"Молодых ягуаров можно приручить, но они должны быть пойманы еще сосунками, иначе не сладить с их хищной натурой".
А. Э. Брэм, "Жизнь животных"
Идея Jaguar — одиночество, независимость, уважение к себе. Он привык жить один и не потерпит принуждения. В 1989 году Ford купил фирму Jaguar за 1,6 миллиарда фунтов стерлингов. Купить — еще не значит приручить.
Рождение детеныша
Основателей фирмы было двое. Хотя гораздо чаще упоминается только один, сэр Уильям Лайонс (William Lyons), бессменный президент Jaguar Car Ltd. на протяжении нескольких десятилетий. Но есть и вторая, не менее значительная фигура, господин Уэлмсли (Walmsley), которого, кстати, тоже зовут Уильям. Они познакомились в 1921 году в Блэкпуле (Blackpool), где у Уэлмсли уже был налажен свой бизнес: он мастерил мотоциклетные коляски Swallow ("Ласточка"). А Лайонс ездил на мотоцикле. Даже в наши дни владельцу мотоцикла требуется обладать навыками слесаря, а в те годы — тем более. Однако Лайонсу претила унылая возня с железками. Он предпочитал рисовать. Вскоре мотоцикл Лайонса стал чинить Уильям-второй, а коляски Swallow приобрели новую внешность.
Лайонс вошел в дело Уэлмсли на следующий год. Фирма Swallow Sidecar Company в день выпускала по 10 колясок из алюминия. Их полировали до блеска, затем покрывали лаком. Наверняка компаньоны мечтали об автомобиле. Понятно, их не устраивала ни одна из существующих моделей, так что свой автомобиль пришлось делать самим.
Первый автомобиль был сделан 1926 году. Его сооружали из привычных материалов, но решили непременно покрасить. Несмотря на то что неокрашенные автомобили, сверкающие на солнце полированным алюминием, пользовались большой популярностью. Не всякая краска ложится на алюминий. Но цвет, по мнению Лайонса, должен был не просто украшать, но и зрительно удлинять машину. Точнее, не цвет, а сочетание светлой и темной эмалей. Длины, хотя бы зрительно, очень не хватало кургузому Austin 7, чье шасси было выбрано компаньонами. Но в те годы это был самый доступный автомобиль, английский вариант Ford Т. Маркетинг проводился по-домашнему — среди знакомых владельцев мотоциклов с колясками.
На Swallow c Austin 7 сотворили чудо: накрыли радиатор полированным кожухом, напомнившим ветеранам капоты бипланов первой мировой войны, поставили V-образное ветровое стекло, бамперы, габаритные огни, обили салон. Фары сняли со стоек ветрового стекла, вернув их на привычное место. Стоила такая машина уже не 165 фунтов, а 187,5. Для сравнения: коляска Swallow стоила 25 фунтов, а полноценный автомобиль Rover или Morris — в пределах 300--500 фунтов.
Сочетание цветов кузова и крыльев машины были самыми разными: слоновая кость и пурпур или темная вишня, небесно-голубой тон и темно-синий, нежно-кремовый с темной синевою. В окраске соблюдался незыблемый дизайнерский принцип тех лет — крылья темнее, кузов светлее. Верхняя часть закрытых кузовов всегда была того же цвета, что и крылья.
Их радости не было предела, когда Austin выделил под переоборудование 50 своих шасси. Заказ означал признание, и компаньоны ни на что не жаловались, хотя кузова ставили на привезенные шасси прямо в железнодорожных вагонах — больше было негде. И уже собирались потеснить две дюжины известных автомобильных компаний.
Помещение в Блэкпуле не способствовало таким планам, и в 1927 году производство перевели в Ковентри, на известную теперь всему миру Browns Lane. Готические стрельчатые арки Ковентри, смотревшие в окна конторы, могучий средневековый замок Warwick на холме чуть поодаль, повлияли на линии кузовов Swallow — лаконичные и стремительные. Лайонс был талантливым художником и легко впитывал идеи. С самого начала фирма обретала свое лицо.
