Замена дисков
Колесные диски -- родные и двоюродные
Замена дисков
Колесные диски — родные и двоюродные
В апрельском номере ("Автопилот" #13) мы рассказывали о колесных дисках. Тема, судя по читательским отзывам, оказалась весьма актуальной. Радует, что нам удалось помочь автовладельцам избежать ошибок при выборе размеров "колесо-шина" — по крайней мере, ни одного вопроса или претензии по этому поводу мы не получили. А вот размерная номинация "колесо-автомобиль" вопросов вызвала много. В основном они касались взаимозаменяемости дисков. Например, можно ли ставить родные диски BMW на Jaguar или, допустим, Honda на ВАЗ-2108? Почему два абсолютно одинаковых (на первый взгляд) диска вдруг оказываются совершенно непригодными для смены один на другой? Почему диски Mercedes можно поставить на Audi, а наоборот — нельзя? И так далее. Что ж, попробуем разобраться.
Если бы на каждую модель автомобиля можно было устанавливать колеса только одного типоразмера, жить, наверное, было бы легче. Не было бы выбора, не было бы и путаницы. Увы. Моделей много, и присоединительные размеры "колесо-автомобиль", если речь идет о машинах одного класса, во многом совпадают. С одной стороны, это удобно. Допустим, купил новую машину, а потом вспомнил, что в гараже валяется запасной комплект колес от старой. Не выбрасывать же. Примерил к новой — вроде подходит. Вот и славно. Поехали. Все бы неплохо, но через некоторое время замечаем, что почему-то гайки на колесах сами откручиваются, колеса начинают "бить" (с чего бы это — ведь балансировку делали в хорошем техцентре), подшипники ступиц летят. Виним что угодно, только не диски — они "сидят" на новой машине, как родные.
А дело именно в них. Как раз в том, что они не родные, а, видимо, двоюродные (так специалисты называют диски, на глаз не отличимые от штатных). Тот факт, что вы сумели поставить на одну машину диски от другой, еще не является гарантией их полной взаимозаменяемости. По большинству параметров они могут быть идентичными, но, если найдется хоть один, пусть самый на первый взгляд незначительный, отличающийся от требуемого, тут-то и начнутся неприятные сюрпризы.
Прежде чем рассказать о наиболее распространенных ошибках при замене дисков, напомним о том, какие параметры включены в размерную номинацию "колесо-автомобиль". Это:
1) диаметр расположения отверстий крепления (во всем мире он обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий; например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм;
2) диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения для этого параметра нет — для краткости будем называть его ЦО);
3) вылет колеса (англичане называют его Offset, французы — Deport; в большинстве каталогов используется немецкое ET) и
4) типоразмер болтов или гаек крепления колеса.
О вылете подробно рассказывалось в "Автопилоте" #13. При подсчете числа отверстий крепления ошибиться просто невозможно. Так что эти параметры для ясности опустим. Поговорим об остальных.
Итак. PCD. Европа и Япония пользуются довольно ограниченным рядом диаметров расположения отверстий крепления колес к автомобилям, что, с одной стороны, позволяет ставить неродные диски на большое число моделей, но с другой — создает некоторую путаницу, поскольку не PCD единым определяется пригодность дисков для той или иной модели.
Очень распространен в Европе PCD 98 мм. Моду на него ввели итальянцы, в частности, FIAT; этот диаметр, кстати, один из косвенных признаков фиатовского происхождения машины, например, SEAT (Испания) или "Жигули".
Не менее широко Европа использует PCD 100 и 108. Реже — PCD 110 (некоторые модели Opel), 112 (Audi, Mercedes) и 120 (все BMW с 1991-го до 1990 года маленькие модели, такие как "трешка", имели PCD 100).
Почти все внедорожники (98%) имеют PCD 139,7. Но это не значит, что внедорожные колеса унифицированы, так как они различаются диаметрами ЦО и числом отверстий крепления — обычно их 5 или 6, но на тяжелых машинах может быть и больше.
