Со времен изобретения колеса люди ломали головы над тем, как избавить себя от выматывающей душу тряски при езде в повозках, каретах, тарантасах и т. д. Придумали ременную подвеску, затем рессорную. Ездить стало мягче, ездить стало веселей. Пятая точка уже не так страдала от неровностей дороги, и зубы на ухабах клацали уже не так громко. Но все же клацали. И жесткие, грохочущие на ходу колеса, разбивая дорогу, сами довольно быстро разбивались в щепки. Требовалось "мягкое" колесо — такое, которое бы "облегало" небольшие неровности, не поднимая оси и, следовательно, не передавая удара на кузов. И такое колесо появилось. Но прежде люди научились превращать бесформенную клейкую массу — каучук — в прочный эластичный материал — резину.
В 1839 году американец Чарльз Гудьир (Charles Goodyear) сумел "сварить" нечто отдаленно напоминающее современную резину путем нагрева смеси каучука с серой. Метод получил название вулканизации и положил начало крупнейшей отрасли промышленности — резинотехнической. Патент, выданный изобретателю в 1844 году в США, увековечил Гудьира как одного из благодетелей человечества, однако судьба обошлась с благодетелем не слишком ласково. Развивая свои идеи, Гудьир влез в долги и в 1860 году умер, не вернув своим кредиторам примерно 200 тысяч долларов. Но дело его, как мы видим, живет и поныне.
В 1845 году британец Роберт Уильям Томсон (Robert William Thomson) сделал первую в мире пневматическую шину — монтируемую на обод тележного колеса кожаную покрышку, в которую была вставлена надувная резиновая трубка. К величайшему изумлению Томсона, его идея не вызвала никакого отклика. Видимо, он слегка опередил свое время — никому не пришло в голову разбираться в сути многообещающего проекта. Идея была забыта.
Пневматическая шина была придумана заново 43 года спустя. На этот раз изобретателем стал человек, далекий от техники — Джон Б. Данлоп (John B. Dunlop), ветеринар из Белфаста. Поначалу его побуждения были далеки от коммерции, им двигала... жалость к собственному сыну. Простая и, как выяснилось впоследствии, гениальная идея родилась в голове папаши Данлопа, когда он увидел, как мальчик набивает синяки пониже спины, катаясь на велосипеде по булыжной мостовой. Поразмыслив, Данлоп-старший надел на колесо кусок толстого садового шланга, а в место склейки вставил вырезанную из шланга потоньше "пипку" для накачки. Получилась примитивная, но вполне годная к употреблению шина. Данлоп-сын, ставший таким образом первым испытателем шин, был избавлен от необходимости привязывать подушку к велосипедному седлу, а ветеринар, крепко призадумавшись, понял, что его know how сулит гораздо больше перспектив в жизни, чем купирование хвостов собакам и кастрация поросят. Получив в 1888 году патент на изобретение, Данлоп через год открыл мастерскую по производству велосипедных шин (типа современных однотрубок). Дело так быстро пошло в гору, что еще через год экс-ветеринаром и его единомышленниками была основана "Компания пневматических шин".
Примерно в то же время — в 1891 году — во Франции братья Эдуард и Андре Мишлен (Edouard и Andre Michelin) запатентовали конструкцию разборной шины, борта которой прижимались стальными кольцами к ободу колеса и закреплялись винтами. Производство таких шин братья начали на своей фабрике в Клермонт-Ферране — кстати, до сих пор научный и производственный центр концерна Michelin находится в этом городе. А чтобы убедить публику в доселе неслыханных амортизационных качествах своего товара, Мишлены устроили на промышленной выставке 1895 года в Париже аттракцион — карусель, на которой по ребристому настилу катались два кресла на колесах — одно на обычных тележных, другое — на колесах с "пневматиками" (рис. 1). Рекламный трюк действовал безотказно. Любой желающий мог собственным задом ощутить преимущества пневматических шин. Вскоре было замечено, что если тяжелую телегу, для движения которой по мостовой требовались две лошади (две лошадиные силы), обуть в "пневматики", то с работой справляется одна лошадь (одна лошадиная сила), за счет низкого сопротивления качению колеса. Эти свойства пневматических шин, естественно, не могли не заинтересовать младое племя автомобилистов — они вскоре и стали главными заказчиками "мягких колес".
