McLaren F1
Бывают ли трехместные автомобили?
Бывают ли автомобили, в которых водительское место находится посередине?
Бывают ли автомобили, которые трогаются на 5-й передаче?
Бывают ли автомобили, на которых можно двигаться на 4-й передаче, не прикасаясь к педали газа?
Бывают! И на одном из них удалось поездить.
До последнего момента казалось, что встреча с этой машиной так и не состоится. Сама идея родилась довольно неожиданно. Потом переписка, переговоры, очереди за визами, добывание билетов... За одну страховку пришлось выложить $2300 — не дай Бог что случится. И даже когда мы наконец приехали на полигон McLaren Cars Ltd., все еще не верилось. Ведь это автомобиль, стартовая цена которого по прейскуранту фирмы — 540 тысяч фунтов стерлингов (около $900 тысяч), и который выиграл последнюю 24-часовую гонку в Le Mans. Выпущено около 40 таких машин, а собираются изготовить всего 300. И на тебе, это чудо ждет, сверкая на солнце гладкими боками.
Трое в лодке
Конкуренты McLaren F1 вроде Jaguar XJ220 или Ferrari F50 выглядят совсем по-другому, каждым своим изгибом подчеркивая свою и так завидную мощь и агрессивность. По сравнению с ними McLaren F1 кажется игрушкой увлекшегося чистыми формами конструктора, который в конце концов окончательно запутался в том, что он, собственно, делает, и в результате забыл, скажем, про мотор. Да и куда его поставишь в такой малютке. А еще ведь и троих надо усадить. Да, именно троих. Ведь в McLaren F1 три места: водительское посередине, а чуть сзади и по бокам — как почетный эскорт — пара пассажирских.
Открыв, вернее, подняв дверь, водитель должен для начала сесть на небольшую перегородку между сиденьями, а уже потом втянуть в кабину ноги и просунуть их в туннель под рулем. Операцию эту, кстати, нужно проделывать только с левой стороны автомобиля, с правой будет мешать рычаг коробки передач. Здесь, правда, расположен рычаг ручника, но его можно убрать. Пассажирам влезать в машину намного удобнее, да и выглядят их места заманчиво, но за рулем все же интереснее.
Через огромное ветровое стекло без всяких стоек непривычно близко виден асфальт. Передний обзор просто замечательный. С боковым хуже — мешают стойки. А задний обзор как у самолета — ни черта не видно. В боковые зеркала и два (!) внутрисалонных зеркальца заднего вида еще можно что-то разглядеть, а в направлении продольной оси увидеть не удастся ничего. Позади водительского места стоит двигатель, а его воздухозаборники расположены как раз над головой. Если интересно, что там сзади, придется сделать излюбленный, как утверждают американцы, маневр наших подводников под названием "бешеный Иван" — разворот на месте на 180°.
О родстве McLaren с болидом Formula-1 говорит любая деталь, начиная c руля и педалей и заканчивая деталями отделки. Убранство салона можно назвать скромным. Выключателей и указателей совсем мало. Слева, рядом с ручником, находятся кнопки управления проигрывателем компакт-дисков. Справа — тумблеры блокировки дверей, управления кондиционером, кнопка включения стартера и гнездо под ключ зажигания. Там же расположен рычаг переключения передач, напоминающий джойстик, — с очень коротким ходом. Панель приборов: точно посередине огромный тахометр, справа спидометр, слева указатели температуры масла, воды и количества топлива. И еще штук шесть кнопок. Все выполнено в стиле экспериментальной научной аппаратуры, при разработке которой о дизайне, как правило, не думают. Однако весь салон затянут кожей, что придает ему некую солидность. В сборочном цехе мы увидели уже готовую машину, интерьер которой был оформлен под стать дизайну салона личного самолета заказчика — из темно-коричневой выворотной кожи со светлыми вставками. Клиент этот так знаменит, что его имени попросили не упоминать.
