Зимой приятно делиться летними впечатлениями — с близкими. А вот продрогший и страдающий насморком читатель, которому бодро рассказывают о жаре на дорогах Испании или Италии, может не на шутку обидеться. Бабье лето — другое дело: брюзжание по поводу плохой работы кондиционера кажется даже приятным. В сентябре еще можно поговорить о кабриолетах, и речь на этот раз пойдет о Volkswagen.
История "народного" кабриолета началась жарким весенним днем 1938 года. 26 мая Гитлер торжественно открыл новый автомобильный завод в Вольфсбурге. Немецкий народ должен был получить дешевый автомобильчик KdF с 2-дверным кузовом на платформенном основании и с оппозитным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, расположенным сзади. Когда церемония завершилась, фюрер неожиданно отказался от поездки на своем бронированном кабриолете Mercedes-Benz. Конструктор Фердинанд Порше отвез его на вокзал на крошечном кабриолете-KdF, сделанном в единственном экземпляре специально на случай визита. Затем в истории "цивильных" кабриолетов Volkswagen наступил 8-летний провал...
В марте 1946 года с конвейера восстановленного под надзором союзников предприятия в Вольфсбурге сошла первая тысяча Volkswagen Typ 11. Вскоре по заказу английского генерала Редклиффа Wolfsburg Motor Works (так называлась фирма в первые послевоенные годы) построила 2-местный кабриолет. Платформенное основание KdF позволило обрезать верх, особо не усиливая кузов. С марта 1949 года кузовная фирма Hebmuller в Вуппертале начала выпускать похожую 2-местную машину (Typ 14), а кузовная фирма Karmann в Оснабрюке — 4-местную (Typ 15). Элегантная внешность 2-местного кабриолета в разрушенной и голодной стране казалась чересчур вызывающей, и его производство прекратили уже в апреле следующего года. Сделали всего 678 штук. Фирме Karmann повезло больше — выпуск с каждым годом увеличивался.
За время производства 4 раза менялся профиль передних крыльев, мощность двигателя неоднократно увеличивалась: до 1953 года она составляла 25 л. с., у модификации 1973 года — уже 50 л. с. В 1970 году на 20 миллиметров удлинили базу автомобиля, вместо торсионной передней подвески поставили McPherson и сделали разъем для подключения диагностической аппаратуры. Спустя пару лет появилось гнутое лобовое стекло.
В 1980 году Karmann прекратил производство кабриолетов, сделав в общей сложности 330 210 машин.
Казалось бы, в истории "Жука" с откидной крышей можно поставить точку. Но жарким летним днем 1995 года кабриолет от Karmann попал в руки сотрудников редакции...
Поездка в "Жуке"-кабрио — как полет на неторопливом старинном самолете. Только шум двигателя не слышен: ветер относит его назад. "Жук" попался не простой — тюнинговый, с салоном из ослепительно белой кожи и 350-ваттной аудиоаппаратурой, которая занимает полбагажника. За него, по словам владельца, пару лет назад предлагали $30000. Автомобиль был обут в шины 185/65 R14 (в отличие от стандартных 175/70 SR15). Из-за этого опустился центр тяжести, да и выглядеть машина стала более приземистой. Дорогу она держит очень уверенно, в том числе и на крутых виражах, где от заднемоторной компоновки ждешь подвоха. Руль даже без гидроусилителя необычайно легок. Казалось — рулевое колесо маленькое, спортивное, резина шире стандартной, тем не менее машиной можно управлять, вращая руль одним пальцем.
Эту модификацию с 1975 года стали специально для США оснащать впрыском Bosch L-Jetronic. Полуторалитровый двигатель — самый мощный из стоявших на "Жуке" — развивает 50 л. с. На малых оборотах из-за устаревшей механической системы впрыска у него наблюдается некоторый провал мощности.