Автомобилисты оказались изрядными привередами. То, что вполне годилось для гужевиков, моторизованную публику не удовлетворяло — автомобилисты заговорили о сцеплении с дорогой, о боковой устойчивости, о грузоподъемности, износостойкости... В процессе эволюции шина постепенно приобретала черты, характерные для нее сегодня. Какие это черты? Что в современной шине хорошо и что плохо? Какие шины выбрать, чтобы потом не скорбеть о разбитой машине и о выброшенных на ветер деньгах?
Об этом и поговорим.
Радиальные и диагональные
Вам, скорее всего, не придется выбирать шины по этому признаку, поскольку диагональные уже почти полностью вытеснены с рынка радиальными. Радиальные шины сейчас входят в "родную" комплектацию всех без исключения современных автомобилей (продукция Индии, Кубы и стран СНГ не в счет), поэтому вероятность нарваться на что-либо иное весьма мала. Хотя, если вдруг и нарветесь, большой беды не будет. "Диагональ" — вполне нормальная шина, век на ней ездили и ничего. Но "радиалка" все-таки лучше. Перед тем как пояснить, чем именно, познакомимся с конструкциями обеих.
Диагональная шина имеет каркас из одной или нескольких пар кордных слоев, расположенных так, что нити соседних слоев перекрещиваются (рис. 2).
В радиальной шине (рис. 3) корд каркаса натянут от одного борта к другому без перехлеста нитей. Направление натяжения нитей явствует из названия. Тонкая мягкая оболочка каркаса по наружной поверхности обтянута мощным гибким брекером — поясом из высокопрочного нерастяжимого корда, как правило, стального. Поэтому к надписи Radial (радиальная) на боковинах шин часто добавляют Belted (опоясанная) или Steel belted (опоясанная сталью). А иногда и не добавляют — "опоясанность" подразумевается.
До сих пор в печати мелькают оды диагональной шине — она, мол, дешевле, надежней, мягче радиальной, к тому же, легче восстанавливается. Дешевле и мягче — да. Что есть, то есть. А вот в остальном... Вся ее "надежность" заключается в том, что у нее труднее пробить боковину. А относительную легкость восстановления можно считать серьезным преимуществом только в условиях привычного безденежья — дефицита шин на рынке давно уже не наблюдается.
Чем же радиальная лучше диагональной?
Во-первых, радиальная долговечней — ее стойкость к износу в 1,5-2 раза выше, чем у диагональной. Если пробег лучших "диагоналей" составляет 20-40 тыс. км, то для "радиалок" 60-80 тыс. км считаются нормой. А при спокойных режимах эксплуатации радиальная может бегать 100 тыс. км и более.
Во-вторых, у радиальной меньше сопротивление качению, что дает ощутимую — около 3% — экономию топлива.
В-третьих, у радиальной шины лучше сцепление с дорогой за счет большего по площади и более стабильного контакта (рис. 4). У "диагонали" при изменении нагрузки на нее и при колебаниях во время езды деформируется, "сминается" протектор, отчего канавки рисунка сжимаются, а выступы проскальзывают по дороге (оборотная сторона пресловутой мягкости). "Радиалка" таким недугом не страдает. Жесткий брекер не дает протектору деформироваться, следовательно, пятно контакта с дорогой практически не меняется по форме — выступы не проскальзывают и объем канавок не уменьшается.
И, наконец, в-четвертых, радиальная шина обеспечивает гораздо лучшую управляемость и боковую устойчивость автомобиля, чем диагональная. При действии больших боковых нагрузок — в поворотах или при заносах — диагональная шина "ложится на бок" (опять же из-за мягкости) и площадь ее контакта с дорогой уменьшается. "Радиалка" даже в этих условиях сохраняет стабильный контакт. Правда, у нее слегка деформируются боковые стенки, но "отлипания" протектора от дороги не происходит.
Понятно, что за счет этих качеств радиальные шины допускают значительно более высокие скорости движения, нежели их диагональные соперницы. Как видим, главное достоинство шины, то, ради чего она, собственно, и была придумана — мягкость — может оказаться и главным недостатком. Слишком хорошо тоже нехорошо.