У McLaren F1 целых два багажника — по бокам. Влезает, правда, в них немного. Наш саквояж, например, поместился с трудом. Но к машине бесплатно придается набор, в который входят папка для бумаг, нечто, напоминающее кейс, небольшая дорожная сумка и еще кое-какая мелочь, а также футляр для клюшек для гольфа, который устанавливается на правом пассажирском сиденье (пассажиру, правда, придется удалиться). Место же спереди, обычно используемое у заднемоторных машин как багажник, в F1 занято разнообразными бачками, а также проигрывателем компакт-дисков.
Спокойно! Взлетаем!
Естественно, за руль пустили не сразу. Да и, честно говоря, поначалу самому страшновато. Сперва на водительское место сел тест-пилот фирмы по имени Майк. Он попросил меня пристегнуться и пристегнулся сам (у пассажиров ремни безопасности обыкновенные трехточечные, у водителя — спортивные пятиточечные). Потом быстренько рассказал про уже знакомые вам кнопочки и ручки. И включил 1-ю передачу. Машина тронулась. Потом он перешел на 2-ю, потом на 3-ю... F1 плавно разгонялся. Фокус заключался в том, что Майк ни разу не дотронулся до педали газа. Лишь на 5-й передаче мотор стало слегка потряхивать. Но мы уже выехали на трассу и пилот нажал на газ... Сразу захотелось на воздух. Вспомнился родной город, детский сад и первый поход на американские горки в парк культуры. Страшно было так же. Я пытался спокойно беседовать с водителем, но руки судорожно искали, за что бы ухватиться.
Первый шок вскоре прошел, и продольные ускорения после каждого поворота стали даже казаться забавными. Но в этот момент мы подъехали к самому скоростному прямику... Под конец на спидометре было 260 км/ч, но участок оказался слишком коротким, пришлось тормозить. По всем правилам — двигателем, с перегазовками и огненными языками из выхлопных труб. Конструкторы уверяют, что автомобиль спокойно способен развить 370 км/ч. Но места, где бы он смог разогнаться до этой скорости, в окрестностях Лондона, видимо, не нашлось.
Чистый адреналин
Краткий инструктаж-демонстрация наконец был закончен и меня пустили за руль. Майк пересел на пассажирское место, наверное, решил проверить, способен ли я вообще на что-нибудь после первых впечатлений.
Поначалу мне показалось, что у водительского кресла не хватит продольной регулировки. Ничего подобного, все очень удобно, хотя водитель в кресле почти лежит. Попробовал педали, кстати, расположены они не очень привычно — на полу. Педаль газа — очень мягкая, с коротким ходом. А педаль сцепления, наоборот, — одинаково тяжелая по всей длине. А вот с тормозом вначале вообще было непонятно. Создается впечатление, что промазал и уперся ногой в пол. Ну, ничего, Майк же как-то тормозил.
Попробовал повторить его фокус — тронуться, не касаясь педали газа. Оказалось, что это легко. Выбрался на трассу и стал осторожно набирать скорость. Наверное, самое поразительное в McLaren F1 — это его реакция на действия правой ноги. Ни у одной машины с турбированным двигателем нет такой чуткости. Сочетание абсурдной мощности и поразительной эластичности двигателя создает ощущение, что перегрузить его невозможно. Уже на "змейке", когда по привычке начинаешь то сбрасывать, то увеличивать скорость, я спросил, какую для подобных маневров лучше выбирать передачу. Майк как-то странно улыбнулся, махнул рукой и сказал: "А... Все равно".
Завершив круг, я высадил инструктора и остался с машиной один на один. Волнение сразу улеглось. Видимо, присутствие тест-пилота знаменитой фирмы меня смущало. Очень уж не хотелось делать при нем неловких движений. Теперь можно было спокойно разобраться, что к чему.
Езда по прямой, даже очень быстрая — дело хоть и захватывающее (после первого круга, несмотря на включенный на полную мощность кондиционер, мою рубашку можно было выжимать), но не самое интересное. Создатели McLaren F1 не раз в беседах настаивали на том, что автомобиль-то — дорожный. Хотя сами потом рассказывали, что, когда ездят на нем за покупками в город (наверное, это у них что-то вроде рекламной кампании), используют только 5-ю передачу. Включил, а дальше как на автомате. Но, тем не менее...