Япония, в основном, придерживается европейских стандартов PCD. Хотя есть и исключения, например, PCD 114,3 — такой диаметр встречается довольно часто, причем не только на японских машинах, но и на тех, что делаются в странах третьего мира по японским лицензиям. Кстати, это можно считать общим правилом (вспомните случай с FIAT) — обычно колеса лицензионных автомобилей имеют те же присоединительные размеры.
А вот в Америке с PCD царит полная бессистемность. Никаких стандартных рядов нет. Зато есть весьма экзотические диаметры, которые можно встретить лишь на одной или, в лучшем случае, на двух моделях — кто знает, может быть, это делается специально для того, чтобы ограничить клиентам свободу выбора и, таким образом, оградить их от ошибок. Например, машины Buick Skyhawk 1975-1982 гг. выпуска имеют PCD 101,6 — консультировавшие меня специалисты долго морщили лбы и листали каталоги, но так и не смогли найти ни одного автомобиля с аналогичным параметром. На других моделях Buick применяются PCD 127 и 115 — эти диаметры тоже весьма редки, но все же встречаются, и не только в Америке (PCD 115 имеет "Москвич 2140").
Довольно распространенным в Штатах является PCD 165,1 — это, в частности, старые AMC Jeep, вэны Chevrolet и ряд внедорожников различных фирм.
Мы даем столь подробную справку о PCD потому, что наибольшее число ошибок при замене дисков связано именно с этим параметром. Очень часто ставят неродные диски, PCD которых отличаются от штатных значений на десятые доли миллиметра или на миллиметр-два. Иногда это делается по неведению — попробуй отличи на глаз, допустим, 98 мм от 100. Но чаще водители знают, что размеры слегка не совпадают — и, тем не менее, ставят. На это провоцирует сама конструкция неродного диска — ведь все остальные параметры идентичны родному и, кроме того, крепежные отверстия, как правило, сделаны с солидным допуском по диаметру (допуск в плюс), что позволяет проигнорировать небольшое несовпадение PCD.
Вот несколько типичных примеров. Jaguar имеет PCD 120,65/5, а BMW — PCD 120/5. Ягуаровское колесо легко встает на ступицу BMW (но не наоборот, так как ЦО Jaguar равно 73,9 мм, а ЦО BMW — 72,6 мм).
Аналогично — ВАЗ и Honda Civic. У ВАЗа PCD 98/4, ЦО 58,5, у Civic — PCD 100/4, ЦО 56. Вроде бы, жигулевский диск можно поставить на японскую машину (опять же — не наоборот). Подумаешь, пара миллиметров...
Этого делать не следует. Потому что из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута на полный конус (или на сферу). Остальные отверстия "уведет", и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — это называется неполной посадкой колеса на ступицу. Даже столь малого нарушения центровки хватит для того, чтобы колесо на большой скорости начало "бить". Кроме того, не полностью затянутые гайки будут потихоньку откручиваться сами собой.
Теоретически, конечно, можно равномерно закрутить все гайки по кругу, используя динамометрический ключ. Но только теоретически. Представьте: вы держите на весу тяжеленное колесо и пытаетесь руками поймать полумиллиметровый перекос. Не получится. Все равно "уведет". А даже если случайно и поймаете, посадка колеса, тем не менее, будет неполной — тогда все гайки окажутся сидящими на неполных конусах.
В общем, PCD — параметр весьма ответственный. Почти такой же — не годится. Тем и плохо "двоюродное колесо", что оно подходит только условно. Вроде, прикрепили. Кажется, можно ездить. Ан нет.
Коротко о других проблемах.
Гайки (или болты). Они, бывает, откручиваются сами собой даже в том случае, когда PCD соблюден точно. Если на новом диске предусмотрены отверстия под затяжку на сферу, а вы используете крепеж от старого колеса — гайки с конусом.
Пример. Audi-100 и Mercedes. У обоих PCD 112 (если Audi выпущена после 1990 года). Диски от Mercedes можно спокойно ставить на Audi (а вот с Audi на Mercedes — нельзя. ЦО не позволяет). Однако опять же следует обращать внимание на крепеж. У одних модификаций Mercedes болты затягиваются на сферу диаметром 22 мм, у других — на конус. Audi тоже использует как конус, так и сферу, но сферу диаметром не 22 мм, а 24. Будете менять колесо "сферу на сферу" — и получите неполную посадку, хорошо хоть без перекоса. А на глаз разницу в диаметрах сфер не определишь.