Ковентри и Бирмингем, центры машиностроения — автомобильная Мекка Великобритании. Там строили автомобили Alvis, Austin, Daimler, Hillman, Humber, Lancaster, Singer, Triumph, Wolseley. Было на кого оглядываться, и от кого ожидать нападок в конкурентной борьбе.
Первый прыжок
Они построили несколько кузовов на шасси FIAT 509, Morris Cowly, Standart 9, Wolseley Hornet. Затем в работе Swallow Coachbuilding Company затишье — обкатывались опробованные на Austin кузовные очертания: изогнутая задняя стенка кузова и козырек над V-образным ветровым стеклом — кепи, надвинутое на глаза.
Новую машину показали в 1931 году в лондонском зале "Олимпия" — SS1 на шасси Standart c 6-цилиндровым мотором — купе с вытянутым вперед, огромным, почти уродливым носом-капотом и крошечным приплюснутым салоном с закругленными, почти овальными окошками. Окошки — еще одна черта постепенно проявляющегося стиля. Двигатель мощностью 46 л. с. c боковыми клапанами разгонял "единичку" до 130 км/ч, что было неплохо — спортивные MG, ходившие быстрее, стоили дороже. Машина поменьше, с 4-цилиндровым двигателем Standart мощностью 36 л. с. появилась в 1934 году и называлась SS2. Все бы хорошо, но на этих двигателях возможности Standart кончились.
Лайонс легко сходился с людьми и в тот же год переманил тех, кто мог сделать его машину мощной. Уильяма Хейнса (William Haynes) с Humber и в качестве независимого консультанта Гарри Веслейка (Harry Weslake), того самого, кто проектировал для Bentley, победителей "Ле Мана", гоночные моторы. Мощь на дороге — необходимая составляющая гордого одиночества.
В тот же год Уэлмсли покинул "Ласточку" и она перешла в собственность 33-летнего Лайонса. Он переименовал фирму в SS Cars Limited. Выбирать не приходилось. Его SS получили репутацию весьма скоростных спортивных машин с располагающей ценой. Их охотно заказывали молодые люди, такие же, как он. Собственно, он и работал для них, потому что прекрасно представлял их потребности. Он был одним из них. На каждой новой машине он ездил сам, и кроил машины по себе. Конечно, Лайонс имел возможности создавать машины и подороже, как Bentley и Bugatti. На них, наверное, нашлись бы покупатели — стоило только устроить шумный дебют, выступить (удачно) на кольце Бруклэндс или Донингтон. Но Лайонс остался верен идее дешевого мощного автомобиля, для следующей модели он сохранил двигатель и подвеску Standart. По тем временам никто лучше Гарри Веслейка не мог форсировать моторы (в 1966 году, он еще был жив, с его двигателем в Формуле-1 выступала команда American Eagles). А в 1935 году для SS Веслейк спроектировал новую головку цилиндров с верхними клапанами, по схеме OHV (over head valves) вместо SV (side valves). Верхние клапаны ускоряют наполнение цилиндров, через них быстрее уходят отработавшие газы. Растут обороты и мощность двигателя. Первый двигатель, развивший 100 л. с., как волка в овечью шкуру спрятали в обычном четырехдверном SS — было куда прятать, фирма выпускала и кабриолеты, и лимузины, и купе.
В сентябре 1935 года в лондонском Mayfair Hotel Лайонс показал еще одну модель, двухместную — легкую, открытую, с двигателем и большинством агрегатов от Standart — SS100. Цена — 385 фунтов. Но привлекает не только цена. Отдав техническую часть Веслейку и Хейнсу, Лайонс сосредоточился на внешнем виде и сделал красивую машину. Огромные плоские фары и радиатор, затянутые частой защитной сеткой, широкие распластанные крылья, низкий ребристый капот... Посередине капота, где сходились стойки, стягивающие крылья, красовалась овальная бляха с цифрами "100" — ровно столько миль (160 км) он проходил за час. И название машине придумали — Jaguar. Говорят, имя определяет характер и судьбу.