Вот, скажем, самолет. Вам же все равно, что у него с разгоном до 100 км/ч — главное, чтобы взлетел. А слишком резкое ускорение вызывает только раздражение из-за того, что ваша любимая зажигалка улетела со столика в другой конец салона. Не знаю, что там у истребителей с их твердотопливными ускорителями, а McLaren F1 до 100 км/ч разгоняется за 3,2 сек. Предыдущий рекорд, принадлежавший Porsche 959, составлял 3,6 сек. Конечно, это не болид Formula-1, но не намного больше. Дальше динамические показатели этого дорожного автомобиля начинают выглядеть несколько нелепо. До 240 км/ч он разгоняется почти за столько же, за сколько Porsche 911 до 160 км/ч. С места до 320 км/ч — всего 28 сек. Так что если вы не выдающийся гонщик Formula-1, то ваш молодецкий задор испарится куда быстрее, чем резервы этого суперкара.
Если вы бывали на аттракционе "Центрифуга", то наверняка заметили, что в тот момент, когда центробежная сила прижимает любителей острых ощущений к стенке, их лица становятся похожими на китайские. Нечто похожее происходит и с водителями Formula-1, только из-за шлема этого не видно. А на McLaren? Повернув одно из зеркалец заднего вида на себя, резко нажал газ... На меня смотрел совсем незнакомый человек.
Казалось бы, удержать такую машину на дороге невозможно. Любое неверное движение — и в кювет. Это не так. При определенных навыках на F1, действительно, можно ездить где угодно. Задние колеса, обутые в шины 315/45ZR17, обеспечивают великолепное сцепление с дорогой, а подаваемую к ним мощность можно дозировать очень плавно. Тяжесть руля без усилителя при парковке игнорировать, конечно, трудно, однако уже на минимальных скоростях реакция автомобиля на повороты баранки отличается хирургической точностью.
Но навыки и привычка все-таки нужны. При неаккуратном обращении с педалью газа двигатель этого снаряда способен с дымом провернуть колеса на любой скорости. Я погорячился в затяжном повороте на скорости 160 км/ч. Задок F1 повело довольно сильно. Ощущение занятное, несмотря на ужасающие перспективы раздолбать машину стоимостью почти в миллион долларов.
Подвеска у McLaren, естественно, жесткая, а шины очень шумные. На низких скоростях создается впечатление, что едешь как на табуретке, однако даже на посредственной дороге особого дискомфорта это не вызывает. А на высокой скорости вообще про все забываешь. В самом крутом повороте машина почти не кренится. Преимущество центрального положения водителя: исчезает и без того несильное ощущение качания. Дорожный просвет у F1 — 130 мм. Это, конечно, меньше, чем у большинства обычных машин, но ненамного.
Тормозного усилителя нет, поэтому педаль кажется даже не деревянной, а каменной. Ход ее очень маленький, около 25 мм, и давить приходится сильно — большинству водителей не помешала бы антиблокировочная система. Отсутствие усилителя и АБС создатели автомобиля объясняют особенностями конструкции тормозных механизмов, которые должны эффективно работать в огромном диапазоне скоростей и, соответственно, температур.
В конструкции F1 применены и совсем уж нетрадиционные для дорожного автомобиля решения. При энергичном торможении краем глаза замечаешь какое-то движение в зеркале заднего вида — то ли тени, то ли блики. Приглядевшись, понимаешь, что при сильном нажатии на тормозную педаль автоматика поднимает антикрыло, которое нагружает задние колеса, что помогает сохранить курсовую устойчивость.