Справедливости ради заметим, что относительная жесткость радиальных шин создает определенные неудобства — они больше шумят, езда на них чуть менее комфортна, чем на диагональных. Действительно, жесткий брекер не полностью "съедает" неровность, а передает некоторую часть энергии удара на подвеску. Но эта проблема сейчас успешно решается как применением более совершенных подвесок, так и конструктивными "умягчениями" радиальных шин (основная задача при этом — смягчить шину, не растеряв, по возможности, других ее качеств). Да и современные дороги (не в России) отодвинули проблему амортизации на второй план, поставив во главу угла различные аспекты безопасности на предельно высоких скоростях — сцепление, управляемость, устойчивость, тепло- и ударостойкость и т. д., — а также экономичность и высокий ресурс по износу.
"Радиалке" поначалу не везло — в нее долго не верили. Изобрели радиальную шину еще в 1913 году Кристиан Грей (Christian Grey) и Томас Слоупер (Thomas Sloper). Однако от идеи до внедрения прошло 35 лет — первая радиальная шина была выпущена на рынок только в 1948 году фирмой Michelin под маркой Michelin-X (как тут не вспомнить беднягу Томсона, "шинника #1", не понятого современниками...). Зато уж потом она получила всеобщее признание. Сейчас почти все ездят на "радиалках".
Нет, "диагонали" пока не вымерли. В небольших количествах производятся конструкции, занимающие промежуточное положение между диагональными шинами и Steel Belted Radial. Так, в США, например, выпускаются Diagonal Belted — диагональные шины с жестким брекером из стеклокорда — так пытаются совместить (увы, не всегда успешно) мягкость с устойчивостью, управляемостью и стабильностью контакта с дорогой. А в Японии и в России делают то же самое, только с текстильным брекером — так дешевле. Эти гибридные варианты предназначены, в основном, для внутренних рынков, а не для экспорта. Понятно, что никакой конкуренции "радиалкам" со стальным кордом они составить не могут.
Камерные и бескамерные
Бескамерная шина (рис. 6), как следует из названия, отличается от "классической" шины — камерной — тем, что не требует надувной камеры. Роль герметика, удерживающего воздух в бескамерной шине, выполняет специальный тонкий слой резины, нанесенный изнутри на каркас. Надежное прилегание шины к полкам обода достигается за счет плотного натяга, а также благодаря особым конструктивным элементам колесного диска (о дисках чуть ниже). Накачивают бескамерную шину через специальный обрезиненный вентиль, снабженный уплотняющей "пяткой", который вставляется в отверстие обода (рис. 7).
А зачем, уместно спросить, потребовалось избавляться от надувной камеры? Чем она мешала? Ведь на первый взгляд камерная шина выглядит гораздо более надежной, более защищенной и более неприхотливой, нежели бескамерная, — чем больше слоев резины лежит на пути случайного гвоздя, тем лучше. К тому же, герметичного прилегания к ободу не требует. Да и демонтировать ее с обода намного легче, чем бескамерную. И ободов никаких специальных не нужно...
Главное достоинство бескамерной шины — длительное сохранение давления при проколе. А следовательно — безопасность. Камерная шина при проколе теряет давление почти моментально (рис. 8), так как воздух быстро выходит через вентильное отверстие в ободе. Если проколете заднюю шину — считайте, повезло. Метров через сто волей-неволей остановитесь (это, конечно, самый благоприятный исход) и увидите изжеванную покрышку и смятые закраины обода. Намного страшнее прокол на передке: автомобиль неожиданно и резко тащит в сторону, и тогда не дай вам Бог встречной машины или глубокого кювета. (Кстати заметим, что задние шины прокалываются в 3-4 раза чаще передних: передняя шина поднимает лежащий на дороге гвоздь и отбрасывает его кувырком назад, а задняя шина его "ловит". Но вряд ли такая статистика может служить серьезным утешением.)
При проколе бескамерной шины единственное место утечки воздуха — сам прокол. Поскольку вентиль герметичен, шина теряет давление очень медленно, а если гвоздь засел в толще резины, утечка практически незаметна — резина плотно облегает инородное тело. Скорее всего, вы узнаете о проколе на следующий день поутру, когда, осматривая машину, увидите слегка приспущенное колесо. Ну а если вам "посчастливится" поймать не гвоздь, а что-нибудь покруче — обрубок арматуры, например, шансов слететь с дороги все равно меньше, чем при езде на камерных шинах. Даже на высокой скорости изменение поведения машины будет не мгновенным, а достаточно плавным. При проколе передней шины почувствуете небольшой (поначалу) увод в сторону — не прозевайте момент, когда увод станет значительным. Если прокололи заднюю шину на заднеприводном автомобиле, машина начнет рыскать по курсу и, кроме того, станет хуже тянуть. Менее всего ощущается снижение давления при проколе задней шины переднеприводного автомобиля — только через потерю динамики. Поэтому, если машина ни с того ни с сего пошла тяжело, не давите на "газ", а остановитесь и осмотрите задние колеса.