Ягуар, или унца (Felis onza) — хищник Нового света, достигает в длину 2 метров. Водится от Аргентины до Юго-Запада США в лесах на берегу рек или в покрытой травой болотистой местности, охотится в сумерки, а также лунными ночами. Но никогда — днем или темной ночью. Единственный зверь, который не боится огня.
У SS100 был "младший брат" — SS90, которому не досталось ни славы, ни покупателей. С марта по сентябрь 1935 года сделали только 23 штуки, скорее для испытаний, чем для продажи. Продавать стали более мощную машину. И только авторитетный журнал Autocar написал 22 марта: "Действительно большой интерес вызвал SS90, названный так за максимально развиваемую скорость 90 миль (144 км) в час... он пригоден только для скоростных континентальных туров, триалов и гонок".
Создавали обоих "братьев" по принципу, который придумал Хейнс, первый главный конструктор фирмы — cutting and shutting — обрезание и укорачивание. Двигатели были очень похожи. Из 6-цилиндрового Standart Веслейк сначала сделал 70-сильный мотор для SS90, а затем 100-сильный — для SS100. Более скоростная, "сотка" получила надежные тормоза с гидравлическим приводом Girling.
Осенью 1937 года двигатель расточили до 3,5 литра, мощность выросла до 125 л. с., нагнетателя мотор не имел. SS100 стал одним из быстрейших автомобилей Великобритании. От 0 до 96 км/ч он разгонялся за 10,9 секунды, развивал максимальную скорость 161,79 км/ч. Впрочем, это результаты теста на кольце Бруклэндс. Дорожные были скромнее: 0--96 км/ч — 12,8 с, 154 км/ч. Это нисколько не смущало владельцев — главное, что спидометр был размечен на 100 миль в час. Об SS100 заговорили.
Фирменный стиль в ту пору большей частью определяла "носовая фигура", украшавшая пробку заливной горловины радиатора, как носовые свесы парусников. SS успела приобрести несколько присущих только ее машинам черт — о них упоминалось выше. Теперь дилеры настаивали, чтобы появился броский, запоминающийся символ, как крылатая буква B у Bentley или "взлетающий аист" Hispano-Suiza. Глава отдела рекламы и сбыта фирмы И. Рэнкин (E. Rankin) пригласил скульптора Ф. Гордона Кросби (F. Gordon Crosby) и набросал эскиз прыгающей кошки...
Всего построили 191 SS100 c двигателем рабочим объемом 2,5 литра и 118 — с 3,5-литровым. Все больше Лайонсу хотелось роскоши. Себе и всем. Поэтому параллельно SS освоила основательный sportsaloon с 3,5-литровым двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Салоны обтягивались кожей и декорировались ореховым деревом. Руль имел регулировку положения, регулировались также подлокотники на передних дверях. На панели приборов стояли тахометр и прикуриватель сигар. Такая машина развивала до 160 км/ч. С 0 до 100 км/ч разгонялась за 14,3 секунды. На одном из таких автомобилей в 1937 году стала ездить миссис Лайонс.
Матерый зверь
Во время второй мировой войны в разрушенном Ковентри Jaguar выпускал бомбардировщики и легкие внедорожники с мотором Ford-10. После окончания войны Уильям Лайонс, предвидя негативную реакцию на название фирмы, схожее с названием элитарных подразделений третьего рейха, заменил аббревиатуру SS на Jaguar Car Limited. Так, под давлением обстоятельств, был создан прецедент принятия в качестве названия фирмы наиболее выигрышной торговой марки. Строго говоря, SS имела чересчур много расшифровок: Swallow Sidecar, Standart Swallow, Swallow Special, Swallow Sports, а подобное "размывание" значения не приносит выгоды с точки зрения маркетинга. Ничем, кроме эмблемы, модели не отличались от довоенных — на время войны проектные работы были остановлены.