Вне всяких сомнений, это отличная, продуманная до мелочей машина именно под водителя, но такого, который умеет сдерживать свои эмоции. Кстати, представители McLaren Cars Ltd. заверили, что были бы очень рады, если бы кто-нибудь из российских граждан приобрел их автомобиль, хотя спрос на F1 уже сильно превышает возможности производства. Вложение денег в эту "движимую недвижимость" может оказаться даже выгодным. Представляете, сколько будет стоить этот автомобиль после того как компания, изготовив запланированные 300 штук, прекратит производство? Правда, придется подождать — делают всего 36 экземпляров в год.
За что такие деньги
Мы никак не могли решить, с чего начать статью: с описания того, как McLaren F1 сделан или как он ездит. Впечатления одинаково сильные. Но если, проехав на машине, ходишь покачиваясь от слишком большой дозы адреналина, то от технических подробностей просто кружится голова. Изготовление McLaren F1 — процесс завораживающий. Познакомившись с ним, начинаешь понимать, откуда берется эта умопомрачительная стоимость.
А ведь поначалу вопросы были. Что это, имидж фирмы, роскошная отделка? В конце концов, что этот F1 золотой, что ли? Без золота в конструкции не обошлось, но дело, оказывается, не в этом. Автомобиль сделан так, что $790 за каждый килограмм веса — это совсем недорого.
McLaren Cars Ltd. находится недалеко от Лондона в городке Woking. Маленькое такое местечко. К тому, что здесь делают один из самых дорогих автомобилей, аборигены относятся вполне спокойно. Или привыкли. Даже когда F1 проезжает по тихим провинциальным улочкам, мало кто обращает на него внимание.
Парадный вход офиса встречает посетителей настоящим формульным McLaren, вертикально подвешенным под потолком. Через небольшой коридор нас провели к заветной двери. После короткой возни с кодовым замком перед нашими глазами предстал... нет, это скорее походило на операционную, где на столах лежало несколько "пациентов" с внутренностями наружу, а вокруг них суетились люди в белых халатах. Некоторые "пациенты" были "с головой" покрыты белыми простынями, как после неудачной операции. Конечно, все не так мрачно, но первое впечатление есть первое впечатление. Кстати, на территории фирмы, как в госпитале, запрещено курить.
Именно в этом небольшом помещении собирают автомобили McLaren F1. Корпус и мотор, правда, делают в другом месте, но об этом позже. Мы побродили между столами, поглядели в разнообразные экраны, полюбовались диковинными инструментами и стали искать человека, который объяснил бы нам, что к чему. Нам повезло — эту роль взял на себя Дерек Уэленд (Derek Waelend), как значится у него на визитке, директор по производству. Он, во-первых, оказался отличным, полным артистизма, рассказчиком, во-вторых, сумел выкроить для нас из своего насыщенного рабочего графика почти 4 часа и, в-третьих, трудно предположить, что кто-либо знает машину лучше него и, конечно, Гордона Мюррея (Gordon Murray), технического директора McLaren Cars Ltd.
В отличие от большинства других ведущих сотрудников фирмы, Уэленд пришел на McLaren Cars относительно недавно — в 1993 году. До этого работал на Ford, Jaguar, Lotus и GEC, снискав репутацию человека, который умеет выполнять поставленные задачи. С его точки зрения, не совсем правы те, кто считает, что успех F1 объясняется его мощностью, скоростью и внешним видом. Да, формы и технические параметры автомобиля привлекают к нему внимание, но только когда потенциальный клиент своими глазами видит, как тщательно, с каким инженерным искусством и вниманием к деталям собирают F1, он понимает, насколько уникальна эта машина.
Свою лекцию Уэленд начал с рассказа о корпусе автомобиля. Постукивая по нему то тут, то там пальцами, он поведал, что кузов F1 изготовлен из углепластика. Поскольку дело это непростое, собственное производство затевать не стали, а купили простаивавший технический центр Ferrari в Shalford, в 30 км к югу от Woking. Там поднаторевшие в изготовлении формульных монококов специалисты особым образом сплетают тонкое, тоньше человеческого волоса, углеродное волокно, пропитывают его смолой, а из полученного полотна вырезают заготовки будущих деталей корпуса. Заготовки, а их около 5 тысяч, помещают в формы и спекают в специальной печи при температуре +125°С и при давлении 6 атм. Получается 70 деталей разной величины, из которых и собирают кузов. В местах крепления двигателя толщина панелей достигает 9 мм, толщина же внешних, формообразующих, — 1,5 мм.