Алгоритм переключения передач такой же, как и на большинстве современных машин. Только повышающей в то время еще не придумали. Рисуночек, напоминающий, как переключаются передачи, у "Жука" расположен не как сейчас принято — на рычаге, а прямо под спидометром. Первая и вторая передачи включаются нормально, а вот четкость включения третьей и четвертой ниже всякой критики. Но это скорее не конструктивная особенность, а следствие эксплуатации — длинная тяга, идущая от рычага назад, к коробке, за многие годы могла разболтаться. С ходами рычага все в порядке. И сам он очень удобен — длинный, не надо далеко тянуть руку от рулевого колеса.
Настолько мы все успели привыкнуть к подвесным педалям, что с напольными пришлось некоторое время осваиваться: в последний раз с напольной педалью приходилось сталкиваться на грузовике ГАЗ-51. В "Жуке" приходится подвигать ногой, поискать оптимальное расположение пятки, чтобы не висела. К тому же в щель в полу могут набиться песок и камешки.
В Италии было так жарко, что крышу мы сразу сложили и больше не трогали. Ее с легкостью можно убрать в одиночку. Только приходится долго возиться с многочисленными кнопочками чехла. Если разразится ливень, то прежде чем вызволишь тент из чехла, машина, как ванна, будет до краев полна воды. К тому же на "Жуке" не было ни дуги безопасности, ни ремней. Впрочем, в немецком народе годами воспитывали стоицизм и отвагу.
Общение с "Жуком"-кабрио произвело столь сильное впечатление, что мы решили продолжить знакомство с кабриолетами Volkswagen: сравнить день вчерашний и день сегодняшний. Для этой цели лучше всего подходила самая современная версия Golf III Cabriolet, также в исполнении кузовной фирмы Karmann. Да и жара на юге Европы не спадала.
Кабриолет — действительно не просто автомобиль со складывающимся верхом, но и своеобразный способ самовыражения. Не раз мы замечали, как на Golf с некоторой завистью посматривали владельцы более солидных машин. Это было хорошо видно и с опущенной, и с поднятой крышей.
Крыша у Golf III Cabriolet изготовленного фирмой Karmann — прямо-таки вершина инженерного искусства. Конструкция невероятно удобная и продуманная. Все сделано так, что, во-первых, сломать ничего нельзя, а во-вторых, даже полная техническая безграмотность владельца никак не скажется на результате — в любом случае тент может быть либо сложен, либо поставлен. Иного не дано.
Необходимо произвести три простейшие манипуляции. Отстегнуть два стопорных крючка, по одному с каждой стороны. Потянуть крышу на себя. Застегнуть два стопорных крючка. Все. Желаете сложить? Те же движения в обратной последовательности. Сложенную крышу можно накрыть специальным чехлом. Он крепится всего двумя кнопками.
В комплектацию автомобиля входил гидроусилитель руля. Насколько удобнее с ним было маневрировать в плотном городском потоке и парковаться в тесноте, настолько же сложно оказалось управлять автомобилем на большой скорости. Малейшее колебание — и направление движения сразу меняется. На большой скорости приходилось ехать все время в напряжении и постоянно подруливать.
Коробка передач удивила неравномерностью хода рычага. Преемственность поколений? При включении первой, второй и четвертой передачи ход достаточно большой. А при включении третьей он совсем короткий. И рычаг хочется протолкнуть дальше, чему коробка сопротивляется. Лучше всего включается пятая передача.
К педалям, да и ко всему остальному, никаких претензий. Передние сиденья — как и на любом другом трехдверном Golf III. Удобная дверь, только без рамки стекла, водительское кресло даже с регулировкой высоты подушки, помимо остальных, привычных, регулировок. Хороший обзор, эргономичное расположение руля и органов управления. В общем, Volkswagen есть Volkswagen.
Задние боковые стекла машины опускаются (в этой комплектации вручную). Сзади стало значительно уютнее, чем у обычного Golf III, поскольку инженеры слегка подняли подоконную линию. К тому же заметно подросла спинка заднего сиденья, снабженная небольшими подголовниками-валиками (за ними прячется часть механизма тента). В тент вставлена не мутная пластмасса, а настоящее стекло, даже с обогревом. Если крыша поднята, то за спинкой освобождается еще и большая полка, на которой в сложенном состоянии эта крыша покоится. Кстати, у машины есть еще и багажник с низкой погрузочной площадкой. И довольно приличный по размеру.