Далее. Резьбы. У подавляющего большинства европейских колес на крепежных шпильках или болтах используются метрические резьба с шагом 1,25 или 1,5. Но если автомобиль предназначен для экспорта в Америку, Англию или в ее бывшие колонии, колеса могут крепиться и дюймовой резьбой (некоторые модели Volvo, например). Это нужно учитывать.
Если Европа делает попытки ввести хоть какое-то подобие унификации (увы, лишь подобие), то в Штатах и с колесным крепежом разнобой несусветный. Возможны любые вариант резьбы — как метрической, так и дюймовой. Наиболее ходовая — 1/2 дюйма. Но есть и совершенно экзотические: 7/16 дюйма (некоторые модели Chevrolet и уже упомянутый Buick Skyhawk) или 9/16 дюйма (некоторые вэны и пикапы разных фирм).
При замене колес легко ошибиться и в длине крепежных деталей. Допустим, вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный — литой или кованый, используя старый крепеж. Ничего не получится. Потому что легкосплавный толще, и, следовательно, требует более длинных болтов (или шпилек) — как минимум на 5-7 мм.
Бывают и другие сюрпризы. Для вашей машины по всем присоединительным параметрам подходят диски с монтажным диаметром 14 и 15 дюймов. Покупаете 14-дюймовые и обнаруживаете, что они не садятся на ступицу. Или садятся, но со скрипом — что-то мешает. Что? АБС. Если автомобиль оборудован антиблокировочной системой, габариты тормозных узлов будут (не всегда, но как правило) больше, чем на той же модели без АБС. А вот 15 дюймов — подойдет. Кстати, на спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы всегда имеют большие размеры, чем на неспортивных, независимо от наличия или отсутствия АБС — они более мощные. Так, 15- или 16-дюймовое колесо 3-й модели BMW не годится для BMW M-3 именно по этой причине — на M-3 нужно использовать диски монтажным диаметром как минимум 17 дюймов.
При замене дисков важно учитывать и год выпуска автомобиля. Бывает, фирма много лет подряд пользуется одним набором параметров, а потом вдруг по ведомым только ей причинам меняет его. Например, колесо Audi 100, выпущенной до 1990 года, имеет 4 крепежных отверстия на PCD 108, а с 1990 года — 5 отверстий на PCD 112. И подобных примеров можно привести не один десяток.
Увы, мы не в состоянии опубликовать таблицы пригодности дисков для той или иной машины: пришлось бы отвести под таблицы всю печатную площадь на 2-3 года вперед. Хорошо, если мы сумели обозначить лишь основные моменты и предостеречь от наиболее распространенных ошибок.
Но как же учесть все, чтобы простейшая операция — замена дисков — не превратилась в адскую проблему, чтобы не бегать по 10 раз в магазин ("Не то подсунули, жулики!") и не выбрасывать деньги на ветер? Путь один: советоваться со специалистами в хороших техцентрах и скрупулезно изучать каталоги. Понятно, что автопроизводители не особо озабочены тем, чтобы колеса их фирмы подходили к каким-то другим машинам.
На то есть аксессуарщики с их "общими" дисками и переходниками. Это забота вторичного рынка. Заметим, что здесь положение постепенно меняется к лучшему. В последнее время почти каждая фирма, производящая аксессуары, стремится создать так называемое "общее" колесо — такое, чтобы годилось для максимального количества моделей. Это иногда удается, несмотря на столь дикий разброс параметров. Например, для машин с одинаковыми PCD делают диск с заведомо увеличенными ЦО и диаметрами крепежных отверстий, с усредненным вылетом и т. п. и снабжают это изделие набором всевозможных переходников-адаптеров и крепежных деталей под разные модели. Ничего, нормальные колеса получаются. Ездить можно.
Материал подготовлен при содействии специалистов фирмы "Фаст ВИЛС". Тел.: (095) 444-9349, 444-9382.