Окраска корпуса из композитного материала — дело не менее сложное, чем его изготовление, для получения ровной поверхности пришлось решить много технологических проблем. Именно Уэленд нашел фирму QCR в Nuneaton, где красят корпуса F1.
Затем корпус покрывают защитной полимерной пленкой, которую удаляют только после окончательной сборки автомобиля. Наш гид для демонстрации отодрал, но тут же заботливо пригладил кусок прозрачной пленки на углу корпуса. Весь кузов одинаково хорошо прокрашен даже в тех местах, которые красить вообще не обязательно.
На выбор клиенту предлагается 3,5 тысячи различных оттенков, хотя основных только восемь. Для наглядности покупателю могут продемонстрировать маленькую модель F1 выбранного им цвета. Один из заказчиков попросил, чтобы на пробу выкрасили настоящий автомобиль. Ему предложили сделать это с одним из прототипов. За 3,5 тыс. фунтов. Клиент согласился. Пришел через несколько дней, долго смотрел на ярко-желтую машину, потом сказал: "Нет, пожалуй, возьму серебряную". Рассказывают и о другом случае. Заказчику захотелось иметь F1 баклажанового цвета. Уэленд все выходные пробегал по зеленным лавкам в поисках идеального образца. Нашел. Цвет подобрали изумительно точно. Но клиенту не понравилось — заказал красный... Образцы окраски машин McLaren представлены на специальном стенде. Ярко-желтый и баклажановый цвета там есть.
На изготовление, сборку и окраску уходит около 3 тыс. часов. Зато в итоге получается очень легкий (100 кг) корпус, правда, пока без дверей, которые навешивают в самом конце сборки автомобиля. Корпус настолько прочен, что когда один из прототипов на испытаниях попытались разбить, монокок не пострадал — его просто подкрасили и использовали дальше.
Наш гид остановился у другого, почти полностью собранного автомобиля. В центральной части корпуса, позади пассажиров — место для топливного бака. Из соображений безопасности бак резиновый, как на машинах Formula-1, он сложной формы — повторяет все выемки и углубления корпуса. Чуть позади бака — если не самый интересный, то, во всяком случае, самый впечатляющий отсек. Там расположен силовой агрегат. Так и хочется написать Силовой Агрегат. Делает его BMW Motorsport специально для McLaren F1, такого нет ни на каком другом автомобиле. Это V12 рабочим объемом 6,1 литра, он расположен перед задней осью. Мощность 627 л. с., крутящий момент 650 Нм — на 50% больше, чем у машин Formula-1. Это обеспечивает мотору небывалую эластичность, даже на 6-й передаче автомобиль способен разгоняться со скорости 45 км/час.
По конструкции двигатель очень напоминает моторы M3 и M5. У них взяты, например, индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания и слегка модифицированная система VANOS, управляющая работой механизма газораспределения. В остальном все довольно консервативно. Никаких тебе титановых клапанов — блок и головка алюминиевые, поршни тоже. Двигатель атмосферный, Мюррей с самого начала был против любых нагнетателей. Впрыск топлива, естественно, индивидуальный, но одним инжектором на цилиндр обойтись не удалось — на высоких оборотах распыление топлива оказалось недостаточным. Пришлось ставить второй, подальше от впускных клапанов. Он включается при повышенных оборотах двигателя.
Одно из немногочисленных отклонений от консервативных традиций — система выпуска отработавших газов. Выпускные коллекторы (их два) двигателя F1 изготовлены из сплава Inconel. Этот материал чрезвычайно сложен в обработке — стоимость изготовления коллектора для F1 оказалось равной стоимости изготовления всего двигателя V12 для BMW 850. Зато за счет применения Inconel вместо стали удалось выиграть 38 кг веса.