На большой скорости с убранным верхом на заднем сиденье становится неуютно. А при 180 км/ч жизнь здесь становится совсем невыносимой. Сильный поток ветра давит на уши, глаза слезятся. Поэтому если кто-то сидит сзади, по автобану носиться лучше с поднятой крышей.
В отличие от "Жука", где в случае аварии можно разве что молиться, у Golf III предусмотрена надежная дуга безопасности. Она, конечно, делает кабриолет не совсем открытым, но при переворачивании защищает головы. И конечно, есть ремни на всех сиденьях — немецкому народу живется теперь гораздо спокойнее.
У Volkswagen было немало и других кабриолетов. В наше повествование не попали kubelwagen и schwimmwagen — армейские внедорожник и амфибия времен второй мировой войны (сделали 50435 и 14283 машины), заказные кабриолеты швейцарской Enzmann, немецких Dannenhauer & StauS, Drews, Rometsch. Самый красивый кабриолет построила опять-же фирма Karmann — вместе с дизайнерской студией Ghia. С 1957 по 1973 год сделали 80899 кабриолетов Karmann-Ghia. Нельзя не вспомнить и VW 181 — kurierwagen, который выпускали с 1969 по 1972 год в ФРГ, а затем передали на завод в Мексику (сделали около 90 тыс.). А с 1978 по 1981 год завод в Ингольштадте, собиравший Audi, выполнял заказ Бундесвера на 8800 внедорожников Iltis c кузовом "кабриолет". В 1980 году Karmann прекратил производство "Жука"-кабриолета, сделав в общей сложности 330 210 машин, а 1979 года начал выпускать Golf I-кабрио. По данным на 30 мая 1994 года сделано 415 тысяч машин.
В 1994 году в производство пошел наш знакомый кабриолет Golf III (серийного Golf II-кабрио не было). Этот автомобиль известен прежде всего своими Limited Edition — с символикой Genesis, Pink Floid и Rolling Stones. Он первым из кабриолетов оборудован дизелем (90 л. с., 172 км/ч).
Следующим в истории кабриолетов Volkswagen будет калифорнийский "Жук" II.
Сергей Асланян, Денис Орлов, Алексей Хресин
Рисунки Ивана Падерина.
Спасибо.
"Жук"-кабриолет предоставлен фирмой Fontana Romano Business Group. Тел: (1039) 171 262924, факс: (1039) 171 262921. Тест Golf III-кабриолет состоялся благодаря туристическому агентству Ultramar Express (Тел: (095) 280 6438, (095) 280 6836, (812) 311 7906) при поддержке московского "Клуба 4х4".
Родословная кабриолетов Volkswagen 1939 - 1995
1. Кабриолет VW 30 1937 года.
2. 2-местный кабриолет Hebmuller 1949 года.
3. В 1949 и 1950 годах фирма Hebmuller выпускала полицейские Kafer-Kubel (открытые машины с упрощенным кузовом).
4. Первый "Жук"-кабриолет фирмы Karmann из Оснабрюка — 4-местный Typ 15. Выпускался по декабрь 1953 года.
5. Кабрио-лимузин 1957 года. Экспортные "Жуки" имели перемычки на бамперах, называемые american rails.
6. Декоративные вставки в колесах придавали машине более пижонский вид. 1965 и 1966 годы.
7. В 1980 году Karmann перестал выпускать кабриолеты. Их доля составила приблизительно 60-ю часть всего количества выпущенных "Жуков".
8. В сентябре 1957 года Karmann освоил версию "кабриолет" на базе купе Karmann-Ghia. Окончательная сборка происходила на Ghia.
9. Typ 181 1969 года был создан для лесников, фермеров, полицейских, военных — словом, для тех, кто готов пренебречь удобствами ради практичности.
10. С 1979 года Karmann начал выпускать Golf I-"кабриолет". До 30 мая 1994 года сделано 415 тысяч машин.
11. В августе 1993 года появился кабриолет Golf III.
12. Калифорнийский Concept I пойдет в серийное производство. Последний кабриолет нашего века?