Сергей Сорокин
В апрельском номере ("Автопилот" #13) мы рассказывали о колесных дисках. Тема, судя по читательским отзывам, оказалась весьма актуальной. Радует, что нам удалось помочь автовладельцам избежать ошибок при выборе размеров "колесо-шина" — по крайней мере, ни одного вопроса или претензии по этому поводу мы не получили. А вот размерная номинация "колесо-автомобиль" вопросов вызвала много. В основном они касались взаимозаменяемости дисков. Например, можно ли ставить родные диски BMW на Jaguar или, допустим, Honda на ВАЗ-2108? Почему два абсолютно одинаковых (на первый взгляд) диска вдруг оказываются совершенно непригодными для смены один на другой? Почему диски Mercedes можно поставить на Audi, а наоборот — нельзя? И так далее. Что ж, попробуем разобраться.
Если бы на каждую модель автомобиля можно было устанавливать колеса только одного типоразмера, жить, наверное, было бы легче. Не было бы выбора, не было бы и путаницы. Увы. Моделей много, и присоединительные размеры "колесо-автомобиль", если речь идет о машинах одного класса, во многом совпадают. С одной стороны, это удобно. Допустим, купил новую машину, а потом вспомнил, что в гараже валяется запасной комплект колес от старой. Не выбрасывать же. Примерил к новой — вроде подходит. Вот и славно. Поехали. Все бы неплохо, но через некоторое время замечаем, что почему-то гайки на колесах сами откручиваются, колеса начинают "бить" (с чего бы это — ведь балансировку делали в хорошем техцентре), подшипники ступиц летят. Виним что угодно, только не диски — они "сидят" на новой машине, как родные.
А дело именно в них. Как раз в том, что они не родные, а, видимо, двоюродные (так специалисты называют диски, на глаз не отличимые от штатных). Тот факт, что вы сумели поставить на одну машину диски от другой, еще не является гарантией их полной взаимозаменяемости. По большинству параметров они могут быть идентичными, но, если найдется хоть один, пусть самый на первый взгляд незначительный, отличающийся от требуемого, тут-то и начнутся неприятные сюрпризы.
Прежде чем рассказать о наиболее распространенных ошибках при замене дисков, напомним о том, какие параметры включены в размерную номинацию "колесо-автомобиль". Это:
1) диаметр расположения отверстий крепления (во всем мире он обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий; например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм;
2) диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения для этого параметра нет — для краткости будем называть его ЦО);
3) вылет колеса (англичане называют его Offset, французы — Deport; в большинстве каталогов используется немецкое ET) и
4) типоразмер болтов или гаек крепления колеса.
О вылете подробно рассказывалось в "Автопилоте" #13. При подсчете числа отверстий крепления ошибиться просто невозможно. Так что эти параметры для ясности опустим. Поговорим об остальных.
Итак. PCD. Европа и Япония пользуются довольно ограниченным рядом диаметров расположения отверстий крепления колес к автомобилям, что, с одной стороны, позволяет ставить неродные диски на большое число моделей, но с другой — создает некоторую путаницу, поскольку не PCD единым определяется пригодность дисков для той или иной модели.
Очень распространен в Европе PCD 98 мм. Моду на него ввели итальянцы, в частности, FIAT; этот диаметр, кстати, один из косвенных признаков фиатовского происхождения машины, например, SEAT (Испания) или "Жигули".
Не менее широко Европа использует PCD 100 и 108. Реже — PCD 110 (некоторые модели Opel), 112 (Audi, Mercedes) и 120 (все BMW с 1991-го до 1990 года маленькие модели, такие как "трешка", имели PCD 100).
Почти все внедорожники (98%) имеют PCD 139,7. Но это не значит, что внедорожные колеса унифицированы, так как они различаются диаметрами ЦО и числом отверстий крепления — обычно их 5 или 6, но на тяжелых машинах может быть и больше.