В конце каждого выпускного коллектора стоит по два каталитических нейтрализатора, так что по чистоте выхлопа автомобиль полностью соответствует современным нормам. Отработавшие газы попадают в общий титановый глушитель, поперечно расположенный в задней части автомобиля. Глушитель огромный, сотовой конструкции и помимо своего прямого назначения выполняет функции задней сминаемой зоны.
Коробка передач механическая 6-ступенчатая, расположена поперек и закреплена непосредственно на двигателе. К ней, в свою очередь, крепится вся задняя подвеска автомобиля. Двигатель, несмотря на свою мощность, довольно короткий, всего 600 мм. Коробка тоже маленькая. В итоге получился очень компактный силовой агрегат, который целиком вставляется в моторный отсек и крепится всего на 4 опорах. В случае необходимости его можно заменить в считанные минуты — это пришло в F1 из спорта.
В подвеске автомобиля тоже использованы формульные технологии. Передняя, на двойных поперечных рычагах, выполнена на подрамниках, которые крепятся к корпусу через хитрые резиновые втулки. Это позволяет сохранить точную геометрию подвески, но придает ей гибкость в продольном направлении, необходимую для дорожного автомобиля — колесо немного смещается по оси движения машины, но положение пятна контакта с дорогой остается неизменным. Пружины и амортизаторы расположены горизонтально и работают навстречу друг другу.
Тормозные механизмы — предмет особой гордости McLaren. Они спортивного типа, с плавающими дисками, сконструированы для F1 известной итальянской фирмой Brembo. В каждом механизме по 4 тормозных цилиндра. Конструкция передних и задних тормозов одинакова, только у задних диск поменьше и потоньше. Да еще на задних — отдельный механизм стояночного тормоза. Можно было бы обойтись маленьким гидравлическим, но законодательство требует, чтобы дорожные автомобили оснащались независимым стояночным тормозом с механическим приводом. Пришлось поставить. Получился он довольно большим и тяжелым. Дерек, рассказывая об этом, выглядел явно расстроенным.
Для дорожного автомобиля F1 обладает очень необычной аэродинамикой. "Активная аэродинамика", — назвал ее гид. Он продемонстрировал антикрыло, поднимающееся при торможении и прижимающее заднюю часть машины к дороге. Кстати, при этом на диски тормозов задних колес дополнительно направляется охлаждающий их поток воздуха.
Но антикрыло — это видимая часть айсберга, когда же автомобиль оказался на подъемнике, стали заметны другие необычные вещи. Днище сплошное и очень гладкое, как будто полированное — расхаживающий под автомобилем человек отражается в нем во всех подробностях. Оно плоское, только в задней части слегка изгибается, формой напоминая перевернутое самолетное крыло. При движении автомобиля это создает в этой зоне разрежение и, соответственно, прижимную силу. Здесь же обнаружились два прикрытых сетками отверстия. Уэленд объяснил, что это воздухозаборники охлаждения моторного отсека — два вентилятора обдувают двигатель и нагретые до 700°C каталитические нейтрализаторы, к тому же отсасывается воздух из-под днища и прижимная сила еще более увеличивается.
После того как автомобиль собран, начинаются его всесторонние испытания, которые длятся 2 недели. Вначале катают на своем полигоне, потом проверяют в промышленном институте двигателей, и наконец, на бывшем военном аэродроме, где можно погонять на всю катушку. Покупатель получает досконально проверенную машину, на которой может ездить где и как ему угодно. Пока Уэленд все это рассказывал, на соседнем стенде несколько молодых парней занимались странным делом. Один потихоньку крутил какую-то ручку, а другой фонариком светил вглубь корпуса готовой машины. Оказалось, что во время испытаний открылась течь, вроде бы из бензобака. И вот уже в течение вторых суток его постепенно накачивают, пытаясь эту течь обнаружить.
