали. К этой машине у меня нет претензий, очень хорошая работа. А идея маленького спортивного купе реализована теперь в BMW Z1. Но я был первым.
— BMW 850 — не продолжение ли это вашей идеи BMW Turbo?
— Да, Turbo — это мамочка. Это проблема в нашей профессии — мы всегда впереди времени.
Как-то раз BMW собиралась сделать концепт для участия в международном конкурсе по безопасности. Это дорогой проект, требующий много денег и времени. Не было ни денег, ни времени. И вот утром в воскресенье я купил 2 цветных листа бумаги по 50 пфеннигов каждый и нарисовал 2 рисунка. Отдал их службе прессы. И BMW таким образом участвовало в конкурсе по безопасности.
— Вам подарили серийный BMW?
— Нет. Но мне все равно было очень приятно — мне помогли издать книгу. Сейчас молодые этого себе позволить не могут. И что такое деньги? Что такое дорогой Ferrari в гараже? Все равно испортят на улице или радар остановит. Нет, деньги не главное. Я здоров — вот главное.
Нефтяной кризис остановил работу над любимой Turbo. И еще я был не согласен с 7-й серией — и ушел с BMW. Не знаю, был ли я прав, но это уже история.
Во мне есть два человека: техник — человек, занимающийся кузовом, но есть и абстрактный скульптор и художник. Когда абстрактный скульптор говорит кузовщику "иди спать, все закончено", он сам остается. Пока я могу держать кисть или карандаш, я буду рисовать, я нуждаюсь в том, чтобы рисовать. Для меня это, как битва. Я, как летчик, который проходит звуковой барьер. Мой звуковой барьер — переход от техники к живописи. И мой поединок вечен. Когда я заканчиваю картину, я недоволен. Художник во мне говорит: "Ты сломал машину!" Или: "Это фотография, и она ничего не стоит". Идет постоянный внутренний поединок. Но важно не терять объективности. Моя битва: забрать душу машины и перенести ее на рисунок. И еще одна проблема. Во Франции ни одна женщина не будет украшать жилище изображением машины. В Германии и Америке — да, в Италии — так себе. Это недостаток их воображения. Машины — это фундаментальный элемент культуры. Я забавляюсь в поисках изображений автомобилей работы известных художников. Пикассо, Дали... Список картин на одной страничке умещается. Эта тема никого не интересует во Франции.
Да и вообще, плохо жить во Франции. Я не понимаю французов, они такие завистливые. Хороший костюм или новая машина — повод для неприятностей на улице. Я хожу с тростью, внутри которой стилет. В Германии или Америке этого между людьми нет. Но мы продолжаем жить во Франции. Алиса Брак бросает: "Хотя его обожают в Германии".
Я зарабатывал себе на жизнь кистью, но никогда не буду стесняться своих инструментов. У меня есть имя, должность директора. Но директор на пенсии — это ноль. А художник — он вне времени. Я остаюсь таким, какой есть. За 40 лет я нашел равновесие. Моему сердцу 20 лет, а ногам — 63 года, и надо идти до конца. Один день может слишком сильно изменить мир, и один рисунок тоже. Я думаю, что еще многое должен сделать. Сегодня вокруг меня друзья и коллеги. Это инженеры, доктора Политехнической школы. Я единственный, у кого нет ни одного диплома. Я же ничего не закончил. В 19 лет я уже начал зарабатывать. И они завидуют мне. А я их завожу: "А художник здесь я! Вы ничего не стоите". Мы неделями спорим, работаем, это наше единство, это наша команда, ведь дизайнер не может быть один. У меня есть бригада, которой я могу показать, как что делается, взять инструмент и показать. Берет очередную масштабную модель.
Машина — это другая кожа. Она не только везет человека, она его защищает. Это окружающая среда. Поэтому я говорю моим дизайнерам, чтобы у машины, как у обнаженного тела не было прямых линий. Или как у кошки... Вот где красота. Есть много мягких игрушек, но нет игрушечной кошки, потому что ее красоту очень трудно передать. Линии кузова должны быть гибкие. Как природа. Машина должна соблазнять покупателя, как красивая женщина. Но машина должна соблазнять и через 50 лет. А вообще-то, водить автомобиль, особенно на виражах, — это то же самое, что заниматься любовью.
Не так давно я давал интервью своему приятелю на французском ТВ. Мы говорили о том, что такое классическая красота. И какие машины я могу назвать самыми красивыми среди машин прежних лет и современных. Я ответил, что это Bugatti 35, которая символизирует прекрасный симбиоз механики и красоты, Bugatti Royale — вечный памятник автомобильному изяществу, и Ferrari 250 SWB — воплощение чистоты итальянского гения. Среди современных машин я бы назвал Aston Martin DB7 — замечательное развитие одного из английских направлений в дизайне, Oldsmobile Aurora — символ возрождения американского дизайна, и BMW 3-й серии — чудесное продолжение имиджа марки. Вдруг мой друг попросил сказать несколько слов о новом концепткаре Renault Initiale. И предупредил: если скажешь, что это плохая машина, я тебя больше никогда целовать не буду. Если скажешь, что хорошая, отправлю тебя за дверь. Скользкая ситуация — в прямом интервью обсуждать конкурентов. Может ли этот прототип стать классической машиной, есть ли у него потенциал? Я сказал, что время все рассудит.