Япония, в основном, придерживается европейских стандартов PCD. Хотя есть и исключения, например, PCD 114,3 — такой диаметр встречается довольно часто, причем не только на японских машинах, но и на тех, что делаются в странах третьего мира по японским лицензиям. Кстати, это можно считать общим правилом (вспомните случай с FIAT) — обычно колеса лицензионных автомобилей имеют те же присоединительные размеры.
А вот в Америке с PCD царит полная бессистемность. Никаких стандартных рядов нет. Зато есть весьма экзотические диаметры, которые можно встретить лишь на одной или, в лучшем случае, на двух моделях — кто знает, может быть, это делается специально для того, чтобы ограничить клиентам свободу выбора и, таким образом, оградить их от ошибок. Например, машины Buick Skyhawk 1975-1982 гг. выпуска имеют PCD 101,6 — консультировавшие меня специалисты долго морщили лбы и листали каталоги, но так и не смогли найти ни одного автомобиля с аналогичным параметром. На других моделях Buick применяются PCD 127 и 115 — эти диаметры тоже весьма редки, но все же встречаются, и не только в Америке (PCD 115 имеет "Москвич 2140").
Довольно распространенным в Штатах является PCD 165,1 — это, в частности, старые AMC Jeep, вэны Chevrolet и ряд внедорожников различных фирм.
Мы даем столь подробную справку о PCD потому, что наибольшее число ошибок при замене дисков связано именно с этим параметром. Очень часто ставят неродные диски, PCD которых отличаются от штатных значений на десятые доли миллиметра или на миллиметр-два. Иногда это делается по неведению — попробуй отличи на глаз, допустим, 98 мм от 100. Но чаще водители знают, что размеры слегка не совпадают — и, тем не менее, ставят. На это провоцирует сама конструкция неродного диска — ведь все остальные параметры идентичны родному и, кроме того, крепежные отверстия, как правило, сделаны с солидным допуском по диаметру (допуск в плюс), что позволяет проигнорировать небольшое несовпадение PCD.
Вот несколько типичных примеров. Jaguar имеет PCD 120,65/5, а BMW — PCD 120/5. Ягуаровское колесо легко встает на ступицу BMW (но не наоборот, так как ЦО Jaguar равно 73,9 мм, а ЦО BMW — 72,6 мм).
Аналогично — ВАЗ и Honda Civic. У ВАЗа PCD 98/4, ЦО 58,5, у Civic — PCD 100/4, ЦО 56. Вроде бы, жигулевский диск можно поставить на японскую машину (опять же — не наоборот). Подумаешь, пара миллиметров...
Этого делать не следует. Потому что из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута на полный конус (или на сферу). Остальные отверстия "уведет", и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — это называется неполной посадкой колеса на ступицу. Даже столь малого нарушения центровки хватит для того, чтобы колесо на большой скорости начало "бить". Кроме того, не полностью затянутые гайки будут потихоньку откручиваться сами собой.
Теоретически, конечно, можно равномерно закрутить все гайки по кругу, используя динамометрический ключ. Но только теоретически. Представьте: вы держите на весу тяжеленное колесо и пытаетесь руками поймать полумиллиметровый перекос. Не получится. Все равно "уведет". А даже если случайно и поймаете, посадка колеса, тем не менее, будет неполной — тогда все гайки окажутся сидящими на неполных конусах.
В общем, PCD — параметр весьма ответственный. Почти такой же — не годится. Тем и плохо "двоюродное колесо", что оно подходит только условно. Вроде, прикрепили. Кажется, можно ездить. Ан нет.
Коротко о других проблемах.
Гайки (или болты). Они, бывает, откручиваются сами собой даже в том случае, когда PCD соблюден точно. Если на новом диске предусмотрены отверстия под затяжку на сферу, а вы используете крепеж от старого колеса — гайки с конусом.
Пример. Audi-100 и Mercedes. У обоих PCD 112 (если Audi выпущена после 1990 года). Диски от Mercedes можно спокойно ставить на Audi (а вот с Audi на Mercedes — нельзя. ЦО не позволяет). Однако опять же следует обращать внимание на крепеж. У одних модификаций Mercedes болты затягиваются на сферу диаметром 22 мм, у других — на конус. Audi тоже использует как конус, так и сферу, но сферу диаметром не 22 мм, а 24. Будете менять колесо "сферу на сферу" — и получите неполную посадку, хорошо хоть без перекоса. А на глаз разницу в диаметрах сфер не определишь.