Затем Уэленд демонстрировал гидравлический механизм подъема двери и содержимое боковых багажников, одним пальцем катал автомобиль по полу мастерской, показывал всякие мелочи, вроде выполненных по военным стандартам сверхнадежных электрических разъемов с позолоченными контактами, рассказал о том, как пришлось менять конструкцию центральной гайки крепления колеса, чтобы упрятать внутрь фиксирующую пружинку, которая у гоночных машин обычно торчит наружу. Он обратил наше внимание на хомуты на шлангах в моторном отсеке — очень хитрой конструкции и стоимостью по 75 фунтов каждый. Таких мелочей в F1 довольно много. Например, щуп для проверки уровня масла. Для того чтобы пониже опустить двигатель, масляный картер вынесли вбок, чтобы до него добраться, надо открыть крышечку в борту автомобиля. Под крышечкой находится специальное приспособление, естественно, титановое, для того, чтобы щуп вывернуть, заботливо прилагаются и перчатка с тряпочкой — чтобы его вытирать.
В общем, "патронов не жалели". Пытались, правда, слегка сэкономить на замке зажигания — хотели корпус отливать, так дешевле. Но потом эту идею отвергли, все-таки замок является частью противоугонной системы. И корпус стали вытачивать.
Стандартных деталей в автомобиле почти нет. Даже болты и гайки, которые McLaren покупает, — не совсем обычные. Мало того, что они изготовлены по авиационным стандартам, так еще и проходят дополнительную антикоррозионную обработку непосредственно на фирме. Одна из немногих покупных деталей, полностью удовлетворившая конструкторов, — это механизм открывания капота, точнее, крышки моторного отсека. Делает его тоже BMW.
В переднем свесе автомобиля, как уже говорилось, проигрыватель компакт-дисков и бачки для разных жидкостей. Все это тоже предмет гордости McLaren. Бачки тефлоновые, а завинчивающиеся крышечки к ним выточены из алюминия, анодированного в разные цвета. Для бачка омывателя — синяя, для жидкости в приводе сцепления — желтая, для тормозной жидкости — красная. CD-чейнджер на 10 дисков с виду хоть и похож на серийный Kenwood, тоже необычный — он в два раза легче стандартного. Здесь же хранится очень красивое кольцо для буксировки автомобиля. Кольцо нужно ввернуть в специальное гнездо в передке.
Несколько удивил набор прилагаемых к автомобилю инструментов — хоть и титановый, но уж очень маленький. Потом, правда, оказалось, что каждая машина продается в комплекте с огромным, в половину человеческого роста, ящиком с выдвижными полочками. Там-то и расположен весь специализированный инструмент, необходимый для обслуживания и ремонта F1. McLaren осуществляет сервис автомобилей силами своих специалистов, не возить же им каждый раз такой ящик с собой. В комплекте, кстати, имеется метровой длины динамометрический ключ для затягивания колесных гаек. Момент затяжки надо соблюдать точно — 600 Нм. А небольшой (всего 500 мм) ключ, который лежит в машине — для аварийных ситуаций на дороге. Хотя запаски у F1 нет и положить ее некуда.
Самым интересным предметом в инструментальном ящике оказалась небольшая коробочка с пучком проводов. Это модем, который позволяет через телефонную сеть подключить электронную систему автомобиля к компьютеру фирмы. Для диагностики возможных неисправностей. Где бы автомобиль ни находился. Вставил штекер в разъем на борту автомобиля, второй — в телефонную розетку, набрал номер McLaren в Великобритании. Нажал красную кнопку. И все. Остальное — дело фирмы. Уэленд рассказал, что недавно таким образом удалось найти и устранить мелкую неполадку в автомобиле, находившемся в Австралии.
И последнее. Силовой агрегат в моторном отсеке размещен довольно плотно и греется сильно. А через перегородку — бензобак. Для отражения тепла весь отсек изнутри покрыт полированным 24-каратным золотом. Но после всего увиденного сильного впечатления этот факт уже не производит.