По дороге обратно в гостиницу. Эта ... (!) армейская служба оставляет в памяти серый отпечаток. В 20 лет меня забрали в армию. Хотели записать в кавалерию, но я пошел в авиацию. Служил на территории Германии. Меня пытались убедить, что я могу быть прекрасным бухгалтером, но поняв, что я способен лишь рисовать автомобили, отправили в гараж — там я мог лучше проявить свой патриотизм. Моя работа, вполне милая, заключалась в том, что я чертил графики и рисовал какие-то афиши. Для Mercedes это было время "Серебряных стрел" и дилеры оклеивали свои офисы плакатами с их изображениями. Я мечтал хотя бы об одном плакате. А штабной парк состоял сплошь из Mercedes. В один прекрасный день я пригнал к дилеру на техосмотр генеральский Mercedes 300. Набрался наглости и попросил в пресс-службе вожделенный плакат... у случившегося здесь князя фон Ураха (Uhrach). Аристократ, один из высокопоставленных должностных лиц Mercedes, с утонченной галантностью дал шоферишке генерала рулон плакатов. Во время светской беседы я показал блокнот со своими рисунками с фантазиями на тему Mercedes.
Через неделю меня позвали на Mercedes. Привезли в Зиндельфинген, где Карл Вильферт (Karl Wilfert) зав. по дизайну, сказал мне много лестного. Он предложил работать в его команде. К этому времени я уже отслужил 17 месяцев из положенных 18. И тут на мою голову свалился Суэцкий кризис. Я возил грузы для наших войск в Африке и прослужил аж два с половиной года. Я понимал, что меня не будут ждать лишних 13 месяцев и на мое место возьмут кого-то другого. Я себе говорил: Бог еще в колыбели дал мне умение хорошо рисовать только потому, что хотел развлечься. А потом случилось невероятное. Вильферт дал знать, что по-прежнему ждет меня. Я демобилизовался и в марте 1957 года оказался помощником одного из самых великих конструкторов мира. Когда я уходил из Mercedes, он сказал мне: "Поль, я теряю сына". Но такова жизнь. А годы в армии я считаю выброшенными из жизни. Мы едем через Булонский лес. А еще я работал над интерьером этого ресторана...
-------------------------------------------------------
Поль Брак. Художник, скульптор, дизайнер.
Родился в Бордо 13 декабря 1933 года. О себе говорит так: "Я не француз. Я европеец".
Автомобилями увлекся с 2 лет. С удовольствием ломал игрушечные машинки и требовал у отца, работавшего в похоронном бюро, чтобы он из каждой поездки привозил новую. "В сущности, вот уже 63 года я в них играю, только масштабы изменились".
Когда Полю было 14, подруга матери, жена великого французского кузовщика Саущика (Saoutchik), пригласила его в мастерскую мужа. "Это было сильнейшее потрясение. Оставалось лишь найти подходящую школу. Правда, у меня была хроническая аллергия к математике — немалое препятствие".
1950-1953. Учеба в престижной школе Буль (Ecole Boulle). "Мальчик в сопровождении матери входит в скульптурную мастерскую. Из картонной коробки он вынимает макет автомобиля. Точка отсчета страсти к автомобильным формам. Учась в моей мастерской резать по дереву и ясно выражать свои идеи, он сильно развил чувствительность, и она, благодаря созидательному уму, была богато воплощена в самые разные, порой исключительные, формы". Эти строчки принадлежат Жаку Шевалье (Jacques Chevalier), преподавателю школы. "В школе 'Буль' мне было разрешено рисовать автомобили, а не ножки стульев эпохи Людовик XV. Нужно, чтобы все реализовали свои детские фантазии. Но это требует смелости".
Потом была учеба в Chambre Syndicale de la Carrosserie (1953 г.) Затем — год работы в студии Филиппа Шарбонне (Philippe Charbonneaux) над рекламной машиной Coupe Pegaso и кузовами для Citroen.
1954-1957. Служба в армии, приведшая Брака на работу в Mercedes.
1961. Свадьба. "В жизни мало настоящих женщин. Алиса — главная удача в моей жизни".
На Mercedes Брак был ответственным за предварительные разработки дизайна 230 SL Pagode, 220 S Coupe, 250, 600, 220D. Создал ряд иллюстраций и каталогов Mercedes. Получил несколько патентов на кузовы.
1967-1970. Работает во Франции в фирме по строительству кузовов Brissonneau Et Lotz над проектами 8-цилиндрового BMW, BMW Coupe 1600 Ti, Matra 530, Gordini, Simca 1100 Coupe, а также над проектом поезда скоростной железной дороги TGV.
1970-1974. Возглавляет дизайн-бюро BMW в Мюнхене. Работает над моделями 520-2002 Turbo, 320, Coupe 630, 7-й серией, создает два прототипа BMW Turbo. На автосалоне в Женеве в 1973 году BMW Turbo удостоен бронзовой награды.
1974-1996. Работа в центре стиля Peugeot над моделями 305, 505, 205, 405, 106, 605, 406, разработка на базе Peugeot 504 автомобиля для Папы Римского, работа над концепткарами Quasar, Proxima, Oxia.
Поль Брак — действительный член Американского автомобильного общества изящных искусств (AFAS). В 1989 году удостоен первой премии на выставке автомобильной живописи в Пебл-Бич (Pebble-Beach) в Калифорнии. Кавалер французского ордена "За заслуги" (National du Merite Orden).
-------------------------------------------------------
СЕРГЕЙ АСЛАНЯН
Подписи
1. Поль Брак в возрасте 3 лет.
2. Фотография из "дембельского альбома".
3. "Вступительная работа" на Mercedes.
4. Такой же Mercedes, только белый, Поль и Алиса утопили в болоте.
7. Прототип, из которого через 20 лет получился BMW Z1.
11. "Папамобиль".
14. Bugatti Royal. "Зеленый цвет океана" по Полю Браку.
26. Bugatti EB 112 — версия Поля Брака.
Спасибо
Благодарим фирму Peugeot, Поля Альвареса (Paul Alvarez) и Александра Верченко за содействие при подготовке материала.