Далее. Резьбы. У подавляющего большинства европейских колес на крепежных шпильках или болтах используются метрические резьба с шагом 1,25 или 1,5. Но если автомобиль предназначен для экспорта в Америку, Англию или в ее бывшие колонии, колеса могут крепиться и дюймовой резьбой (некоторые модели Volvo, например). Это нужно учитывать.
Если Европа делает попытки ввести хоть какое-то подобие унификации (увы, лишь подобие), то в Штатах и с колесным крепежом разнобой несусветный. Возможны любые вариант резьбы — как метрической, так и дюймовой. Наиболее ходовая — 1/2 дюйма. Но есть и совершенно экзотические: 7/16 дюйма (некоторые модели Chevrolet и уже упомянутый Buick Skyhawk) или 9/16 дюйма (некоторые вэны и пикапы разных фирм).
При замене колес легко ошибиться и в длине крепежных деталей. Допустим, вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный — литой или кованый, используя старый крепеж. Ничего не получится. Потому что легкосплавный толще, и, следовательно, требует более длинных болтов (или шпилек) — как минимум на 5-7 мм.
Бывают и другие сюрпризы. Для вашей машины по всем присоединительным параметрам подходят диски с монтажным диаметром 14 и 15 дюймов. Покупаете 14-дюймовые и обнаруживаете, что они не садятся на ступицу. Или садятся, но со скрипом — что-то мешает. Что? АБС. Если автомобиль оборудован антиблокировочной системой, габариты тормозных узлов будут (не всегда, но как правило) больше, чем на той же модели без АБС. А вот 15 дюймов — подойдет. Кстати, на спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы всегда имеют большие размеры, чем на неспортивных, независимо от наличия или отсутствия АБС — они более мощные. Так, 15- или 16-дюймовое колесо 3-й модели BMW не годится для BMW M-3 именно по этой причине — на M-3 нужно использовать диски монтажным диаметром как минимум 17 дюймов.
При замене дисков важно учитывать и год выпуска автомобиля. Бывает, фирма много лет подряд пользуется одним набором параметров, а потом вдруг по ведомым только ей причинам меняет его. Например, колесо Audi 100, выпущенной до 1990 года, имеет 4 крепежных отверстия на PCD 108, а с 1990 года — 5 отверстий на PCD 112. И подобных примеров можно привести не один десяток.
Увы, мы не в состоянии опубликовать таблицы пригодности дисков для той или иной машины: пришлось бы отвести под таблицы всю печатную площадь на 2-3 года вперед. Хорошо, если мы сумели обозначить лишь основные моменты и предостеречь от наиболее распространенных ошибок.
Но как же учесть все, чтобы простейшая операция — замена дисков — не превратилась в адскую проблему, чтобы не бегать по 10 раз в магазин ("Не то подсунули, жулики!") и не выбрасывать деньги на ветер? Путь один: советоваться со специалистами в хороших техцентрах и скрупулезно изучать каталоги. Понятно, что автопроизводители не особо озабочены тем, чтобы колеса их фирмы подходили к каким-то другим машинам.
На то есть аксессуарщики с их "общими" дисками и переходниками. Это забота вторичного рынка. Заметим, что здесь положение постепенно меняется к лучшему. В последнее время почти каждая фирма, производящая аксессуары, стремится создать так называемое "общее" колесо — такое, чтобы годилось для максимального количества моделей. Это иногда удается, несмотря на столь дикий разброс параметров. Например, для машин с одинаковыми PCD делают диск с заведомо увеличенными ЦО и диаметрами крепежных отверстий, с усредненным вылетом и т. п. и снабжают это изделие набором всевозможных переходников-адаптеров и крепежных деталей под разные модели. Ничего, нормальные колеса получаются. Ездить можно.
Материал подготовлен при содействии специалистов фирмы "Фаст ВИЛС". Тел.: (095) 444-9349, 444-9382.
Сергей Сорокин