Есть у бескамерной шины еще одно неоспоримое преимущество перед камерной: бескамерная легче, следовательно, меньше греется при длительной скоростной езде.
К сожалению, многие водители утверждают, что "самая лучшая шина — бескамерная, но с камерой внутри". И впихивают надувные баллоны в бескамерные шины, очевидно рассчитывая, что "двойное дно" добавит им надежности. Увы, мы вынуждены разочаровать доморощенных "мичуринцев". В этом случае работает не закон сложения достоинств, а, скорее, закон их взаимного уничтожения. Все преимущества бескамерной шины при этом исчезают. Более того, в таком гибриде неизбежно образующийся между покрышкой и камерой воздушный "волдырь" сохраняется навечно. А он во время езды служит очагом резкого местного перегрева — причины непонятных на первый взгляд разрушений каркаса покрышки (рис. 9). Поэтому, уповая на "двойное дно" для бескамерной шины, вы рискуете получить обратный результат — "ни дна, ни покрышки".
Естественно, преимущества бескамерных шин сопровождаются некоторыми дополнительными требованиями к их обслуживанию и эксплуатации. В частности, нужны специальные приспособления для монтажа и демонтажа шин — тугой натяг превращает эту операцию в адскую работу, если пользоваться только монтировкой и ненормативной лексикой. Одно только отжатие борта бескамерной шины от обода, как, впрочем, и посадка борта на обод без соответствующего оборудования (например, без компрессора) может навсегда отбить охоту связываться с этими шинами. Поэтому не занимайтесь этим грязным делом в полевых условиях — лучше "дотопайте" на запаске до ближайшего техцентра.
Главное условие нормальной работы бескамерной шины — наличие на диске специального обода. В принципе, бескамерные шины могут работать и на обычных, "камерных" ободах — лишь бы полки были ровные, не замятые, без грязи и сколов краски. Однако мы не советуем ездить на таких ободах, особенно если вы предпочитаете лихой, скоростной стиль вождения. Резко возрастает вероятность того, что борт шины соскочит с обода при сильном боковом ударе, например, при заносе к бордюру тротуара — тугого натяга, который вы так проклинали при монтаже шины, может не хватить для того, чтобы удержать шину на "простом" ободе.
"Особость" ободов для бескамерных шин состоит в герметичности сварных швов (что не требуется и не всегда выполняется на обычных ободах), а также в наличии на посадочных полках кольцевых выступов — хампов, которые дополнительно фиксируют борта шины (рис. 10) — на один лишь натяг надежды мало.
Колесные диски
Раз уж речь зашла об ободах, уместно поговорить и о колесных дисках вообще — ведь их выбор и выбор шин тесно связаны между собой. В данной статье мы не претендуем на всесторонний анализ дисков — эта тема сама по себе заслуживает отдельного разговора, к ней мы обязательно вернемся. Сейчас остановимся только на самых общих моментах.
Из всех параметров колесного диска (рис. 11) непосредственно к шине относятся только два: монтажный диаметр и ширина обода. Монтажный диаметр указывается в обозначении шины, как правило, в дюймах, и, если у вас шина, к примеру, 195/70R15, то для нее годится только 15-дюймовый диск. Диапазон монтажных диаметров ободов для легковых шин невелик: 12, 13, 14, 15 и 16 дюймов. Другие диаметры встречаются крайне редко — в основном, не на массовых, а на "экзотических" конструкциях колес.
Ширина обода для легковых шин ограничена следующим рядом: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов (есть и более широкие, но они применяются, как правило, на "спецтранспорте" — гоночные авто, hot rod и т. п.). Современные обода проектируются таким образом, чтобы их ширина была на 25-30% меньше, чем ширина профиля подходящей для них шины (размер B на рис. 11). Таким образом, для шины 195/70R15 (ширина профиля 195 мм, или 7,683 дюйма) нужен диск с ободом шириной 5,5 дюйма.