В 1945 году была зарегистрирована Jaguar Cars Ltd. Год 1946-й новоявленная компания закончила с убытками. Предвоенные "спортсалоны" хоть и продавались, но покупателей в Великобритании после войны поубавилось. Поэтому Лайонс пытается освоить другие рынки, прежде всего в США. И опять ему сопутствует удача. Сработали спортивные достижения SS100, они позволили обойти MG на американском рынке. Малютки MG первыми из европейских автомобилей пересекли океан, их встретили радушно — за выраженный спортивный норов. Когда янки обнаружили, что теми же свойствами обладает не крошечная открытая машинка, а солидный комфортабельный четырехдверный седан (фирма не смогла объяснить американцам, что значит по-английски "спортсалон"), то у магазинов выстроились очереди.
И после войны на SS100 продолжали гоняться и побеждать (Йен Эпплйард (Ian Appleyard) в Альпийском ралли 1947 года), но фирма оперативно подготовила новую спортивную модель. Набросок аэродинамичного кузова опять сделал Лайонс. Новая модель, ХК120, дебютировала на Лондонском автосалоне 1948 года в Earls Court. Буквы так и остались без расшифровки, а цифры не нуждались в объяснении — это скорость в милях (192 км/ч). Руководил проектом Уильям Хейнс. В проекте участвовали Клод Бэйли (Claude Baily) и Уолтер Хэссэн (Walter Hassan) — они создали долговечный двигатель, придерживаясь концепции, разработанной Веслейком. Для нового 6-цилиндрового двигателя рабочим объемом 3,5 литра спроектировали головку с двумя верхними распредвалами. По-прежнему питание осуществляли два горизонтальных карбюратора SU. Двигатель был добротен. Стенки чугунного блока можно было растачивать, наращивая рабочий объем без риска разрушения.
Хейнс спроектировал для ХК120 независимую переднюю подвеску на продольных торсионах и поперечных рычагах. И машина стала хорошо ездить. Jaguar XK120 при мощности 160 л. с. разгонялся от 0 до 96 км/ч за 10 секунд и развивал скорость до 201 км/ч.
Расчеты на фундаментальность этой модели оправдались, в частности, передняя подвеска перекочевала на первый послевоенный "салон" MK5 1949 года, а затем более сглаженная версия MK7 1950 года получила и двигатель от XK120. Кузовы постепенно приобретали солидность, а под капотом постепенно скапливались лошадиные силы. Автомобиль Jaguar MK7M цвета шиповника в 1955 году приобрела Ее Величество Королева-мать Елизавета (H. M. Queen Elizabeth Queen Mother).
Начиная с МК5, все седаны могли быть оборудованы кондиционерами.
С ХК120 неразрывно связаны имена многих известных гонщиков. Стирлинг Мосс (Stirling Moss), Питер Уолкер (Peter Walker), Питер Уайтхэд (Peter Whitehead), Лесли Джонсон (Leslie Johnson), Йен Эпплйард... Однако первое же выступление машины в крупной гонке закончилось провалом. В "24 часах Ле Ман" 1950 года Jaguar занял 12-е и 15-е места, а одна машина сошла с дистанции. Тогда Лайонс провел беседу с конструкторским отделом фирмы, после которой отдел за год, работая ночами, создал новую модель, используя изначально заложенные в конструкцию внутренние резервы. Двигатель форсировали с 162 до 203 л. с, вместо обычной лонжеронной рамы в габариты "вписали" трубчатую пространственную, а кузов... Кузов оказался вовсе не таким аэродинамичным, как поначалу казалось Лайонсу. Когда для решения частных аэродинамических проблем на фирму пригласили Малькольма Сайера (Malcolm Sayer), работавшего в годы войны на авиационной Bristol Aeroplane Company, он существенно изменил обводы, выстраданные Лайонсом. Возможно, это было обидно, но Лайонс в интересах дела уступил Сайеру. Уступал он ему и впредь, и это "вежливое противоборство" после ухода Лайонса на покой по иронии судьбы закончилось тем, что новые хозяева Jaguar предложили Сайеру должность главного стилиста.