Савва Симонов
Приговор
+ Пришлось бы повторить всю статью.
- 900 000$.
= 24 carat McLaren F1.
| Модель/модификация | McLaren F1 |
| Производитель | McLaren Cars Ltd. |
| Страна изготовления | Великобритания |
| Модельный год | 1992 |
| КУЗОВ | |
| Тип кузова | купе |
| Конструкция/материал | несущий |
| монокок/композитный | |
| материал на основе | |
| углеродного волокна | |
| Количество дверей/мест | 2/3 |
| Аэродинамическое сопротивление | 0,32 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый с |
| индивидуальным | |
| впрыском и | |
| зажиганием | |
| Расположение | в базе продольно |
| Рабочий объем (см куб.) | 6064 |
| Количество/расположение | V12 |
| цилиндров | |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 86,0х87,0 |
| (мм) | |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Мощность (EEC) (кВт) | 440 (7500 об./мин.) |
| Мощность (DIN) (л. с.) | 627 (7500 об./мин.) |
| Момент (EEC) (Нм) | 650 (5600 об./мин.) |
| Количество клапанов/цилиндр | 4 |
| Бензин | 95-98RON |
| неэтилированный | |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | на задние колеса |
| Коробка передач | механическая |
| 6-ступенчатая | |
| Передаточные числа: | |
| 1-я передача | 3,23 |
| 2-я передача | 2,19 |
| 3-я передача | 1,71 |
| 4-я передача | 1,39 |
| 5-я передача | 1,16 |
| 6-я передача | 0,93 |
| Главная передача | 2,37 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | на двойных |
| поперечных рычагах | |
| с горизонтальными | |
| пружинами и | |
| амортизаторами | |
| Задняя | на двойных |
| поперечных рычагах | |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Тип | шестерня/рейка без |
| усилителя | |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые |
| вентилируемые | |
| диаметром 332 мм | |
| Задние | дисковые |
| вентилируемые | |
| диаметром 305 мм | |
| АБС | не предусмотрена |
| АПС | не предусмотрена |
| КОЛЕСА | |
| Диски | магниевые литые, |
| передние 17х9, | |
| задние 17х11,5 | |
| Шины | передние |
| 235/45ZR17, задние | |
| 315/45ZR17 | |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4288/1820/1140 |
| Колесная база (мм) | 2718 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1568/1472 |
| Клиренс (мм) | 120 |
| Диаметр разворота (м) | 13,0 |
| Сухая масса (кг) | 1100 |
| Собственная масса (кг) | 1140 |
| Полная масса (кг) | 1490 |
| Объем багажника (дм куб.) | 245 |
| Объем топливного бака (л) | 90 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 350 |
| Время разгона (сек.): | |
| 0-96 км/ч | 3,2 |
| 0-160 км/ч | 6,35 |
| 0-321 км/ч | 28 |
| 48-113 км/ч | 2,15 |
Одноклассники
| Ferrari F50 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 4698 |
| Мощность (л. с.) | 520 (8500 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4480/1985/1120 |
| Вес (кг) | 1230 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 325 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 3,87 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 18,0 |
| Jaguar XJ220 | |
| Рабочий объем (см куб.) | 3498 |
| Мощность (л. с.) | 542 (7000 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4928/2222/1151 |
| Вес (кг) | 1440 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 343 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 3,6 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | нет данных |
| Lamborghini Diablo SE | |
| Рабочий объем (см куб.) | 5707 |
| Мощность (л. с.) | 525 (7000 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4460/2040/1105 |
| Вес (кг) | 1450 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 331 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 4,0 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | нет данных |
| Bugatti EB 110 GT | |
| Рабочий объем (см куб.) | 3500 |
| Мощность (л. с.) | 560 (8000 об./мин.) |
| Привод | постоянный на все колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4400/1940/1115 |
| Вес (кг) | 1620 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 342 |
| Разгон до 100 км/ч (сек.) | 3,5 |
| Расход топлива (средний, л/100 км) | 15,0 |