При покупке новых дисков советуем ориентироваться на ту же ширину, что и у старых, если, конечно, старые для данной марки машины были "родными". Возможно применение и более широких ободов, но слишком увлекаться "уширением" не следует. Не более чем на 0,5-1 дюйм от ширины штатного обода. Лишь для больших шин — с монтажным диаметром 15 или 16 дюймов — допускается увеличение ширины обода на 1-1,5 дюйма от нормы. Использование слишком широкого для данной шины обода, равно как и слишком узкого, нежелательно. Снижается долговечность шины, т. к. в этих случаях нарушается ее проектный профиль — борта шины либо "распяты" на ободе, либо сжаты с боков. По той же причине меняется (естественно, в худшую сторону) и сопротивление уводу, и реакция на поворот, и боковая жесткость — а это уже серьезно. Это устойчивость и управляемость автомобиля — ваша безопасность.
Очень важно учитывать и величину вылета — расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Эта величина для каждой модели стандартна, у большинства легковых машин она колеблется от 0 мм (ГАЗ-3102) до 38 мм (Opel Corsa, Toyota Corolla, Mitsubishi Colt, ВАЗ-2109). Ставить на машину диски с "ненормальным" для данной модели вылетом не рекомендуем. Уменьшая вылет, вы "раскорячиваете" машину, высовываете колеса наружу. При этом увеличивается нагрузка на подшипники ступиц и на подвеску, и, кроме того, тормозные узлы открываются для дорожной грязи. Ну а поставить диск с увеличенным вылетом вы попросту не сможете — он упрется в суппорт или в тормозной барабан. Как правило, в каталогах колесных дисков указываются модели автомобилей, к которым подходит тот или иной диск. Этими рекомендациями и руководствуйтесь при покупке дисков — меньше будет головной боли.
Какие диски лучше — стальные штампованные или легкосплавные (обычно их называют литыми, хотя они бывают не только литые, но и кованые) — решать вам. Легкосплавные легче, что очень важно для высокоскоростных машин: меньше динамические нагрузки на подвеску, меньше расход топлива. Технология их производства обеспечивает весьма высокую точность изготовления, а значит, облегчается борьба с дисбалансом. Жесткость и прочность закраин легкосплавных дисков выше, чем стальных, поэтому, меньше вероятность их деформирования,а следовательно, и разгерметизации бескамерной шины. Ну и дизайн, конечно, и стойкость против коррозии... Однако есть одно маленькое "но", которое в российских условиях вырастает в "но" большое. Если вас все же угораздит помять стальной диск в хорошей колдобине, его можно подправить на специальном стенде или хотя бы кувалдой. Литой же диск при сильном ударе может расколоться, и его остается только выбросить.
И еще. Какие бы диски вы ни покупали, советуем отдавать предпочтение продукции известных фирм. В последнее время бессчетно плодятся фирмы и фирмочки, делающие легкосплавные диски "на коленке". Реальных гарантий качества — никаких. Зато — дешевизна. Не покупайтесь. Скупой платит дважды.
Размеры и маркировка шин
На боковины современных шин наносится масса различных обозначений, подробно разбираться в которых рядовому потребителю нет необходимости — многие из них нужны скорее дилерам, торговой инспекции, техслужбам, а также самим фирмам-производителям для служебных надобностей, нежели водителям. Мы познакомим вас лишь с основными маркировками — с теми, знание которых может реально пригодиться при выборе "обуви" по сезону и по размеру.
Естественно, первое, что бросается в глаза, — это название фирмы, написанное очень крупно и рельефно. Michelin, Goodyear, Pirelli, Dunlop... Всех не перечислишь.
Далее таким же крупным шрифтом проставляется торговая марка данной шины, или, как ее называют в СНГ, — модель. Например, MXV, MXT (обе Michelin), Eagle NCT, Eagle VR (обе Goodyear), Hakkapeliitta (Nokia), И-394 (наш родной НИИ шинной промышленности)... Торговая марка характеризует прежде всего конкретный рисунок протектора, но не только его — в ней отражены также различные конструктивно-технологические особенности, отличающие данную шину от других. Каждая фирма пользуется своей системой кодов, поэтому одноименные буквы и цифры в модельных индексах у разных производителей могут означать далеко не одно и тоже. Если вы решили точно узнать, что именно означает та или иная торговая марка, воспользуйтесь фирменными каталогами или спросите у продавца-консультанта в солидном магазине.
Обозначение размера шины (рис. 12) информирует о ширине ее профиля (185 мм), монтажном диаметре (14 дюймов) и об отношении высоты профиля к его ширине (70), выраженном в процентах. Это отношение (H/B, где H — высота, B — ширина) принято называть серией шины. Серия — исключительно важный параметр, от него во многом зависят ездовые качества шин (подробнее об этом см. "Низкопрофильные шины и аквапланирование" в следующем номере).