Но вернемся к модели ХК. Модернизированная (тип С), в 1951 году она выиграла-таки Ле Ман (экипаж П. Уайтхэд/П. Уолкер). Когда же вместо двух карбюраторов SU поставили три Weber, и мощность возросла до 220 л. с., а на колесах, чтобы сдержать машину на такой скорости поставили — впервые в мире — дисковые тормоза Dunlop, Ле Ман пал еще раз — в 53-м экипаж Дункан Гамильтон/Тони Ролт ((Duncan Hamilton/Tony Rolt). Но на "негоночных" ХК дисковые тормоза прижились только на последней, 265-сильной модификации "150" 1957 года. Лайонс не спешил рисковать. На гоночных трассах в это время задавала темп "бойцовская" версия, тип D, с еще более совершенной аэродинамикой и мощностью 295 л. с. 24-часовые гонки в Ле Мане эта машина выигрывала 3 года кряду. Но первая ее победа, в 55-м, омрачилась трагедией. Майка Хоуторна (Mike Hawthorn) на Jaguar D занесло при попытке заехать в бокс, и он встал поперек пути Маклинзу (McLeans) на Austin-Healey. В Маклинза на скорости около 250 км/ч врезался Левег (Levegh) на Mercedes-Benz. Части столкнувшихся машин полетели на трибуны и унесли жизни 84 человек. И ранили еще 100. Но гонка продолжалась, и Хоуторн победил.
За возвращение Великобритании былой спортивной славы Уильяму Лайонсу был пожалован дворянский титул.
Повседневный спортивный автомобиль на основе D-типа не создали. Jaguar XKSS (по прошествии лет Лайонс возродил "воспоминание о SS" в названии) не пошел в серию из-за трагической случайности — пожар почти полностью уничтожил оснастку под эту машину. И D-тип, и XKSS (первого сделали 87 штук, второго — чуть больше десятка) весьма почитаемы у коллекционеров, а аукционная цена на них нередко переваливала за миллион фунтов стерлингов. Сегодня, она, правда, упала, поскольку некоторые фирмы, например Lunx, наладили производство довольно точных копий.
Охота зверя
С именем Малькольма Сайера связывают невероятный успех спортивного Jaguara E, дебютировавшего в 1961 году. Аэродинамические опыты привели к тому, что получился элегантный автомобиль с очень низким (по тем временам) сопротивлением воздуху. Он явно претендовал на захват американского рынка, где уже за первые 6 лет Jaguar продал около 30000 автомобилей на сумму почти 28 миллионов долларов. С прототипом Jaguar E произошел весьма курьезный случай. Сэр Уильям Лайонс захотел получить оценку "со стороны" и дал в мае 1958 года машину на денек Кристоферу Дженнингсу (Christofer Jennings), издателю журнала The Motor. Под обещание не распространяться о ней. Дженнингс составил для Jaguar подробный отчет, и только. Можно представить себе, каково ему было хранить молчание целых 3 года.
В Jaguar E уже ничто не напоминало "автомобиль-гуляку", каким был SS100. Тип Е имел комфортабельную независимую подвеску всех колес, в ней внутри пружин рационально разместили амортизаторы. Ставший семейной чертой длиннющий капот вместе с крыльями, бампером и фарами откидывался вперед, открывая 6-цилиндровый двигатель. Капоты штамповала фирма Abbey Panels из Ковентри. Несмотря на то что к 1974 году изготовили только 72000 Е-типов, фирма наштамповала свыше 150 тыс. капотов. Длинный нос спасал водителей при фронтальных столкновениях. Его также оказалось вполне достаточно, чтобы в 1971 году вместить V-образный 12-цилиндровый двигатель. В этом двигателе фирма не смогла разместить 2 распределительных вала в каждой головке цилиндров, оставив только по одному. 12-цилиндровых Е-типов сделали: 8000 родстеров и 7297 купе.
Только 12322 Jaguar E продали в Великобритании, а 64% машин ушли в США. Каждый раз, как у Jaguar появлялась очередная спортивная модель, в США наблюдался скачок продаж, в то время как покупателям в самой Великобритании приходилось ждать в очереди. Сегодня страстные английские коллекционеры импортируют старые спортивные Jaguar из Штатов, не считаясь с расходами. Любопытный факт: 3 машины были проданы... во Вьетнам.
В 1960 году Лайонс покупает старейшую британскую автомобильную фирму Daimler, выпускавшую самые роскошные автомобили Великобритании. Еще некоторое время на заводе Daimler производят машины, разработанные фирмой самостоятельно, но в целях экономии с 1966 года под маркой Daimler с незначительными декоративными изменениями продают седаны Jaguar. С 1961 года, после приобретения фирмы Guy, выпускавшей грузовики, Jaguar посчитал уместным выпускать и бронетранспортеры.
В клетке
Британская автомобильная промышленность, достигнув в 60-е годы зрелости, постепенно становилась жертвой своей консервативности. Начались массовые банкротства компаний, подобное пережила американская автомобильная промышленность в начале века. Пытаясь сохранить свои позиции, фирмы стали объединяться. В 1968 году Jaguar входит в состав British Leyland Motor Corporation (BLMC), заняв в ней верхушку модельного ряда: самые дорогие Daimler (включая единственную модель Limousine, разработанную этой фирмой без помощи Jaguar), поскромнее — Jaguar. Причем руководство BLMC прекратило из-за "корпоративных интересов" производство не менее роскошных автомобилей фирмы Wolseley, также вошедшей в BLMC. В это время группой Daimler/Jaguar руководит Джон Эган (John Egan). Он-то в 1984 году, в разгар кризиса автомобилестроения Великобритании, и подписал решение выйти из BLMC, справедливо полагая, что если начнут экономить, то в первую очередь сократят наиболее затратные подразделения.
В течение 5 лет Daimler/Jaguar еще "гулял сам по себе". Благо, имел в запасе несколько неплохих моделей. Например, седан XJ, выпускавшийся с 1968 года с 6-цилиндровым, а позднее — с 12-цилиндровым двигателем. Или XJ-S (1975 г.), скоростной родстер с 12 цилиндрами. Это был уже второй такой двигатель в истории фирмы, он примечателен необычно высокой степенью сжатия (12,5), достигнутой благодаря патентованной камере сгорания May-Fireball. Про него Autocar писал 21 апреля 1984 года: "24-клапанный двигатель очень эластичен. В городе редко требуются обороты больше 2000 в минуту. Во время тестов мы обнаружили, что он разгонялся со скорости 10 миль/час на 5-й передаче (только 350 оборотов) без рывков и дрожания...". У этого автомобиля сзади применялась оригинальная независимая подвеска, в которой роль верхнего поперечного рычага играла полуось. А тормозные механизмы были вынесены к главной передаче. В 1994 году, возможно, под давлением новых хозяев, а скорее, здраво рассудив, тормоза вернули на их привычное место — в колеса.
Итак, Ford купил Daimler/Jaguar, выложив 1,6 млрд фунтов стерлингов. Не отпугнуло ни устаревшее оборудование (представитель Ford заявил, что подобное он видел лишь однажды, в России, на ГАЗе), ни катастрофическая нехватка средств на реконструкцию и развитие производства. Конкурент Ford, GM, тогда приобрел британскую фирму с именем и традициями, Lotus, мешкать не следовало. Прославленную фирму пытались заполучить многие — GM, VW, Volvo, Peugeot. Но никто не мог преодолеть главного препятствия — "золотой акции". В Великобритании на часть фирм, в которых правительство владеет контрольным пакетом акций, распространяется правило ("золотая акция"), согласно которому возможна продажа лишь 15% акций в одни руки. Daimler/Jaguar лишился опеки правительства в конце 1988 года, и моментально был куплен фирмой Ford. Тем не менее Ford не решился принудить британскую фирму принять свои правила игры.
За долгую жизнь Jaguar вполне проявился тип владельца автомобиля этой марки. Грэм Грин (Graham Green) в "Человеческом факторе" определил его так: "Транжирит направо и налево. Обожает марочный портвейн. Играет на тотализаторе". Ну и пусть. В любом из нас заложено стремление совершать хорошие или плохие, но непременно самостоятельные поступки. Чем нас привлекают хищники? Отсутствием стадного инстинкта.. Даже если хищник попадает в клетку и уже не кусается.
Сергей Бутов