Некоторые фирмы (в основном, американские) ставят перед обозначением размера букву P (Passenger),подчеркивая тем самым, что данная шина предназначена для легковых автомобилей (в нашем случае могло бы быть написано P185/70R14).
Буква R означает радиальную конструкцию.
За размером следуют индекс грузоподъемности шины (88; величина безразмерная) и категория скорости (H). Иногда категорию скорости вводят в обозначение размера, и тогда это выглядит, например, так: 185/70HR14.
Что такое категория скорости? Это условное обозначение максимальной скорости автомобиля, при которой допускается езда на данных шинах. Руководствуясь таблицей 1, вы можете определить, подходит вашему автомобилю покупаемая шина или нет. Понятно, что для Porsche или Mercedes, которые свободно бегают за 200 км/ч, бессмысленно, а, точнее сказать, опасно брать шины, допустим, категории R (до 170 км/ч) или L (до 120 км/ч). Этим вы просто унижаете свою машину, да и себя ставите в глупое положение — зачем тогда вообще нужен "Порш", если на нем нельзя, как говорят гонщики, прокатиться "на все деньги"...
Таблица 1.
| Скорость (км/ч) | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 210 | 240 | 210-240 | свыше 240 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Категория скорости | J | K | L | M | N | P | Q | R | S | T | H | V | VR | ZR |
Одна из приведенных в таблице 1 категорий — ZR (свыше 240 км/ч) — требует дополнительного пояснения. С недавних пор в ее рамках стали различать две новые категории — W (до 270 км/ч) и Y (до 300 км/ч) — видимо, для того, чтобы разбить расплывчатый диапазон ZR на более определенные скоростные участки. Однако пока не все фирмы учитывают в символике такую конкретику, многие продолжают писать ZR на всех шинах, способных бегать быстрее 240 км/ч. Пусть это не сбивает вас с толку — если вместо изношенных шин ZR вам в магазине предложат новые W или Y — берите.
Скоростная категория, присваиваемая шине по результатам специальных стендовых испытаний, подразумевает, повторим, МАКСИМАЛЬНУЮ скорость, выдерживаемую шиной. То есть ту скорость, при малейшем превышении которой никто не может гарантировать того, что шина не начнет разваливаться. А для эксплуатации устанавливается "щадящий" режим — ваш автомобиль должен бегать со скоростью на 10-15% меньшей, нежели та, которую "разрешают" шины. Поэтому берите шины с учетом этого запаса.
Индекс грузоподъемности обозначает предельную весовую нагрузку, которую способна выдержать шина. К сожалению, проставленное на шине двузначное число математически никак не привязано к конкретным килограммам — это просто условный индекс. Некоторые фирмы его расшифровывают — пишут мелким шрифтом MAX LOAD (максимальная нагрузка) и далее указывают нагрузку в килограммах и английских фунтах (в нашем случае это будет MAX LOAD 560 kg (1235 lbs) — именно такой предельной нагрузке соответствует индекс грузоподъемности 88), но большинство производителей не утруждает себя такой расшифровкой. Поэтому рекомендуем заглянуть в паспорт вашего автомобиля — там указано, какой индекс грузоподъемности нужен вашим шинам; его желательно запомнить, чтобы при покупке шин не гадать на кофейной гуще.
Считаем необходимым предостеречь вас от одного расхожего заблуждения. Некоторые водители считают достаточным умножить MAX LOAD на 4 (т. е. на количество колес машины), чтобы получить предельную массу автомобиля, которому подходят шины с данным индексом грузоподъемности. Так делать нельзя. Во-первых, потому что полученная таким образом масса оказывается сильно завышенной. Шины не должны работать под предельной весовой нагрузкой. Поэтому от максимальной массы нужно отнять 20% ее величины — если у вас легковая машина, или 30% — если у вас внедорожник. Во-вторых, даже если вы и отнимете нужные проценты, не факт, что и эта масса будет допустимой. Дело в том, что MAX LOAD — это предельная нагрузка для шины ВООБЩЕ, без привязки к особенностям конструкции конкретного автомобиля. А такая привязка обязательна. Ведь есть автомобили, которые требуют "недогруженных" шин, а то и шин разной грузоподъемности на разных осях — это объясняется особенностями развесовки, управляемости и т. д. Бездумный, механический пересчет "теоретического" значения MAX LOAD ни к чему хорошему не приведет. Поэтому повторим: руководствуйтесь паспортом вашей машины — указанный там индекс грузоподъемности привязан именно к ее, машины, особенностям.
Утомились? Не грустите, осталось немного. Да и то, что осталось, запоминается элементарно, благо, в отличие от перечисленного не требует штудирования каталогов и другой "дешифровальной" литературы. Итак.
M+S — означает Mud+Snow (грязь+снег) — это зимние и универсальные шины.
Winter (зима) — зимние.
Aquatred или Aqua Contact — дождевые шины.
AS или AW — All Seasons (все сезоны) или Any Weather (любая погода) — всесезонные шины, пригодные к использованию на твердых дорогах в любое время года на любом, в том числе мокром и скользком, покрытии. Кстати, в последнее время многие фирмы вместо этих надписей дают более наглядную "метеосводку": рисуют на боковинах шин рельефные пиктограммы — солнце, снежинку, дождик — иллюстрирующие все сезоны.
DOT — это означает, что шина соответствует американскому стандарту безопасности.
Буква E, обведенная кружочком, — европейский стандарт безопасности.
Надписи Radial (радиальная), Tubeless (бескамерная) и Tube Type (камерный тип) дополнительных пояснений не требуют. О Belted и Steel belted мы рассказывали выше.
На всевозможные мелкие буквенные и цифровые индексы можете не обращать внимания — это не для вас, не засоряйте голову. Из них, из мелких, надо обязательно знать лишь один — потому как мелкий он только по шрифту, а роль играет весьма крупную. Это — TWI — Tread wear indicator (индикатор износа протектора).
Что такое TWI и где его искать? Обратите внимание на маленькие метки, разбросанные по боковине у самого края рисунка протектора, — обычно их 6 с каждой стороны шины. Метка может представлять собой либо упомянутую выше аббревиатуру — TWI, либо TWI со стрелкой, либо просто стрелку без всяких букв. А если перед вами шина Michelin, это скорее всего будет крохотный "надувной" человечек по кличке Bib (полное имя Bibandon) — символ-талисман фирмы Michelin, который, несомненно, знаком вам по рекламным проспектам. Однако, что бы там ни было нарисовано, это еще не сам TWI, а лишь указатель места его нахождения. Собственно же TWI — индикатор износа протектора — надо искать на дне ближайшей к метке канавки протектора (если есть стрелка, она вам именно эту канавку и укажет). Там, присмотревшись, обнаружите небольшой — его высота всего лишь 1,6 мм от дна канавки — резиновый выступ. Это и есть TWI. Он показывает вам (и, учтите, инспектору ГАИ тоже) предельно допустимую степень облысения вашей резины. Когда протектор сотрется до этого выступа (т. е. почти полностью), резину нужно менять в обязательном порядке. И дело даже не в том, что любой гаишник имеет законное право содрать с вас штраф (и сдерет, будьте уверены) за езду на лысых шинах — если помните, в ПДД записано, что при высоте рисунка протектора 1,6 мм и ниже эксплуатация легковой машины запрещена. Страшнее другое. Когда глубина канавок протектора уменьшается до 1,5-2 мм, резко падает сцепление шины с мокрой или обледеневшей дорогой, и поведение автомобиля даже на малейшей "скользкости" становится непредсказуемым. Известное выражение "как корова на льду" вряд ли прижилось бы в народе, имей корова на копытах хотя бы 2-3-миллиметровый протектор (резиновый, естественно, костяной не поможет). Шутка.
На этом остановимся. Умения читать перечисленные "письмена" вполне хватит, чтобы не ошибиться в выборе размера шин. А если столкнетесь с какими-то другими, необычными обозначениями — обязательно посоветуйтесь с дилерами.
Какой рисунок протектора оптимален для того или иного времени года? Чем хороши и чем плохи широкие шины? Что такое аквапланирование? Как сберечь шины от преждевременного износа? Можно ли совмещать на одном автомобиле шины разных типов? Как ликвидировать прокол? Об этом и о многом другом читайте в следующем номере.
(Продолжение следует).
Юрий Левин, Сергей Сорокин
Спасибо
Шины предоставлены фирмой UVL PLUS.
Тел. (095) 490-7482, 496-5163, 494-0059, факс 496-5163.